한국의 주요 산업은 제조업을 기반으로 하고 있다. 이 제조업들은 대부분 기술기반이 없이는 성공하기 어려운 업종들이다. 기술적 기반이나 장벽이 없다면 다른 개발도상국에 쉽게 자리를 내주어야 하겠지만 우리 산업들은 대부분 제자리를 지키고 발전하고 있다. 우리 산업의 역사를 돌이켜 보면 자원도 자본도 없이 미국, 유럽, 일본 등 선진국들과 경쟁하여 그들을 시장에
양 종 서 한국수출입은행 해외경제연구소/산업투자조사실 연구위원얼마 전 주요 일간지와 경제신문 일부에 서울대학교 조선해양공학과의 수시전형 응시자가 모집인원에 미달된 사안이 보도되었다. 어느 일간지에서는 일본 동경대학교 선박공학과의 인기가 떨어진 이후 일본 조선산업이 몰락했다는 사실과 함께 한국의 조선산업이 같은 전철을 밟게 되는 것이 아닌가 하는 우려까지 제
우리 국기인 태극기의 태극문양을 살펴보자. 미적으로도 아름답고 역동적인 느낌도 있다. 미국의 유명 콜라회사가 자사의 상징으로 사용하기도 했던 이 예쁜 문양에는 그 아름다움을 넘어 매우 심오한 뜻이 담겨 있다.태극은 음(-)과 양(+)이 조화롭게 어우러져 만물의 창조와 상생의 도가 이루어지는 우주의 원리이다. 태극문양을 살펴보면 음과 양을 상징하는 두 개의
전세계적으로 연안해운은 외항해운과 함께 일국의 대량수송을 책임지고 있는 중요한 산업으로 간주되어 정부의 특별한 지원을 받고 있는 산업이다. 외국에서는 Cabotage라고 하여 국내 운송구조의 개선수단으로, 환경비용의 절감 수단으로, 녹색물류체계 구축수단으로 연안해운을 중시하여 왔다. 지금도 연안해운은 특별한 정책적인 지원을 받고 있다. 이에 비하여 우리나라
해운물류산업 분야에서 ‘공생’의 필요성이 또 다시 제기되고 있다. 우리나라 수입 화물 중 약 40%에 달하는 석탄 물량 중 일부가 외국선사로 넘어가자, 국내 선사들 뿐만 아니라 학계와 언론에서도 문제를 제기하고 있다. 사실 우리나라 수출입 화물의 약 70%는 외국선사가 수송하고 있다. 반도체와 자동차 부품 등을 수송하는 컨테이너 화물의
일찍이 미래학자 앨빈 토플러는 21세기가 우주와 더불어 해양의 세기가 될 것으로 예견한 바 있다. 미국, EU, 일본, 중국 등 세계 해양대국들은 차세대 국가성장 동력원으로 인식하고 해양산업 발전에 박차를 가하고 있다. 세계 해양대국들이 해양과 해양산업을 주목하게 된 데는 기후변화, 자원고갈, 경기침체라는 인류문명이 처한 상황과 무관치 않다. 기후변화로 인
전쟁의 기술이라는 책을 읽어 보면 대전략과 대정책에 관한 이야기가 나온다. 소규모 전투에는 지더라도 전쟁에서는 이길 수 있도록 전략과 정책을 큰 틀에서 가져가야 한다는 것이다. 궁극적인 승리를 위해서는 더 큰 목표에 초점을 맞추고, 적의 시각에서 세상을 바라보아야 하며 상대방의 뿌리를 강타하여야 한다.최근 해운시황은 1980년 이래로 최악의 상황에 처해 있
일국의 흥망성쇠는 그 국가를 지배하는 시대적 분위기와 국민정신에 달려 있다. 강대국을 향한 국민의 에너지가 분출되고 그러한 상황을 만들어내는 리더그룹이 있다. 바로 이러한 에너지와 상황이 대국굴기를 이루어 내게 된다. 오피니언 리더그룹의 분위기 조성과 국민적 공감대의 형성이 상승작용을 일으켜 강대국으로 돌입하게 된다. 대국에 이르는 길을 인식하고 국가적 핵
얼마 전, 학술교류 협력사업 논의를 위해 청도에 있는 중국해양대학교에 다녀온 적이 있다. 교정 여기저기를 둘러보다가 화강암 바위에 붉은 글씨로 새겨진 교훈을 보게 되었다. ‘해납백천 취칙행원(海納百川 取則行遠)’ 나중에 알아보니 중국 송나라 때 고서 통감절요에 ‘해납백천’의 의미가 실려 있던 얘기라 한다. 중국을
금년 9월까지 우리나라 컨테이너 항만물동량은 1,597만TEU로 작년 동기대비 11.1%가 증가하였다. 이중 부산항 컨테이너물동량은 1,202만TEU로 작년 동기대비 13.7%나 증가하였다. 특히 우리나라 컨테이너화물 환적물동량의 대부분을 차지하고 있는 부산항의 환적물동량은 동기간동안 546만TEU로 부산항 전체 취급량의 45.4%를 차지하여 2010년의
