전국해양산업총연합회와 한국선주협회가 주최한 ‘해양물류산업 공생발전’ 정책토론회가 10월 18일 장광근 국토해양위원장 주관으로 국회 의원회관에서 개최됐다. 이날 토론회에는 박희태 국회의장을 비롯해 장광근 국토해양위원장, 한만희 국토해양부 제 1차관, 이종철 한국선주협회 회장 등 200여명의 관계자들이 참석했다. 토론회는 인사말과 축사에 이어 본행사로 △우리나라 산업의 동반성장 방안(동반성장위 정영태 사무총장) △물류산업의 공생발전 방안(미래물류컨설팅 박찬석 대표) △해운항만분야의 동반발전 방안(KMI 황진회 실장)의 발제와 토론이 이어졌다.
“해양물류분야 동반성장 전략 논의”
토론회를 주관한 장광근 국토해양위원장은 인사말을 통해 최근 우리사회에서 ‘공생발전’이 큰 이슈가 되고 있다면서 ‘동반성장위원회’가 활동하고 있고 민간차원에서도 공생발전의 담론을 담은 ‘자본주의 4.0’이라는 용어가 널리 통용되고 있으며, 대통령이 직접 공생발전의 중요성을 설명했다. 아울러 장 위원장은 “이제 공생발전은 피할 수 없는 시대의 과제”라며 “공생발전은 단지 몇몇 산업분야에만 필요한 것이 아닌 우리 경제생태계 전반에 걸쳐 필요하며, 해양물류산업 역시 예외일 수 없다”고 언급했다. 이어서 참가자들에게 “서로 ‘합의점’을 찾고 ‘지혜’를 모으면 ‘협력’부분을 ‘발견’하게 될 것이고 이러한 ‘협력’은 국가경제와 해양물류산업의 발전에 이바지하게 될 것”이라고 강조했다. 장 위원장은 “해양물류분야의 동반성장 전략에 대한 폭넓은 논의가 이루어지길 바란다”는 말로 인사를 마쳤다.
“물류기업 화주의 핵심 파트너로 인정되길”
한만희 차관은 “지난 8월 대통령이 기업간 공생발전을 국정비전으로 제시한 이후 전사회적으로 상생발전 노력이 확산되고 있는 시점에서 개최된 해양물류산업의 공생발전 세미나는 매우 뜻깊다”고 말하고 “글로벌 화주들은 세계적인 물류기업과 수평적인 협업관계를 구축하면서 경쟁력을 구축하고 있는 반면, 우리 화주기업과 물류기업간 거래는 아직도 수직적이고 종속적인 불합리한 요소가 잠재하고 있는 것이 사실이다. 이는 단기간 운송계약, 다단계 재위탁, 유가상승의 미반영 등 물류산업의 기반을 허약하게 만드는 요인이 되고 있다”고 지적했다. 또한 한 차관은 “물류산업의 체질을 강화하고 글로벌 네트워크와 경쟁력을 갖춘 믿을 수 있는 전문물류기업이 절실한 때”라고 강조하고 “이에 물류기업이 화주기업의 단순한 하청업체가 아닌 기업경영의 핵심 파트너로 인정될 수 있는 공생발전의 정신이 그 무엇보다도 요구되고 있다“고 언급했다. 아울러 한 차관은 물류기업들의 차별화된 물류서비스와 글로벌 경쟁력 구축을 위한 자구노력을 요청하기도 했다.
선주협회 이종철 회장
“선화주간 장기 전략적 협력 구조 절실”
한국선주협회의 이종철 회장은 토론회에서 “해양물류업계의 동반발전과 성장은 우리나라 대형화주들의 인식전환과 대기업·중소기업간 또는 산업간 동반성장의 틀을 만드는 것이라고 생각한다”면서 “국내 물류기업이 글로벌 기업으로 성장하지 못하는 것은 대기업들이 대부분 물류계열사를 설립해서 자체 일감을 주어 물류자회사를 운영하고 있고, 이는 3자 물류회사가 상호 치열한 경쟁을 통해서 전문성과 경쟁력을 강화해 세계적인 물류기업으로 성장하는 것을 원천적으로 차단하는 것”이라고 말했다. 아울러 이 회장은 “이 문제에 대해 정부도 3-4년전부터 제3자물류 육성에 대한 여러 가지 제도적인 장치를 마련하고 있으나 제도 장치만으로는 현재 우리 대기업들이 가지고 있는 관행과 관습, 인식을 떨쳐내기가 요원하다고 여긴다”면서 이에대한 업계와 정부당국 간의 깊은 논의가 있어야 한다는 협회장으로서의 견해를 밝혔다.
