‘해양한국’이 뽑은 2011 해사산업계 분야별 7대 뉴스

회생절차, 1만 8,000teu, 해적, 지진, 방사능, 홍수, M&A, 플랜트, 스마트, 녹색, 컨테이너 풀링제, YGPA, 경인아라뱃길... 올해 해사산업계에서 회자했던 키워드들이다.

2011년 한해 해운업계는 지속되는 과잉공급과 운임하락, 고유가 3중고에 시달리며 2009년에 못지 않은 어려운 경영환경을 맞았다. 우리나라 대표 에너지전문선사인 대한해운이 법정관리를 요청했고 이 과정에서 최대주주가 외국선사로 바뀌었다. 유럽항로의 대형선들 간의 치열한 경쟁으로 글로벌 선사들이 큰 손실을 입었고 컨사업부의 폐쇄와 통합설 등  충격적인 소식들이 전해질 정도로 해운경영 환경이 악화되어 있다.

조선분야에서는 금융위기 여파를 극복한 대형조선사들의 사업다각화가 본격화되는 반면 중소조선사들은 몰락의 위기를 맞는 양극화 현상이 더욱 심화되었다. 사업다각화 차원에서 해양플랜트가 이슈산업이 되었고, 대형조선사들은 고부가가치선과 해양플랜트 수주 확대로 세계 1위자리를 재확보했다. 우리조선의 IT기술이 국제적으로 공인받아 스마트조선 시대가 본격적으로 열렸다.

항만물류업계에서 컨부두의 효율적인 운영방안으로 컨테이너풀링제도에 대한 논의가 걸음마를 뗐고, 한국 컨부두의 관리와 운영을 맡아온 컨테이너부두공단 20년의 역사를 한권의 책에 묻고 폐막했다. 한편 국내 대표적 물류사인 대한통운이 다시금 새주인을 맞았으며 평택항은 한국 제1의 자동차전용부두로서 위용을 과시했다.

이상 해사산업계의 전반에 걸친 2011년의 트렌드는 단연 ‘녹색’이 아니었나 싶다. 녹색해운, 녹색물류, 녹색선박.. 해운은 물론 항만물류, 조선분야 모두 기후변화에 대비한 에너지효율성은 제고되고 온실가스 배출은 감축할 수 있는 관련기술과 시설들이 속속 채택되었고, 이를 위한 국제사회의 환경규범의 기본 틀을 갖춘 해였다.

올해도 본지는 해사산업계의 분야별 7대뉴스를 선정했다. 해양한국이 뽑은 올해의 주요뉴스를 통해 독자여러분이 ‘2011년 해사산업계’를 회고해보는 기회를 마련했다.                                    

 <해운분야>

▶대한해운 회생절차, Lauritzen 최대주주 등극
국내 에너지전문선사인 대한해운이 올해 2월 15일 법원에 회생절차를 신청하면서 국내외 해운업계와 투자자들에게 엄청난 충격을 주었다.

호황기에 도약적인 성장가도를 달리던 대한해운은 2008년 금융위기가 몰고온 해운 불황기에 고가의 신조선박 투자와 다단계 용대선 체인에 따른 손실을 견뎌내지 못하고 결국 법원에 도움의 손길을 내밀었다. 대한해운의 어려움은 2009년부터 관련업계에 회자됐고 회생절차에 대한 소문은 해운위기 초기부터 나돌았다.

그러나 선주협회 회장사이기도 했던 대한해운은 2009년과 2010년 불황의 터널을 잘 통과하는가 싶었는데, 2010년 하반기부터 다시 악화된 해운시황이 지속되는 가운데, 막판까지 유상증자를 실시하며 자력으로 생존하려는 노력을 기울였지만 역부족 상황으로 빠져들면서 법정관리의 길을 걷게 됐다.

회생절차 신청 이후 대한해운은 수차례 회생계획안의 부결을 거듭한 끝에 10월 14일 제3차 관계인집회 속행을 통해 회생계획안 수정안이 통과되어 법원으로부터 회생절차 인가결정을 받았다. 관계인 집회에 참석한 채권자는 2,500명이 넘어설 정도로 대한해운의 채권관계는 복잡했기 때문에 회생계획안이 쉽사리 통과되지 못했으나, 채권자들도 결국에는 회생을 통해 조금이라도 만회하는 길을 선택했다.