로이즈 리스트(Lloyd’s List)지는 최근 다음과 같은 질문을 던졌다. “대부분의 정기선사들 재무상태가 적자로 돌아서는 가운데 지난해 말 이후 10,000TEU 이상 초대형선 컨테이너선의 신조발주가 크게 증가시키고 있는데 무슨 일이 있는 것일까?”2009년 해운시황 급락시 총 190억 달러의 손실을 보았던 세계 컨테이너
지난 7월말 한국해양대학교와 한국해양수산개발원, 한국해양연구원을 통합해 ‘해양과학기술원’을 설립하는 내용의 ‘한국해양과학기술원법안’이 국회의장을 포함한 21명의 국회의원에 의해 발의되었다. 국회가 ‘아닌 밤중에 홍두깨 내미는 격’으로 예상치도 못했던 통합 법안을 느닷없이 내놓은 것이다.한국해양
Hiab, Kalmar, MacGregor 등의 모기업인 핀란드의 Cargotec사가 벨기에 안트워프에서 지난 6월에 열린 TOC Europe 2011를 통해 'Port 2060'을 제시하였다. 앞으로 50년 후, 즉 컨테이너 도입 1세기를 맞는 2060년 컨테이너 허브항만의 모습은 어떻게 변할 것인가? 어떤 것이 변화하지 않고 있을까? 그리고 발전 방
지난 6월 15일 KMI 해양정책포럼 조찬모임에서 박현규 이사장은 질의를 통해 우리나라의 해운이 큰 위기를 맞고 있다고 역설하며, 해운산업에 대한 국가와 국민의 관심을 높일 방안, 그리고 유관산업간의 협력에 바탕을 둔 해운산업의 발전이 필요하다고 지적하였다. 실제로 우리나라의 외항선대는 2009년 기준으로 2,827만톤으로 세계 8위이나, 일본은 1억 2,
2009년 외환위기를 잘 극복하는 것처럼 보였던 우리 해운업계가 중견기업의 부도로 다시 미래를 걱정하게 되었다. 일부에서는 현재의 위기를 중국경제의 방향 전환을 이유로 하기도 한다. 그러나 해운기업은 환경을 탓할 수 없다. 왜냐하면 전통적으로 긴 불황과 짧은 호황, 급격한 운임변동으로 대표되는 해운경기 하에서 세계적으로 100년 이상의 역사를 가진 해운기업
지난 주, 동일본대지진의 생생한 현장사진이 담긴 특집기사가 실린 잡지를 일본의 항만관계자가 보내주었다. 불타는 정유시설, 컨테이너 하나가 들어갈 정도로 갈라진 부두, 흔적도 없이 사라진 철도역사, 바다 속에 가라앉은 항만 크레인, 안벽위로 올라가버린 벌크선, 지붕위에 자리 잡은 대형어선, 두 동강으로 쪼개진 조선소의 도크설비, 자욱한 연기 속에 불타오르는
3월 11일 발생한 역사상 미증유의 동일본 대지진은 생각하는 것 만으로도 몸서리가 칠정도의 큰 재앙이었다. 1990년대에 유학, 그리고 2000년대에는 다시 연구원으로 일본에서 생활했던 필자에게는 결코 남의 일로 치부할 수 없는 곳이다. 햇수로 십여 년의 일본생활로 스승과 많은 지인들이 살고 있고 지금도 일년에 수 차례 연구와 강연 등 개인적인 유대가 깊은
올해 1월 15일 오전 인도양 북부 아라비아해 공해상을 항해 중이던 ‘삼호주얼리’호의 소말리아 해적에 의한 피랍은 우리 국민들에게 큰 충격을 주었지만 21일, 해군의 성공적인 구출작전은 지금까지 해적들의 노략질에 속수무책으로 당하고 있던 우리 선박을 우리 해군이 직접 구출하고 보호했다는 점에서 우리 역사에 길이 남을 쾌거이다. 우리 해
북극의 차가운 기단이 남하하여 한강은 꽁꽁 얼어붙고 연일 영하의 날씨가 계속되면서 생활에 큰불편을 끼치고 있다. 하지만 지구온난화로 인해 북극해의 얼음이 녹으면서, 북극항로의 상업적 이용가능성도 높아가고 있고 북극의 자원개발도 활발해지고 있다. 북극해에 관한 연구로 우리가 가장 손쉽게 접할 수 있고, 체계적이고 방대한 자료가 축적되어 있는 곳은 필자가 2년
▲ 한 종 길성결대 유통물류학부장왜 해기사의 경력경로관리가 필요한가?해운이 지속적으로 발전하기 위해서는 육상, 해상 모두 내부에 그 업무의 중핵이 되는 선박운항능력과 이에 뒷받침된 관리 및 감독능력을 갖춘 우수한 기술자 집단인 海技士의 확보가 필요하다. 최근 해운을 둘러싼 국제 환경은 선박의 기술혁신, 국제적인 안전기준의 강화, 보안의식의 고양 등으로 급격