이어서 이 회장은 최근 해운업의 현실을 설명하고 특히 한국의 선사들이 어려움을 겪고 있느냐는 외부의 시각에 대해 “향후 세계 해운의 추이가 한·중·일 3국간의 경쟁력 싸움이 될 것으로 예상하는데, 일본과 비교할 때 일본은 대다수 대량화주들이 자체 해운사를 가진 회사는 없다. 이들 대량화주들이 일본 주요선사들과 협력관계 아래 장기적인 전략적 동반자관계를 유지하고 있다. 그 결과 호경기에 화주들이 경쟁력 있는 운임을 제공받고 불경기 때는 선사들이 재정적인 안정성을 기하는 선화주간 구조를 갖추고 있다. 이로써 일본의 주요 3대선사는 안정적인 장기운송계약이 70%이고 20-30%가 스팟으로 운용되고 있다. 그러나 우리선사들은 대부분 10-20% 정도만 장기운송계약에 의존하고 있고 나머지 80-90%가 급등락하는 스팟시장에 의존하고 있다”고 설명하고 해운업은 구조적으로 호·불황이 교차하는 산업임을 다시금 강조했다.
또한 그는 “불황기는 건전한 경쟁력을 가진 해운기업에게는 오히려 좋은 시기이다. 원가 경쟁력을 강화하고 선대를 개편하고 구조조정해서 다가오는 호황기에 수익을 극대화할 수 있는 선순환의 호기가 될 수 있다. 그런데 현재로서는 한국해운의 불경기는 스스로 생존하기 급급해 자기 경쟁력을 스스로 깍아내릴 수 밖에 없는 구조적인 문제를 안고 있다”고 언급하고 “대형화주들은 일본과 중국의 기업들에 비해서 스팟시장을 이용함으로써 어떤 경쟁력이 있나? 결국 스팟시점에서 가장 싼 운임을 취하는 태도가 장기적으로 선화주협의를 통해서 전략적으로 원가를 확정하는 것보다 결과적으로 더 높은 운임을 부담할 수 밖에 없다”고 부연했다. 그는 또한 “선화주간 전략적인 협의를 통해 경쟁력을 확보해나가지 않으면 한국의 해운물류기업의 경쟁력 기반이 있겠는가” 반문하면서 인사말을 마쳤다.
대종화물의 해외선사 적취문제 지적
박현규 한국해사문제연구소 이사장은 축사를 통해 “10월 5일 일본에서 개최된 한일해사포럼에 현기환의원과 동석했는데, 그 자리에 참석한 일본 해사신문과 해사프레스사장에 해운이 어려운 지금 일본선사들의 근황을 물으니 아직 견딜만하다고 답했다”고 말하고 “이에비해 한국선사는 전 선주협회 회장사를 비롯해 여러 선사들이 회생절차에 들어가고 70여개 선사가 파산하거나 파산의 위기에 처해 있다”며 한국해운의 현실을 지적했다. 또한 박 이사장은 일본해운에 대해 1/6정도의 선복량 규모인 한국해운이 어려움에 직면한 큰 원인으로 대종화물의 장기운송이 해외선사로 넘어간 상황을 꼬집었다. 그는 “대종화물의 규모가 일본은 4억톤이며 한국은 2억톤인데, 일본은 그 많은 물량의 90%이상을 자국선사가 운송하고 우리선사에게는 1톤의 물량도 주지않고 있다. 그런데 우리는 포스코와 한전이 K-Line, MOL, NYK 등 일본선사에 10년이상의 장기운송계약을 통해 상당한 물량을 수송하고 있다” 면서 선화주간 상생협력에 대한 국내 대량화주들의 인식부족에 대해 개탄했다. 그는 또한 좁은 국토에 부존자원이 적은 지리적인 환경으로 인해 80% 이상을 수출입무역에 의존하지 않고서는 국가경제가 유지될 수 없는 한국경제의 현실을 상기시키고, 수출입물량의 대부분을 운송하고 있는 해운업의 중요성을 거듭 강조했다.