이 과정에서 지난해말 유상증자시투자에 참여했던 투자자들은 대한해운이 회생불가 상황에서 유상증자한 것 아니냐는 의문을 제기하며 경영진에 대한 도덕성을 강력하게 성토했다. 관계인 집회에서 발언한 개인채권자들의 절절한 사연은 대한해운 경영진을 사회적 죄인으로 몰고가는 격한 분위기였다.

결국 회생절차 인가결정이 나자 대한해운은 거래소에서 10월 14일 거래중지되었다가 10월 17일 해제되었고, 이후 감자와 신주발행을 통한 유상증자까지 마쳤다. 회생계획안에 따라 대주주의 주식병합율이 10:1로 줄어듬에 따라 이진방 회장 개인 및 법인의 우호지분은 감자이후 2.03%(30만여주)로 지분율이 주저앉았다.

반면 회생채권자들의 출자전환이 이루어진 이후(출자전환가약은 주당 10만원), Lauritzen Bulker(덴마크선사)가 76만여주의 주식보유로 5.77%의 지분율을 확보함으로써 대한해운의 최대주주로 등극했다.
회생절차에 들어간 대한해운이 감자와 유상증자를 거친 11월말 현재, 거액의 회생채권자들이 대주주로 신고되어 있다. 이진방 회장 측 보다 대한해운의 지분을 더 많이 확보한 회사는 Lauritzen Bulker와 SC Lowy Primary Investment(72만주, 5.44% 아일랜드 투자사), SK해운 유럽법인(67만주, 5.05%), Norwalk Star Owners(46만주, 미국) 4개사이다.

그밖에도 1% (20만주) 이상의 지분을 확보하게 된 회생채권자는 Sangamon Transportation Group
(28만주, 시카고), Rim Pacific Navigation(27만주, 뉴욕), Bocimar International(27만주, 벨기에), Kyoei Tanker(26만주, 일본), 금호종합금융주식회사(25만주), Constellation Energy Commodities Group(22만주, 미국), COSCO Bulk Carrier(21만주, 중국), Conti52.Nr.3Container Schiffahrts-GMBH(20만주, 독일), Conti52.Nr.3Conta
iner Schiffahrts-GMBH(20만주, 독일), 현대상선 주식회사(20만주) 등 14개사이다. 대한해운은 인가 이후 첫 주주총회를 2012년 1월 1일 개최할 예정이다.

▶머스크의 1만8000teu 컨선 발주와 독점욕 파장
11월 25일 현재, 컨테이너 해운시장에서 15.8%의 선복점유율로 세계 최대선사의 지위를 고수하고 있는 머스크라인은 올해 1만 8,000teu의 E-트리플급 극초대형선 20척을 신조발주하고 컨테이너운송업계의 변화를 주도해나가고 있다. 머스크 측은 현 시장에 나와 있는 E급 선형인 1만 5,000teu급보다도 에너지 효율성과 친환경성이 뛰어나며 운항비용에서도 26%의 절감을 실현할 수 있다고 기대하고 있다.

관련업계에서는 이 선박의 효율성에 대해 부정적인 시각도 없지 않지만, 유럽선사들을 선두로 아시아지역 글로벌선사들까지도 1만teu급 이상 컨선의 시장투입은 일반적인 추세로 자리잡았으며, 한진해운과 현대상선도 E급 초대형선의 확보와 운항에 동참하고 있다.

11월 중순에도 국내 조선소에 유럽선사가 1만6,000teu급 컨선 6척을 신조 발주했으며, 과거 발주분은 1만 6,000teu급으로 변경한 것으로 알려져 정기선해운 선사들의 ‘머스크 따라하기’가 본격화되고 있음이 드러났다. 올 상반기까지만해도 머스크의 극초대형선 발주를 뒤따르는 행보에 회의적인 시각이 강했다. 그러나 머스크가 아-유럽항로에 70척의 컨선을 투입해 ‘데일리 서비스’를 제공하면서부터 유럽항로에서 생존경쟁이 더욱 치열해지자 유럽의 타선사들도 더 큰 컨선으로 운항비용을 절감하고 녹색해운의 선도로 미래 경쟁력을 확보하는 행보에 적극 가세하고 있는 상황이다.

