세계 최장의 33.9km에 달하는 새만금방조제의 완성과 함께 새롭게 만들어진 매립지를 활용한 산업단지 조성은 전라북도뿐만 아니라 우리나라의 미래 산업지도를 바꿀지도 모르는 대역사이다.이와 함께 새만금에 새롭게 개항 예정인 항만의 귀속을 가지고 전라북도 내 지자체 간의 다툼이 지속되고 있다. 이는 새만금방조제가 부안군과 가력도를 잇는 4.7km의 1호 방조제는 부안군, 가력도와 신시도를 잇는 9.9km의 2호 방조제는 김제시, 신시도와 야미도를 잇는 2.7km의 3호 방조제, 야미도와 군산시 비응항을 잇는 11.4km의 4호 방조제,
인구절벽으로 인한 대입학령인구의 급격한 감소는 대학 뿐만 아니라 우리나라의 미래에 큰 영향을 주고 있다. 특히 지역대학은 단순히 교육기관을 넘어 산업과 지역의 혁신을 선도하고 미래사회에 필요한 인적자원을 공급하는 역할을 수행해야 함에도 수도권에서 거리가 멀수록 빠르게 구조조정의 대상이 되고 있다.이십여 년 전부터 다양한 지방대학 지원정책이 실시되었지만 대학별 특성과 지역 여건이 상이함에도, 중앙정부 주도의 획일적인 지원 방식으로 인해 지역과 대학에 큰 도움이 되지 못하였다.이러한 상황을 타개하기 위하여 현 정부는 국가-지자체-대학
2016년 한진해운 파산으로 의기소침해 있을 때, 외국 전문가와 한진해운 사태의 원인에 대한 진단을 진행한 적이 있다. 대학 졸업 후 정기선해운업계에서 한국 근무를 포함하여 40년 이상 근무하고 임원급으로 퇴직한 외국인 해운전문가는 한진해운 사태의 여러 가지 원인을 지적하면서 그 중에서 가장 한국적인 문제는 해운경험이 없는 최고경영자 내지는 오너의 문제라고 하였다.그는 한국해운업은 일부 오너가 자신이 추진하는 다른 사업부문에 해운업을 현금자판기로 사용하여 해운업의 재무건전성을 악화시킨다든지, 외국해운사와의 거래에서 무리한 계약변경을
우리 해운계가 해소해야만 하는 불확실성 중에 하나인 HMM 주인찾기가 새로운 국면을 맞이하게 되었다. 지난 18일 HMM 채권단인 KDB산업은행과 해양진흥공사는 HMM 매각을 위해 본입찰에 참여한 팬오션·JKL 컨소시엄과 동원그룹에 대한 평가 결과, 팬오션·JKL 컨소시엄을 인수 우선협상대상자로 선정했다. 하림그룹이 자기보다 몸집이
코로나 팬데믹으로 인한 소비급증이 해운호황으로 이어졌지만 세계 항만에서 발생한 병목현상은 공급망의 정체를 발생시켰다. 로스엔젤레스와 롱비치항만의 과도한 화물적체로 대표되는 항만병목현상은 세계적인 컨테이너 대란을 낳았고 사용자인 화주들의 공급망 교란으로 이어지고 글로벌 네트워크로 연결되어 있는 부산항과 같은 다른 글로벌 허브항만에서의 지연으로 연결되었다. 부
초격차라는 단어가 있다. 이 단어가 본격적으로 회자된 것은 삼성전자의 권오현 회장의 저서에서 비롯됐다. 초격차는 2위와의 격차를 크게 벌려 아예 추격이 불가능하도록 만든다는 뜻이다. 즉 비교할 수 없는 절대적 기술 우위는 물론 조직, 시스템, 인재 배치, 문화에 이르기까지 모든 부문에서 누구도 넘볼 수 없는 격을 높이는 것이다. 이에 초격차는 경영자라면 누
한진해운 사태를 겪으며 국민의 혈세를 동원하여 재생시킨 HMM 매각을 위한 예비입찰은 국내외 해운업계뿐만 아니라 경제계 전반에서 촉각을 곤두세우고 귀추를 주목하고 있다.현재로는 하팍로이드를 비롯한 국내외 4개사가 참여한 것으로 알려져 있다. 코로나로 인한 미증유의 해운호황으로 만년 적자기업에서 알짜배기가 된 HMM을 인수하는 기업은 재계 순위 10권 이내로
해양부문 순수 민간운동단체 중에서 가장 열정적으로 활동하고 성과를 거둔 단체를 들자면 신해양강국국민운동본부(대표: 박인호, 이승규, 최윤희)를 들 수 있다. 박인호 대표의 개인적인 열정으로 시작된 본 운동은 2002년 중앙정부에 집중된 항만운영권을 지방으로 이양하자는 부산항만공사 설립운동에 기원을 두고 있다. 그 이후에도, 2008년 해수부 폐지반대 및 부
우리나라에 해운산업이 필요불가결한 산업이고 국제 경쟁력이 있는 국적선과 국적 해기사를 현재 수준으로 유지하거나 그 이상으로 증가시킬 수 있는 정책적 노력이 지속적으로 이루어져야 한다. 현재 우리나라가 국적선의 유지 내지는 증가를 목표로 도입하고 있는 대표적인 제도에는 톤세제도와 제주선적제도가 있다. 하지만 편의치적제도가 합법화되어 있는 해운산업에서 한, 두