동반성장의 가치와 비전 그리고 이야기’
정영태 동반성장위원회 사무총장
정영태 동반성장위원회 사무총장은 ‘동반성장의 가치와 비전 그리고 이야기’라는 주제 아래 ‘함께 살아가고 성장하는 이야기’를 통해 자연 속의 공생과 동반성장의 사례, 인간사 동반성장의 세상속 이야기, 영화속 동반성장 사례를 들어서 동반성장의 가치와 비전을 설명했다. 특히 공동체적 가치의 새로운 트렌드로 기부문화와 착한 소비세태를 소개했다. 아울러 기업의 사회적 책임이 강조되면서 국제사회의 공정운영 관행, 소비자 이슈등 관련 국제표준 발효 현황과 동반성장 정책의 내용을 설명했다. 정 사무총장은 “함께 가면 멀리 갈 수 있습니다”라는 구호를 끝으로 대기업과 중소기업 간의 동반성장 경영체제가 우리 경제의 선진화와 지속적인 성장동력 창출의 길이라고 강조했다.
박찬석 미래물류컨설팅 대표
박찬석 미래물류컨설팅 대표컨설턴트는 ‘물류산업의 공생발전 방안-물류 자회사를 중심으로-’ 발제를 통해 국내 물류산업의 현황과 이슈, 물류자회사의 제반문제, 시사점을 설명했다. 박찬석 대표에 따르면, 세계은행이 각국의 2010년 물류수행지수(LPI)를 조사한 결과, 한국은 통관분야에서 26위, 인프라분야 23위, 국제운송 15위, 물류품질 23위, 화물추적 23위, 정시성 28위로 전체적으로 23위를 기록했다. 이는 이웃나라 일본의 7위에 비해 한참 열위에 있고 중국(27위)보다는 근소한 차이로 우위를 차지하고 있다.
박 대표는 물류자회사의 유효성에 대한 논란이 지속되는 가운데 일본의 주요 제조업의 물류자회사의 사례와 그들의 구조적인 문제점을 짚어보고 현재 진행되고 있는 개편방향을 설명한 뒤, 2자 물류(물류 자회사) 규제를 위한 정책개발과 물류전문기업 육성, 제도정비 필요, 물류전문기업들의 경쟁력 강화 자구노력을 시사점으로 제시했다.
박 대표는 “일본은 물류자회사가 800개사(2007년 기준)에 이르며, 이들의 총매출액은 3-4조엔에 달하는 물류자회사의 대국”이라고 지적하고 "일본은 제조업종별 매출액 기준 1-2위 업체 대부분이 산하에 물류자회사를 두고 있다”고 부연했다. 그는 “그러나 일본은 2000년대 들어와 모기업의 실적부진과 연결결산의 회계준칙 시행, 모기업의 핵심경쟁 기반이 되고 있는 SCM 중시 등 내외부 여건의 변화로 물류 자회사 중심의 물류업계에 다양한 구적인 문제점이 드러나고 있다”고 지적하고, 일본 물류자회사는 ▲자생력확보 어려움 ▲산업전체 물류비 절감실현 곤란 ▲글로벌 SCM구축의 걸림돌 등 구조적인 문제점을 안고 있다고 설명했다. 일본은 물류자회사들의 이같은 문제점을 개선하기 위해 현재 ▲물류자회사 통폐합 ▲물류자회사 해산 또는 완전자회사화 ▲물류자회사 매각 등 3가지 방향으로 개편을 진행하고 있다. <표 참조>
일본은 최근 6년간 물류자회사 대거 정리
발표자료에 의거해 2004년 6월-2010년 10월 6년간 일본의 물류자회사의 신설과 매각, 사업양도, 해산, 정리 등 재편동향을 살펴보면, 총 70개 조사사례 중 물류자회사의 신설은 13개 기업에 불과했고, 매각 또는 사업양도 사례가 28개, 흡수합병 사례가 29개로 조사기업의 81%의 물류자회사가 정리됐다.