극초대형선의 신조로 인해 정기선 해운업계의 선복량은 공급과잉이라는 구조적인 문제가 더욱 심화되고 있고 이로인한 운임하락에 고유가 상황까지 지속되고 있다. 이 와중에 머스크를 필두로 한 MSC(13.1%)
와 CMA(8.6%) 3대 유럽선사들의 ‘배수진식’ 시장점유율 확대전은 더욱 심화되고 있다. 이로인해 시장점유율 2-3% 수준의 중형급 글로벌 선사들이 처절한 사투를 벌이고 있는데, 이들 중형급 선사에는 아시아지역 선사들이 대부분이다.

머스크의 시장독점과 주도권 장악을 위한 잇딴 파격적인 행보와 그 뒤를 따르는 대형급 유럽 글로벌 선사들의 동향에 대응하기 위해 일본의 3대 선사는 각자의 컨테이너사업부문을 분사해 별도의 법인을 설립하는 방안까지 검토하고 있다는 소식이다. 과거에도 일본선사들은 경영난을 극복하는 과정에서 선사간 ‘헤쳐 모여’를 해온 사례가 있어 해운업계의 초미의 관심사가 되고 있다. 일본 3대 선사의 시장점유율은 MOL 2.8%, NYK 2.6%, K-Line 2.2%로 합하면 7.6% 수준이다. MISC의 컨테이너사업 철수 소식도 정기선업계의 극악한 시장환경을 그대로 보여주고 있다.

적자를 감수하면서 제공되는 머스크의 데일리서비스는 정기선 서비스 시장에 일대 혁신으로 기록될만한 시도이며, 장거리항로의 데일리서비스는 SCM 측면에서 경비절감을 실현할 수 있다는 점에서 글로벌 화주들에게 환영받고 있지만, 머스크는 물론 글로벌 선사들에게 엄청난 서비스부담을 안겨주고 있다.

일부선사의 컨사업 중단과 통합설 등이 회자하는 가운데 국적선사인 한진해운(3.1%)과 현대상선(1.9%)의 대응동향에 관심이 쏠리고 있다. 국적선사의 선복량은 둘이 합해야 5% 수준이다. 중국선사인 COSCO(4.1%)와 CSCL(3.3%)의 통합선복은 7.4%이며 Evergreen(3.9%), Yangming(2.2%), Wanhai(1.1%) 대만선사들도 합하면 7.2% 수준이다. 아시아지역선사들이 생존전략 수립에 고심하고 있는 가운데 정기선해운업계의 대대적인 재편이 예고되고 있다.

▶다시 위기에 빠져든 해운업과 녹색해운
2009년 전대미문의 위기를 경험한 해운업계가 지난해 말부터 지속되는 업황의 악화와 고유가, 수급 불균형의 악화로 인해 또다시 위기에 빠져 들었다.  드라이벌크선 분야와 유조선 분야, 컨테이너선 분야 모두 어렵기는 매한가지다. 올해 해운업계의 어려움은 ‘공급과잉’과 그에 따른 ‘운임하락’, ‘고유가’ 라는 3대 악재가 전분야 공동의 문제이다. 여기에 일본의 대지진과 호주의 대홍수, 그리스 등 유럽국가들의 재정위기 등 외생변수가 해운시황에 직간접의 영향을 미치고 있다.

드라이벌크시장은 작년에 비해 전반적인 운임지수가 낮게 형성되고 있으며 공급과잉율이 높은 케이프사이즈의 경우 급락하다가 하반기에는 3,000p선에서 등락을 거듭하고 있는 상황이다. 올해 케이프선의 해체 증가와 감속운항이 동선형의 공급조절에 일조한 것으로 분석되고 있다. 유조선해운의 경우는 드라이벌크보다 더욱 좋지 않은 상황이다. VLCC의 경우 작년대비 절반수준의 시황이 유지되고 있는 것으로 유조선 해운업계의 운항 채산성이 극도로 악화된 상황이다. 석유제품의 경우는 전년 평균수준을 유지하고 있는 것으로 드러났다.