해운업계의 숙원이었던 톤세제도가 2005년 도입되어 실시된 지 20년이 되어간다. 5년 주기로 연장에 재연장을 해왔고 2019년 12월 31일 5년간 재연장되어 2024년 12월 31일까지 연장된 톤세의 재연장을 결정해야 하는 시기가 도래한다. 해운소득에 대해서는 실제 영업이익이 아닌 선박의 순톤수와 운항일수를 기준으로 산출한 선박표준이익을 법인세 과세표준
공정위의 외항정기선업체에 대한 과징금 부과로 지난 한해는 매우 시끄러웠다. 아직 법정다툼이 끝나지 않았지만 공정거래위원회가 이번 기회에 해운업을 제대로 이해하고 올바른 판단을 내릴 수 있는 계기가 되었으면 좋겠다.정기선해운에 대한 공정위의 판단은 첫째, 해운업체의 공동행위로 해운사가 이득을 보는 것이 아니라 화주들이 이득을 보았기 때문에 제재대상이 잘못되었
해운산업의 3요소는 선박, 선원, 화물로 구성된다. 즉 해운기업의 경쟁력은 우수한 선원들이 금융비용이 낮은 양질의 선박으로 경쟁력 있는 운임을 지불하는 화물을 운반하는 것으로 요약할 수 있다. 그런데 최근 선원, 특히 우수한 해기사 확보에 세계적으로 문제가 발생하고 있다. 한국 해기사협회가 주축이 된 미래해기인력육성협의회가 2022년 11월 발표한 자료에
2월 24일 해운업계의 사회공헌을 위한 재단법인 ‘바다의 품(이사장, 정태순 한국해운협회 회장)’이 출범했다. 코로나로 국민들이 어려운 상황 하에서 해운업계에 대한 시선이 좋지 않은 현실을 고려하면 시의적절한 사회공헌기관의 출범이라고 할 것이다. 해운업계 뿐만 아니라 기업의 사회적 책임(CSR·Corporate Social
사례1 17,8세기 영국, 프랑스 등과 함께 세계 무역을 주도한 나라 중 하나로 네덜란드가 있다. 영·불 양국에 비하여 국토면적도 좁고 인구가 적어 동원가능한 군사력도 부족하여 식민지도 내수시장의 규모도 적은 네덜란드가 오늘날의 세계경영을 주도하게 된 배경에는 효율적인 교두보 확보 전략이 있다.네덜란드는 세계 주요 항로를 연결하는 항만에 자국민
지난 주에 만났던 외국의 해운전문가는 우리나라 공정거래위원회의 근해항로 선사에 대한 과징금 부과에 대하여 근본적인 문제를 제기하였다. 공정위 잣대로라면 한중항로, 한일항로, 한동남아항로 모두 불공정거래인데 왜 한중항로는 과징금을 면제하고 타 항로는 과징금을 부과하는지 이해할 수 없다는 것이엇다. 한중항로가 국가간 협정에 의한 것이라면 한일항로는 국가간 협정
한진해운 파탄으로 나락을 경험했던 우리해운은 예상치 못한 해운호황으로 인하여 과거 20년간의 설움과 오명을 한꺼번에 씻어낸 것처럼 보인다. 하지만 해운업은 1년에서 2년에 걸친 짧은 호황과 10년 이상의 긴 불황으로 대표되는 사이클 산업이다. 기대 이상의 실적을 올리고 있는 HMM에만 주목하는 일부 정치권이나 매스컴과는 달리 이미 해운경기는 급속하게 냉각되
HMM의 경영실적이 예상치 못한 호조를 보이면서 소액주주를 중심으로 현재 산업은행과 한국해양진흥공사가 소유하고 있는 HMM경영권을 조기에 매각해서 국고손실을 최소화하고 시장의 자율에 기업경영을 맡겨야 한다는 주장이 제기되고 있다. 오랜 기간동안 실질적으로 우리 정부가 소유하고 있던 대우조선해양의 매각과 맞물리면서 정부도 시장의 이러한 주장을 반영해서인지 경
세계적으로 선원부족이 심각하다. 코로나로 인한 선원교대의 어려움에 더하여 러시아의 우크라이나 침공으로 촉발된 전쟁으로 세계선원의 1/5을 차지하는 우크라이나 및 러시아 선원이 발이 묶이면서 세계선원시장은 특히 실력 있는 해기사의 부족은 심각한 상황이다. 보다 근본적인 문제는 MZ 세대의 해상직 기피가 심해지고 있다는 것이다.우리의 선원시장은 다른 나라에 비
정확한 해운경기예측은 불가능하다?코로나가 유행하기 시작한 2020년 초반에 해운업계가 기록적인 고수익을 올릴 것이라고 예측한 기관은 하나도 없었다. 오히려 글로벌 팬데믹으로 경기위축을 예측한 경제연구소들과 같이 물동량 감소로 인한 해운경기 위축을 대비하라는 주문이 쏟아졌다. 마찬가지로 차이나붐으로 사상 최장의 해운호황으로 들끓던 2008년 초반까지만 하더라
선주업은 왜 필요한가?필자는 해사클러스터 관점에서 우리나라에 꼭 필요하지만 해사산업분야에서 결락된 부문이 선주업이라는 주장을 2010년도부터 계속해왔다. 필자가 유학했던 1990년대 후반 일본해운은 엔고, 일본제조업체의 해외이전으로 인한 물동량 감소, 일본조선업은 우리나라의 강력한 도전 앞에 대형선 건조에 대한 경쟁력을 상실하는 위기에 봉착하였다. 이러한