한국의 경우, 일부 대기업들이 물류산업을 신 성장동력 사업으로 인식하고 있으며 2자 물류업체의 3자 물류 확대, 대형화주의 물류사업 진출 등으로 인해 전문 물류기업의 입지가 점점 어려워지고 있다. 국내 물류자회사중 실패한 경우, 모기업의 물류비 절감에만 초점을 맞춤으로 인해 자회사 수익성이 악화되고 모기업 제공 서비스의 질마저 저하되었으며, 이로인한 대외경쟁력이 악화되어 독자경영의 한계에 봉착했다. 그럼에도 불구하고 국내 기업들은 ▲사업다각화 수단 ▲비자금 조성 및 경영권 승계 수단 ▲물류부동산 투자(투기) ▲구조조정 수단 및 조직슬림화 등의 이유로 물류자회사에 관심이 높다고 그는 설명했다.
그러나 박 대표는 “장기적으로 국내 물류산업도 일본의 물류자회사가 갖고 있는 구조적인 문제점에 따른 변화가 예상”되며 따라서 “이에대한 사전대응이 필요한 시점”이라고 강조했다. 또한 그는 한국의 물류업계는 일본의 물류자회사의 문제점과 개편흐름을 토대로 ▲2자물류 규제를 위한 정책개발 ▲물류전문기업을 육성하는 제도정비 필요 ▲물류전문기업의 경쟁력강화 자구노력을 통해 전문물류기업이 육성되어야 한다고 발표했다.
황진회 한국해양수산개발원 해운정책연구실장
황진회 한국해양수산개발원 해운정책연구실장은 ‘해운물류산업의 상생발전 방안’ 발제를 통해 해운물류산업의 현황과 문제점, 상생및 기업간 협력 필요성에 관한 이론과 현실, 일본, 중국, 대만의 사례, 해운물류산업의 상생발전 방안을 설명했다.
황진회 실장은 우리나라의 해운물류산업 문제점으로 ▲국내 수출입화물수송의 외국선사 의존도 높음 ▲대량화주의 해운업진출 등 제3자 해운물류 존립 위기 ▲선박확보 타이밍 문제 ▲국내 선박금융기관의 전문성 부족과 선박금융 선화주 협력 부족 등을 꼽았다. 특히 포스코의 대우인터내셔날을 통한 대우로지스틱스 지분인수를 계기로 한 대량화주의 해운업 진출 논란을 설명했다.
그는 특히 일본화주가 일본 선사를 우대하고 일본선사는 우수한 서비스로 화답하는 사례를 들어 일본 해운시장은 제 3국 선사의 참여가 어려운 민간차원의 선화주 협력관계 구축되어 있다고 설명했다. 또한 그는 중국도 정부가 자국화물 자국선사 수송정책을 추진하고 있는 가운데 차이나쉬핑과 제철회사가 협력체제를 구축하고 있는 사례를 구체적으로 설명했다. 아울러 중국은 해운산업과 조선산업의 상생협력을 위한 금융지원까지 실행하고 있음을 강조했다. 대만의 경우도, 대만전력이 대만선사를 우선협상 대상으로 선정하고 제3국 선사의 참여는 배제하는 상황을 설명했다. 일본과 중국, 대만의 선화주간 상생협력 사례에서 얻을 수 있는 시사점으로는 ▲국내 선사와 화주의 신뢰관계 강화 ▲일본선박의 내용연수는 15년 이하로 감가상각이 국내보다 단기에 선가회수 가능 ▲국적선사의 지속적인 경쟁력 제고 노력 필요 ▲국적선사를 국가정책으로 보호하는데 한계 있으나 정책지원 필요를 제안했다.