컨테이너운송시장은 벌크시장보다도 상황이 좋지 않다. 수요를 웃도는 공급량의 확대가 지속되는 가운데 미국의 신용평가 강등과 유럽의 재정위기 불안 등 세계경제의 악재들이 해소되지 않는 상황에서 물동량의 증가는 둔화되고 있다. 게다가 극초대형 컨선의 인도가 줄을 이음으로써 아시아-유럽항로의 운임이 폭락했고, 그 연장선상에 있는 동남아항로 역시 글로벌 선사들의 대형선박 투입의 캐스케이딩 효과로 치열한 경쟁이 각축장으로 변했다. 아시아-미주항로 역시 상황이 악화되면서 선사들이 항로합리화를 추진하기 시작했고, 2010년 동항로에 진입했던 니치선사들 중에는 서비스를 중단한 곳도 생겨났다.

ISL의 한 관계자는 올 여름 거의 모든 컨테이너선박이 운항되는 최고의 투입율을 기록한 것처럼 2012년에도 성수기인 여름철에 선박투입의 증가를 전망했다. 선사들이 여름철에 모든 선박을 운항하는 것도 전통적인 성수기를 노린 운항전략인데 미주항로에서 성수기 효과를 보지 못했다. 올해 해운업계의 어려운 상황에 대해 혹자는 “2009년에 버금간다”고 하고 혹자는 “09년보다 심각하다”고 할 정도로 해운경영환경은 악화되어 있다.

해운시장은 내년에도 기대할만한 개선이 예상되지 않는다는 전망이 대세다. 올해 중반 “2013년경 해운시황이 개선될 것”이라던 일반적인 전망은 연말인 지금 불확실성이 더욱 커져 있으며, 해운불황의 장기화 가능성이 조심스럽게 언급되는 상황이다.  

시장환경이 이렇게 흐르자 전 선형에 걸쳐 신조선가와 중고선가 저선가 기조를 이어가고 있다. 따라서 세계적으로 선박금융이 경색돼 있는 가운데에도 선박투자에 대한 수요가 꿈틀거렸다. 국내에서는 실적형 선박펀드가 여럿 등장했고, 일부선사는 중고선박을 잇따라 매입하는 모습을 보였다. 선사들의 경영환경이 올해들어 또다시 악화되자 2009년부터 운영돼온 구조조정펀드인 캠코가 그간 중단됐던 펀드를 재가동했다. 그러나 당초 신청업체가 몰렸던데 비해 성사된 건수는 6척에 불과해 업계 지원효과는 기대에 못미치는 수준이다.

한편 어려운 해운환경 속에서 해운기업들의 지속가능성을 담보해줄 키워드로 친환경 녹색해운이 부상했다. 에너지 효율성과 환경보호의 일석이조 효과를 얻을 수 있는 녹색해운의 실현을 위해 IMO는 각종 규제들을 만들었거나 만들어나가고 있다. ‘환경규범’은 시장지배력을 확대해나가고 있는 리딩 글로벌선사들이 선도해나가고 있어 세계 해운업계의 지도를 바꾸어 놓을 수 있는 중요한 변수로 떠올랐다.

▶대량화주의 해운업 진출 논란 또다시 고개
잊을만하면 불거져나오는 대량화주의 해운업 진출문제가 포스크의 대우로지스틱스 우회적 인수로 인해 또다시 고개를 쳐들었다. 포스코 계열의 대우인터내셔널이 해운물류업체인 대우로지스틱스의 기업회생 사모펀드에 20여%의 지분을 투자한 전략적 투자자라는 사실이 밝혀지면서 논란이 시작된 것이다.

해운업계에서는 포스코의 대우로지스틱스 대규모 지분참여는 사실상의 해운업 진출을 위한 포석으로 보고 이에 대해 강력하게 반발했다. 이에대해 포스코 측은 단순투자라고 해명하고 나섰지만, 해운업계는 중견급 해운업체에 대한 포스코의 대규모 지분투자에 대한 해명을 액면 그대로 받아들일 수 없다는 입장이다.

그도 그럴 것이 대량화주의 해운업 진입규제 문제는 2009년 이미 사회적으로 논란거리가 되었다. 공정거래위원회가 대량화주의 해운업 진출 규제를 철폐대상으로 지목했기 때문이다. 공정거래위원회의 동 건에 대한 재검토는 대량화주들이 공정거래위원회에 대량화주의 해운업 진출을 막고 있는 해운업법 제 24조에 대한 재검토를 요청한데 따른 것으로 알려지고 있다.

