한종길 성결대 글로벌물류학부 교수, 한국해운항만학술단체 연합회 회장

사례1 17,8세기 영국, 프랑스 등과 함께 세계 무역을 주도한 나라 중 하나로 네덜란드가 있다. 영·불 양국에 비하여 국토면적도 좁고 인구가 적어 동원가능한 군사력도 부족하여 식민지도  내수시장의 규모도 적은 네덜란드가 오늘날의 세계경영을 주도하게 된 배경에는 효율적인 교두보 확보 전략이 있다.
네덜란드는 세계 주요 항로를 연결하는 항만에 자국민들의 교역과 선박에 필요한 용품을 제공하는 기지가 되는 상관을 개설하였다. 이러한 상관들이 오늘날의 항만터미널로 네덜란드의 해외 경제영토가 되었다.    
사례2 21세기에 들어서 식민지를 가질 수 없게 되었고, 서구에 비하여 늦게 해외 진출전략을 수립한 중국이 추진하는 정책이 일대일로이다.

중국은 일대일로 정책을 실시하면서 아프리카 대륙의 동쪽 관문에 해당하는 스리랑카의 콜롬보, 케냐의 몸바사나 앙골라의 루안다에 전용터미널을 확보하였다. 중국의 경제영토 확보를 위해 가장 우선시한 것이 항만터미널 확보라는 것을 말한다.
사례3 우리는 중국보다 먼저 해외 주요 거점항만에 전용터미널을 갖고 있었다. 하지만 한진해운 법정정리시, 불가피했다고는 하지만 북미지역 거점항만에 갖고 있던 최대 규모의 터미널을 단돈 1달러라는 상징적인 금액에 외국의 경쟁사에 팔아넘겼다. 불과 1달러에 팔아버린 터미널 지분은 지금은 2조원을 주고도 되사기도 어렵다.

물류는 지리적 공간을 극복하는 비즈니스이다. 즉 물류는 생산지와 소비지 사이에 존재하는 지리적 공간사이에 존재하는 물리적 간격을 메우기 위하여 선박, 항공기, 철도, 자동차, 파이프라인 등을 활용하여 시간조절을 하는 비즈니스이다. 물류가 제대로 이루어져야만 문자 그대로 실질적인 경제영토를 확보할 수 있게 된다. 일자리 창출, 신흥국 시장선점, 자원 확보 등 전략적 관점에서 글로벌터미널운영사(GTO)를 육성하고 주요 거점항만에 전용터미널을 확보해야만 한다.
글로벌 물류회사는 적소에 적절한 규모와 기능을 갖춘 터미널을 확보하기 위한 노력을 다한다. 글로벌 공급망의 불안정으로 최대 20일을 접안 대기하는 사례가 있을 정도로 정시성을 제대로 지킬 수 없었던 작년의 사례에서 전용터미널 확보는 무엇보다도 중요했다. 주요 거점항만에 전용터미널을 보유하고 있는 선사들은 상대적으로 정체현상에서 자유로웠다. 전용 터미널은 우선 사용권이 있기 때문에 화물을 먼저 내리고 실을 수 있고 정시성을 확보하는 데 유리하기 때문이다.

우리나라의 경제영토를 확장하려면 글로벌 물류경쟁력을 강화해야 하고, 이는 우리 물류기업의 입지경쟁력 향상으로 이어져야 한다. 이를 위해 주요 거점항만에 전용터미널을 확보해야 하고 글로벌 컨테이너터미널 사업자(이하, GTO)를 육성해야 한다. 정부도 토종 GTO 육성을 위한 정책을 추진 중이다.
그럼 해외 주요 항만에 전용터미널 확보를 위해서는 어디에 확보해야 하는지 장소를 정하는 것이다. 경제영토의 확장은 자국의 상품이나 서비스, 그리고 자국에서 필요한 자원을 무관세로 손에 넣기 위한 자유무역협정(FTA)을 체결하는 방식으로 이루어진다. 최근에는 미중의 경제대립이 심해지면서 동맹국끼리의 블록화로 경제영토의 확보가 더욱 중요해지고 있다, 하지만 확보된 경제영토에 접근할 수 있는 혈관 역할을 하는 물류가 없으면 의미가 없다.

그중에서도 항만, 공항과 같은 물류거점은 경제영토의 출입구 역할을 하고 분배기능을 수행한다. 글로벌물류가 제대로 기능하려면 서로 떨어진 두 지역을 하나로 연결함으로써 시간과 공간의 갭을 극복해 주는 지역인 대륙의 관문항, 수에즈운하나 파나마운하와 같은 글로벌 초크포인트, 또는 해당국의 물류중심지가 되는 항만 터미널을 적절하게 활용해야 한다. 특히 컨테이너가 글로벌 무역의 주류 수단이 되면서 주요 허브항만에 전용터미널을 확보하는 것이 중요해졌다. 미국이나 중국과 같이 세계를 대상으로는 전략을 추진할 수 없는 우리나라 입장에서 우리가 미래를 위해 반드시 확보해야 하는 해외의 전용터미널은 어디일까? LA나 NY과 같은 대륙관문항 또는 제조거점의 이전으로 새로운 제조기지로 떠오르는 아세안이나 인도가 우선시 되어야 할 것이나, 대륙관문항에서의 전용터미널 확보는 현재 상황에서는 매우 어렵다,
따라서 현 상황에서 가장 우선시 되는 지역은 아세안, 그중에서도 베트남(V), 인도네시아(I) 및 필리핀(P), 이른바 VIP 3국으로 이들 국가에 우리의 전용터미널을 확보하기 위한 국가차원의 전략이 필요하다. 이들 국가는 인도네시아가 2억 5천명, 베트남과 필리핀은 조만간 1억명 이상의 인구대국으로 중국을 대체하는 새로운 제조거점으로 떠오르고 있다. 뿐만 아니라 우리나라 기업의 진출이 매우 활발한 경제교류를 물류가 뒷받침해야만 하는 곳이다. 

하지만 이들 지역 모두, 만성적인 항만시설 부족으로 정체가 심해, 일주일 이상의 대기가 발생할 정도이다. 이들 국가의 항만에 진출한 화주기업과 결합된 전용공단을 건설하고 우리나라 선사들을 위한 전용터미널을 확보할 것을 제안한다.
항만 혼잡에 상관없이 자유로운 선적이 가능하도록 우리나라의 인공섬개발 경험을 살린 해외원조, 건설, 제조, 항만, 해운이 하나가 된 솔루션을 제시할 필요가 있다. 이미 중국은 스리랑카의 콜롬보 외항에 유사한 프로젝트를 진행하고 있다. 토종 인트라아시아 선사들이 이들 지역에 확보한 전용터미널과 부산항 사이에 막힘이 없는 촘촘한 연결망을 구축하는 것은 부산항의 글로벌 허브 경쟁력 강화로도 이어질 것이다.