황 실장은 해운물류산업의 상생발전 방안으로는 화주의 요구를 수용한 ▲해운기업의 혁신 ▲전용선 및 장기운송계약(COA) 확대 ▲선화주 합작물류기업 설립 ▲제조업체 물류현안문제 해결 지원 등을 제시했고, 해운기업과 금융기관의 상생방안으로는 ▲선박매매 시기 연장 ▲선박금융의 지속확대를 위한 투자재원 다양화를 제안했다. 또한 해운업과 조선업의 상생방안으로는 ▲국내 선사를 위한 금융개발 ▲달러+원화 금융조달 ▲Tax Lease 금융도입을 꼽고, 주요국의 Tax Lease를 통한 해운조선 지원사례를 설명했다. 영국과 일본, 프랑스 등 조선과 해운선진국의 경우 다양한 세제혜택을 금융과 연결해 자국 해운·조선산업의 발전을 유도하고 있다.
끝으로 황 실장은 “상생은 기업의 장기발전을 위한 필수 과제”라고 전제하고 “상생의 출발은 비전과 목표를 공유하는데서 시작하지만 우리나라는 국내기업간 상생을 위한 협력은 초보상황이라고 진단했다. 이에비해 일본은 민간중심의 협력모델(커미션캐리어 모델), 중국은 정부의 ‘국유국운계획’으로 협력관계를 강화하고 있는 상황이다. 이에 그는 “우리나라도 선사의 서비스력과 품질강화, 장기운송계약 확대, 원자재 도입시 무역조건의 FOB화, 항만등 물류시설 공동투자를 추진해야 한다”고 제안하고, 무엇보다 “선화주 협력을 위해서는 상호 신뢰관계 구축이 가장 중요하며, 신뢰관계는 좋은 서비스에서부터 비롯된다”고 강조했다.
2자 물류를 차라리 4자 물류로 유도하자”
주제발표에 이은 토론에서는 화주기업들이 물류산업을 산업이라기 보다 비용절감을 위한 파생·종속된 업종 정도로 인식되고 있음이 지적되었고, 물류비용에 대한 코스트 분석도 잘못되어 있다는 의견이 나왔다. 물류전반에 대한 법률을 정비한 물류산업법의 필요성도 제기되었으며 물류산업을 육성하기 위해 관련 통계의 필요성과 표준화 작업의 필요성이 강조되었다. 대기업의 자회사가 3자 물류시장에 역으로 진입함으로서 덤핑현상이 심화되고 있다는 지적이 나왔다. 가뜩이나 좁은 3자 국내 물류시장에 2자물류 기업들이 가담해 3자물류를 하겠다고 함으로써 어려움이 더 큰 상황이라며, 2자 물류를 차라리 4자 물류로 유도하자는 방안이 제안되었다. 선사와 항만물류업체간의 공생발전 전략도 마련해야 하며, 선화주협의회가 있듯이 물류산업 전체 차원에서 화주와 물류기업간의 상생 협의체 구성을 추진하고 있는데, 우선 무역협회와, 정부와 상공회의소, 종합물류업체가 협의체를 구성하고 있다며, 이 협의체를 선화주협의체와 연계해서 물류업계의 공정거래상 제약사항이 있다면 공동의 컨센서스를 이루어내보자는 의견도 제시되었다. 선사의 종합물류 역량 강화에 대한 주문도 있었다.
‘해양물류산업 공생발전’ 정책토론회는 국내 물류산업의 경쟁력제고 방안을 화주기업과 물류기업간의 공생발전 구조에서 모색해보려 했다는 점에서는 시의적절한 접근으로 평가받았다. 그러나 한 패널의 지적처럼, 화주와 물류업계 간의 공생을 말하면서 화주측 관계자들이 빠진 모양은 균형적이지 못했다. 이에 대해 주최측은 “업계의 공감대 형성”이라는 취지에서 마련된 행사임을 설명하고 “전산업이 참가하는 균형적인 세미나 자리를 추후에 마련하겠다”고 밝혔다. 그럼에도 이해당사자인 화주측 관계자들이 일절 참석치 않았다는 점에서 화주기업과 물류기업 간의 공생발전을 거론한 이번 정책토론회는 물류산업계만의 ‘메아리 없는 외침’에 그쳤다는 깊은 아쉬움을 남겼다.