당시는 금융위기이후 해운업계가 사상 초유의 불황기를 맞고 있던 시기였고, 위기국면의 해운업체들에게 대량화물의 장기운송계약이 난국을 극복할 수 있는 중요한 요소가 되고 있는 상황이었다. 해운업계는 관련 공청회를 통해 강력하게 반발했지만, 결국 대량화주의 해운업 지분투자 제한선을 30%에서 40%로까지 내주면서 가까스로 규제철폐만은 면했다.

당시에도 포스코의 대우로지스틱스 인수설이 회자했고, 부정적인 여론에 의해 일단 이 상황은 중단되는 것으로 보였다. 그런데 그 이후 포스코는 계열사로 인수한 대우인터내셔날을 통해 대우로지스틱스에 전략적 투자자로 대규모 지분을 확보하며 해운물류업체의 인수에 대한 야심을 다시금 드러낸 것이다.
 

석탄과 철광석, 가스, 원유 등 대량화물은 지난해 국내 수입화물 중 절반이 넘는 53.4%를 차지했다. 이를 국적선사들이 수송하는 물량은 58% 수준. 이웃 일본과 중국에 비해 국적선사 수송비율이 현저히 낮은 상황에서 이마저 대량화주의 자가수송으로 전환될 경우 해운물류전문업체들은 수익성에 막대한 타격을 입을 것이고 중소선사의 경우는 치명적인 경영난의 원인이 될 수도 있다는 것이 해운업계의 입장이다. 이에반해 대량화주들은 원가절감 차원에서 물류비 감소가 고민거리여서 대량화주의 자가수송을 위한 욕심은 근절되지 않고 있다.

대량화주의 해운업 지분참여는 해운법에 의해 40%까지 규정되어 있기 때문에 법적으로 규제하기는 어렵다는 것이 정부의 입장이고, 해운업계도 인지하고 있다. 그러나 대량화주의 해운업 진출은 최근 들어 국제사회의 트렌드이자 우리 정부가 주창하고 있는 동반성장과 공생발전 정책기조에 배치하는 것이다. 선주협회는 국회포럼과 함께 선주와 화주의 공생발전 차원에서 전문 해운선사의 경쟁력을 저해하고 기존의 해운산업을 붕괴시킬 수도 있는 대량화주의 자가수송을 강력하게 반발하고 있다. 또한 해운업계는 국토해양부가 펼치고 있는 3자물류업체의 육성이라는 정책기조에도 전면으로 위배된다고 지적하며 대량화주의 해운업 진입을 경계하고 있다.

▶‘삼호 주얼리’호 소탕작전과 해적 대응
올해 1월중순에 발생한 ‘삼호 주얼리’호의 해적사태는 우리 국민들에게 소말리아 해적의 존재와 문제점을 널리 알린 계기가 되었다. 지난해 피랍된 ‘삼호 드림’호를 해적으로부터 구해내는데 막대한 비용을 들였던 터라 정부는 아덴만에 파견했던 해군을 통해 삼호주얼리호를 해적으로부터 구출하는 작전을 전격적으로 시행해 성공했다.

그 이후에도 해적사건은 끊이지 않고 빈발하고 있고, 올해 4월 한진해운의 6,500teu급 컨선인 ‘한진텐진’호가 해적의 공격을 받은 사건이 또다시 발생했다. 다행하게도 한진해운에 승선한 해적은 선원대피처(일명 ‘시타델’)에 피신한 선원들을 찾아내지 못하고 우리 군이 구출작전을 펼치기 전에 철수했다. 이처럼 해적사건이 날로 증가하면서 정부와 해운업계의 대응이 강화됐다. 정부는 삼호해운 선박의 해적사건이후 해적 종합대책을 수립, 소말리아 해적위험해역 운항선박 24시간 모니터링, 홈페이지 등을 통한 실시간 해적정보 제공, 함정호송 참가지원, 긴급대응훈련, 선원대피처 설치 등 다각적인 해적피해 예방대책을 시행하고 있다. 아울러 해적동향에 대응하여 선사를 위한 해적대응 세부메뉴얼 배포와 교육·훈련 세미나를 개최하고 선원대피처 위성통신설비 조기설치를 독려하는 등 대책을 강화해나가고 있다.

