한 종 길 성결대 동아시아물류학부 교수,한국해운물류학회 전 회장평택당진항의 발전이 눈부시다. 2010년 7천 7백만톤이던 물동량이 2013년에는 1억톤, 2014년도에는 1억 1천만톤으로 증가, 국내에서는 부산, 광양, 인천, 울산항과 더불어 5대무역항으로서의 위상을 다지고 있으며, 수도권과 충청권의 중앙에 위치한 중부권 관문항으로서 환황해시대를 선도할 수
한 종 길 성결대 동아시아물류학부 교수,한국해운물류학회 전 회장 해운업은 전통적으로 모험사업Venture이라고 불릴 정도로 변화무쌍하고 기회와 위협에 대한 적절한 분석과 대처가 매우 중요한 산업이다. 약간의 외부충격에도 급등락을 반복하는 해운시황, 조선기술의 발전과 금융 산업의 글로벌화, IT기술의 발전으로 인한 정보의 범람, 각종 대형사고의 증가 등에 대
한종길 성결대학교 유통물류학부 교수 우리 해운의 위기 뒷면에는 선박소유와 선박운항이 분리되지 못하고 대형선사도 소형선사도 소유와 운항을 함께 함으로써 위기가 심화되었다고 생각한다. 해운업이 발전하면서 소유, 운항, 선박관리가 분화되고 그 중에서도 글로벌 대응능력을 갖춘 대형 운항사가 선박운항에 전념하고 중소형 선주사들이 선박을 공급하는 역할분담이 제대로 이
한 종 길 성결대학교 유통물류학부 교수 한국해운물류학회 회장 강한 회사가 살아남는 것이 아니라 살아남은 기업이 강한 기업이라는 얘기가 있다. 세계적으로 가장 생존본능이 강하고 해운업에 적합한 유전자를 가진 집단이 그리스 선주라고 한다면 이들과 쌍벽을 이루는 집단이 일본선주, 그중에서도 에히메 선주다. 50년 이상의 역사를 가진 선사가 거의 없는 우리나라 중
한종길 성결대학교 유통물류학부 교수 한국해운물류학회 회장 140여년의 역사와 해운종합백화점쇼센미츠이(이하, MOL)는 NYK와 함께 일본해운을 이끌어 온 쌍두마차이다. 1878년 석탄수송을 시작한 동사는 2014년, 136년의 역사를 가지고 있다. 1964년 해운집약으로 오사카상선과 미츠이선박이 합병하였고, 1999년에는 나빅스라인과 합병하여 오늘날의 MO
성결대학교 유통물류학부 교수 한국해운물류학회 회장니혼유센(NYK)은 1895년 기업설립 이래 단 한 번도 타 기업에 매출액 최고기업의 자리를 넘긴 적이 없는 일본 최대, 최고의 선사이다. NYK의 생존전략의 핵심은 해운업 특유의 가격변동성(Volatility)을 극복하기 위하여 해운의 영역에 머무르지 않는 종합물류기업지향과 안정화지향을 양축으로 하고 있다.
한종길 성결대학교 유통물류학부 교수 한국해운물류학회 회장‘좋은 기업을 넘어 위대한 기업으로’의 저자인 짐콜린스는 자신이 위대한 기업이라고 평했던 기업들이 10년뒤에는 몰락한 것을 보고 ‘위대한 기업은 다 어디로 갔을까(How The Mighty Fall)’라는 책을 저술하였다. 그는 6천년에 달하는 역사를 조사분석
성결대학교 유통물류학부 교수 한국해운물류학회 회장‘세월호’ 사고로 인하여 해운업계가 위기적인 상황에 있다. 외항해운과 내항해운을 구분하지 못하고 해운조합과 선주협회를 구분하지 않는 매스컴은 해피아라는 신조어로 해운과 관련된 모든 관계자를 무차별 난타하고 있다. 사고의 직접적인 원인이 무엇이고 누구의 잘못으로 사고가 발생했는지는 철저하게
김우호 KMI 해운해사연구본부장창조경제의 생산요소를 활용하면 도산 위기의 우리나라 해운산업이 새로운 도약을 할 수 있을 것인가? 충분조건은 아니겠지만 필요한 것은 분명하다. 창조경제는 “국민의 상상력과 창의성을 과학기술과 정보통신기술ICT에 접목하여 새로운 산업과 시장을 창출하고, 기존산업을 강화함으로써 좋은 일자리를 만드는 새로운 경제전략&rd
최근 해사안전분야 현안으로 떠오르고 있는 것 중의 하나가 e-Navigation(이하 e-Nav)이다. e-Nav는 지난 2005년 12월 IMO MSC 제 81차 회의에서 영국, 미국, 일본, 노르웨이 등이 공동의제로 도입을 제안한 이래, IMO, IALA 등 국제기구를 중심으로 지속적인 협의가 진행되고 있으며, 2014년부터는 세부 실행계획 수립과 국제
김우호 KMI 해운물류연구본부장최근의 해운위기 극복을 위한 대책들 가운데 중장기적으로 우리나라 해운산업의 대전환을 가져 올 이슈가 있다면 바로 해운보증기금 도입에 관한 논의일 것이다. 금번의 대책은 과거 2-3차례의 위기 극복 방향이었던 산업구조합리화 보다 금융의 합리화를 추구하고 있다는 점이 특징이다. 이번의 위기가 금융부문에서 시작되어 은행도 위기 대처
북극항로에 대하여 우리나라만큼 뜨거운 나라는 없는 듯하다. 이웃 일본이 상대적으로 조용한데 비하여 지금이라도 당장 북극항로를 통하여 유럽으로 가는 최단 코스가 열리는 것처럼 일부 매스컴에서는 부추기고 이를 위한 허브항만을 부산이냐, 강원도냐를 가지고 정치권의 기 싸움이 시작되었다. 최근 2~3년간의 시험항행으로 북극항로는 아시아와 유럽을 잇는 기존항로의 지
한국해운물류학회가 매년 개최하고 있는 국제학술대회인 아시아해운물류국제학술대회(ICASL, International Conference of Asian Shipping and Logistics)가 올해는 8월 29일부터 30일, 양일간에 걸쳐 일본 코베대학 해사과학부(구 코베상선대학)에서 개최되었다.세계 해상물동량의 50%, 선박건조량의 90%, 선원의 70
한 종 길한국해운물류학회 회장(성결대학 교수) 전례를 찾기 어려울 정도로 극심한 최근의 해운불황에 대응하는데 국가별 차이가 두드러진다. 그들이 선박투자를 하면 머지않아 해운경기가 호황으로 반전된다는 속설이 있는 그리스 선사들은 최근 적극적으로 신조선 투자를 늘리고 있다. 경제성 있는 고효율 선박을 저가격으로 확보할 수 있는 찬스이고 선가가 바닥에 도달했다고
우리 해운업의 돈줄이 말라가고 있다. 돈줄이 마르는 산업이 제대로 살아남기는 어렵다. 대외적인 원인으로는 세계경제를 견인하는 주요국가의 경기침체, 이에 따른 해운경기의 침체, 호황기의 폭발적 신조발주에 따른 선복과잉 등을 들 수 있다. 세계해운기업 모두가 불황의 여파를 받아서 수익창출이 아니라 생존을 최우선으로 하고 있고 각국의 해운정책도 자국선사의 생존지
엔저로 인한 일본선사의 강세가 예상되고 일본조선업 부활의 찬가가 울려 퍼지고 있다. 엔저 추세가 지속되면 일본과 직접적으로 경쟁하는 산업의 수출입물동량 감소로 인한 피해뿐만 아니라 엔저에 따른 경쟁력 강화가 예상되는 일본의 해운조선항만산업으로 인하여 우리의 해사산업은 결국 손해를 볼 수밖에 없다. 한국은 일본 엔저정책의 최대 피해국이다. 일본해운, 조선업은
지난 주말 모처럼 시골에 갈 일이 있었다. 충청도 산골이었는데 한 낮에는 햇볕이 따스하여 봄인가 착각하게 만드는 그런 날이었다. 텃밭을 자세히 살피니 짙은 보라색과 검으퇴퇴한 녹색으로 땅과 추위에 바짝 수그린 냉이가 있었다. 구수한 된장국에 냉이를 곁들이면 좋겠다 싶어 호미를 들고 캐보려고 땅을 팠다. 그런데 웬걸 한 5미리미터 정도만 흙이 녹았을 뿐 속은
힘들고 우여곡절 많았던 한해가 지나갔다. 세계적인 경기침체의 영향으로 전 세계의 대부분의 사람들이 즐겁지 못한 한해를 보냈을 것이다. 해운, 조선산업에 종사하는 사람들의 고통은 그 중에서도 가장 크지 않았을까 하는 생각이다. 연평균 BDI는 결국 1,000에도 못 미쳤고 탱커, 컨테이너선 등 주요 해운 시장에서 호재라고는 들리지 않았다. 역사상 가장 많은
2007년 해운·조선업이 호황기이던 시기, 국내 은행들은 선박에 대한 비중을 늘리려고 하였다. 세계 최우량 조선소들이 즐비하였고 우량 프로젝트들도 얼마든지 있었다. 다만, 시장가격(이자율)이 낮았고 달러화를 싸게 조달할 수 없었던 시중은행들은 우량 프로젝트들에 대한 직접적인 loan 보다는 조선소의 RG 발행이나 중소선박 위주의 대출을 통하여
최근 ‘멘붕’이라는 말이 심심치않게 등장한다. 인기있는 코미디 프로그램의 한 코너로 등장하기도 하고 사람들 사이에서도 히스테리나 비정상적인 행동에 대하여 이 표현을 쓰기도 한다. 멘탈(mental)의 붕괴, 즉 정신적으로 무너진 상태를 뜻하는 이 말은 최근의 물질지향적이며 정신적으로 황폐해진 현실을 비꼬아 희화한 말이다.이 말은 주로