최근 해적들은 납치선박을 모선으로 사용해 공격범위를 함정활동이 집중되는 아덴만 해역을 피해 아라비아 해역과 인도양 전역으로 확대하는 한편 공격방법도 다양화·지능화하면서 고속 컨테이너선까지 공격하는 사례가 늘고 있다. 이에따라 정부는 해적경계 당직강화, 침입방지설비 설치, 보안요원 탑승 등 선사의 자구책 강구를 권고하고 있다.

해운업계도 해적의 선박침입을 방지하기 위해 경비요원 승선이나 소화전, 스팀호수, 철조망, 장애물, 허수아비 등을 설치하는 등 다양한 자구책을 마련하고 있다. 그중 다양한 해적퇴치 예방조치에도 불구하고 해적이 승선해 공격하는 최악의 경우 선원의 안전을 확보할 피신처 마련을 본격적으로 연구 검토하고 있다.

실효를 본 ‘한진텐진’호의 사건이후 부쩍 시타델 기능을 강화하는 대책이 부각되고 있다. 정부는 해적 위험지역을 항행하는 국제선박에 대해 시타델의 설치를 강제화하는 한편 시타델의 구조와 기본 설비및 비품의 구비조건을 강화하고 대피요령까지 구체적으로 마련해 관련업계의 숙지를 유도하고 있다. 시타델이 주목받자 조선업계에서도 선형에 따라 다른 시타델의 모델개발에 들어간 모습이다.

한편 보안요원의 승선은 선사들의 비용부담이 너무 커서 대형선사 위주로 시행이 가능하고 중소형 선사는 엄두를 내기 어려운 상황인 것으로 알려져 있다. 아울러 보안요원이 해적방지 또는 퇴치에 실효적인 효과를 가져다줄 수 있을 지도 검증되지 않았고, 무장보안 요원의 승선이 선원의 안전에 돌발적인 상황을 불러일으킬 수 있다는 측면에서 문제점이 거론되기도 하는 상황이다. 해적은 해운업계의 비용을 증가시키는 중요한 요인으로 부각했다.

▶한중간 트럭훼리구간 확대와 한중해운회담
한국과 중국 양국의 화물차(피견인 트레일러)가 수출입화물을 탑재한 채 카페리선박에 실려 해상운송된 뒤 상대국의 최종 목적지까지 직접 운송하는 복합운송시스템, 즉 ‘해상육상 화물자동차 복합운송’ 시대가 개막된 지 1년이 지났다.

2010년 9월 ‘한중 물류협력회의’에서 한중 양국 차관의 ‘한중 해상육상화물자동차 복합운송 협정’ 체결이후 인천-청도, 위해를 중심으로 시험운영한 뒤 인천, 평택과 위해, 청도, 일조간에 운영해왔다. 이 시스템은 해상운송의 신뢰성과 안전성 제고로 한중간 ‘막힘없는 물류’의 시대를 열었다는 의미에서 주목받았다.
양국 정부는 올해 10월 18일 북경에서 제2차 한중 해상육상복합화물자동차운송협력위원회를 개최하고, 운영항구를 기존 5개에서 9개로 확대하기로 합의했다. 이로써 한국의 인천, 평택항에 군산항이 하나더 추가되고, 중국의 항구는 위해와 청도, 일조, 연태, 용안, 석도로 증가한다. 참여선사는 위동항운, 일조국제훼리, 대룡해운, 화동해운, 석도국제훼리, 교동해운 등이다.

한편 이번 10월 회의에서는 트레일러에 대한 보험가입과 관세면제 담보에 대한 양국의 비용차이 해소를 위한 노력에도 합의가 이루어져 관세면제 담보금 등이 인하될 것이라고 정부는 밝혔다. 정부는 2013년이후 ‘해상육상 화물자동차 복합운송’이 적용되는 중국의 항만을 천진과 대련 등으로 확대하고 통관절차를 더욱 간소화할 수 있도록 추진하겠다는 계획이다.

‘해상육상 화물자동차 복합운송’의 운송방식은 기존 RO RO방식과는 달리 한국과 중국 항만에서 수출입화물을 운송용 트레일러에 옮겨 실을 필요가 없어 운송시간이 약 3.5~12시간 단축하고 처리비용도 teu당 49.5달러 절감할 수 있으며, 화물파손 위험도 낮아질 것이라는 기대를 모았다. 이번 2차 위원회에서는 특히 반도체 장비와 기계류 등 특수화물 수송을 위한 특수형 트레일러 운행에 합의해 일반 컨테이너로 운송하기 어려운 화물의 양국간 원활한 수송이 기대된다.

한편 11월 15일 열렸던 제19차 한중해운회담에서 한중 양국정부는 한중항로의 점진적 개방 원칙을 재확인하고,  ‘기존항권’을 사용해 인천·평택과 중국 항만간에 각각 1개 컨항로 를 개설하고 경인항과 중국항 간에도 컨항로를 개설키로 합의했다. 아울러 평택-연태간 카페리항로 개설에도 합의했다. 

이번 해운회담에서는 중국 측에서 열차페리 도입문제를 제의한 것으로 밝혀졌다. 그러나 중국과 달리 한국에는 관련 기반시설이 확충되어 있지 않기 때문에 추후 검토키로 했다고 정부는 밝혔다. 한중 카페리선박의 안전관리를 강화하기 위해 선령 20년이상의 카페리선박에 대해 공동입금 등 검사 강화도 협의되었으며, 한국 측에서는 중국내 우리선사들의 영업활동상 애로 해소문제를 거론한 것으로 전해진다. 천진항과 닝보항 등 일부 중국지방 항무국에서 터미널을 강제 배정하고 있어 우리선사들이 큰 애로를 겪고 있는 상황을 강력하게 어필했고, 이에 중국측은 만약 반독점법및 부정당경쟁법 위반행위 발견시 관련법률에 따라 처리하겠다는 의사를 밝혔다고 정부관계자는 전했다.

▶일본 대지진·원전사고와 해운업계 영향
3월 11일 일본 동북부 해역에서 발생한 강력한 지진에 따른 쓰나미는 일본 동북부항만인  센다이, 오후나토, 이시노마키, 오아라이항 등 13개 항만과 주요시설에 손실을 입혔다. 일본의 대지진은 물류시설을 살필 겨를이 없을 정도로 인명과 재산의 끔찍한 피해를 가져왔다.

가장 타격이 심했던 항만은 센다이항. 이 곳을 서비스하던 남성해운, 고려해운, 흥아해운 등 국적 한일선사들의 컨테이너 유실피해와 항로중단 등의 사태가 발생했다. 국적선사들도 수천teu의 컨테이너가 유실되었고 이 지역항은 기능이 마비됐다. 현재는 센다이항 등 이 지역항만들에 대한 서비스가 재개된 것으로 전해지고 있다. 남성해운의 경우 9월부터 센다이항 서비스를 주 1항차로 재개했다.

더욱 심각한 것은 쓰나미로 인한 인근 지역 원자력 발전소의 손실에 따른 방사능 유출사고이다. 아직까지도 진행 중인 일본 동북부지역 방사능 유출사고는 한때 정상 운영되고 있는 일본항만의 입항까지도 꺼리는 상황까지 갔다.

각국은 지진이 발생한 뒤 수개월간은 사고지역에의 접근 거리를 규제하는 등 선박과 선원의 방사능 피폭에 대한 심각한 우려를 제기했다. 그러나 8개월이 지난 현재 일본 방사능 유출에 해운업계의 주의 경계가 해제된 듯 별다른 소식이 들리지 않고 있다.

일본의 대지진은 해운업계에 직간접으로 영향을 미치고 있다. 대지진이후 상반기까지는 구호물자의 수송물량으로 한일항로가 때아닌 특수를 누렸다. 수출입 불균형이라는 문제는 안고 있었지만 가장 가까운 나라인 우리나라에서 일본으로 들어가는 물자의 양이 대폭 늘어 한일선사들이 그 물동량을 처리한 것. 일본의 원전사태는 일본인들의 자국의 생필품에 대한 신뢰도를 떨어뜨려 생수와 라면 등 많은 생필품의 대일수출이 급증했다. 그러나 업계에 따르면, 하반기로 접어들면서는 그 수요가 점차 줄어들고 있는 상황으로 밝혀졌다.

일본의 대지진과 원전사태는 에너지 자원의 수송에도 영향을 미치고 있다. 후쿠시마 원전의 기능상실로 전력이 부족한 일본에서 LNG와 석탄의 수입을 늘림으로써 관련 해운시황에 긍정적인 효과를 야기했다.