해운·조선 지속가능한 경쟁력확보에 ‘선박금융’ 필수
이진복 의원 “논의가 실제 정부의 금융중심지 육성정책의 일환으로 추진되길”
세미나는 <선박금융 활성화를 위한 선박금융 전문기관 설립 필요성-이기환 한국해양대학교 교수> <부산지역 금융중심지 정책 추진방향-박진석 부산시 부산금융중심기획단 사무관>의 2개 주제발표와 토론으로 진행됐다. 토론은 채수종 서울경제신문 사회부장의 사회로 신주선 KSF사장, 최준옥 국토해양부 해운정책과장, 정우영 광장 변호사, 현용석 산업은행 국제금융실 팀장 등이 패널로 참석했다.
이번 선박금융전문기관 설립에 관한 세미나는 해운산업계와 부산지역에서 이미 폭넓은 공감대가 형성되어 있는 주제를 공론화해 실제 정책지원을 이끌어내는 과정으로서 국회의 관심과 지원 의지를 모으는 자리였으며, 실무적으로 깊이있고 구체적인 논의가 이루어져 의미있는 토론의 장이었다. 그러나 전문기관의 설립에 대한 국토해양부 측의 발언을 통해 공사설립 추진에 직간접으로 간여하게 될 관련부처의 비우호적인 인식과 환경이 장애요인으로 작용하고 있음을 확인함으로써 세미나는 일면 맥이 풀리는 분위기로 흘렀다. 그러나 세미나 참석자들은 대개 해운의 위기대응시스템이 필요하고 이같은 측면에서 정부가 지원하는 선박금융 전문기관의 설립이 필요하다는데 공감했다. 
먼저 이기환 교수는 주제발표를 통해 선박금융활성화를 위한 선박금융전문기관 설립의 필요성을 설명했다. 이 교수는 고유가와 적재능력, 해적 등 ‘3대악재’에 발목 잡힌 해운업계라는 부재를 달고 발표를 시작했다.
이기환 교수는 “세계 2위 조선국과 5위 해운국으로 성장한 해운과 조선업이 지속가능한 산업으로서 경쟁력을 확보하려면 선박금융의 발전은 필수”라고 전제하고 특히 “선박금융은 조선업및 해운업과 연계되어 있어 한 부분이 부실화되면 연쇄적으로 파급, 동반 부실화될 수 있다”고 강조했다. 아울러 “해운경기 변화를 반영하지 못한 선박투자 행태의 극복이 필요하다”면서 “2008년 금융위기로 해운과 조선이 모두 위기에 처했을 때, 금융이 원활하게 기능했던 중국의 조선업이 우리를 앞서기 시작했다”고 해운조선업의 성장에 선박금융이 미치는 영향을 중국의 사례를 들어 설명하고 그 중요성을 역설했다.
이 교수는 주요 해운국의 5년간 신조선 발주실적과 신조선가 추이, BDI(벌크운임지수) 추이를 비교하며 경기순행적인 투자행태를 설명하고, 금융위기 이후에도 해운조선금융을 유기적으로 결합해 양산업의 경쟁력을 제고하고 있는 사례로 중국을 소개했다. 아울러 해운과 조선의 연계성을 강조하고 양산업이 지속적으로 발전하려면 원활한 자금조달이 가장 중요하기 때문에 선박금융 육성이 정책적으로 추진돼야 한다고 제언했다.
2010년 신조선 금융규모는 951억달러로 08년에 비해 크게 증대했다. 이는 금융위기 이전인 07년과 08년보다는 낮은 수준이지만, 금융위기 이후 중국과 일본 금융의 비중이 커졌다. 그러나 우리나라는 세계 선박금융시장의 4% 수준에 불과하며 세계 20대 신디케이트 리그에 우리은행은 들어있지 않다.
이처럼 취약한 한국 선박금융의 문제로는 국내 금융기관 달러화 조달 취약 상황에 따른 해외선박금융기관 중심의 금융이라는 점, 선화주간 협력부족에 따른 차입조건이 불리한 점, 과도한 달러 조달로 국내 금융기관의 참여가 곤란한 외화금융에 대한 의존도의 심각성, 해운·조선·금융의 융합지식인 양성전문기관이 부재해 전문인력과 노하우가 부족하다는 점을 꼽았다.
이 교수는 선박금융이 발전한 해외 도시들(독일 함부르크, 노르웨이 오슬로, 그리스 피래우스 등)의 특징을 통해 시사점을 도출해 우리나라에도 선박금융 전문기관의 설립이 필요하다는 결론을 내렸다. 세계에서 선박금융 제공 금액이 가장 큰 독일의 HNS NOrdbank가 지방정부 소유이고, 독일의 KfW IPEX는 연방정부 소유이며 덴마크의 Danish Ship Finance, 노르웨이 DnB Nor은행도 정부가 주요주주이다. 이들 세계적인 주요 선박금융 발달 도시들의 앞선, △대형 선박금융은행및 선박펀드제도(독일, 노르웨이) △국내외 금융기관의 동시활용(그리스) △해운거래소(노르웨이) △정부의 적극적 정책(싱가포르) 등의 인프라를 통해 선박금융기관의 육성, 선박펀드의 활성화와 해운거래소 설립 등이 필요하며 이를 위해 중앙정부와 지자체의 정책과 재정적인 지원이 절실하다는 것.
또한 이 교수는 선박금융전문기관을 설립할 경우 민간금융기관과 공공금융기관의 장단점을 짚은 뒤, 공공금융기관 설립을 제안했다. 민간선박금융기관은 선사의 자본조달 비용을 최소화하고 적시에 전략적 선박투자 지원이 가능하며, 선박에 대한 전문성을 바탕으로 선박분야에 요구되는 다양한 금융상품을 제공할 수 있고 선박금융기관 운영이 안정화될 경우, 각각 다른 기관을 통한 대출·보증 등 업무를 선박은행에서 일원화해 처리할 수 있는 장점이 있다. 그러나 은행설립에 막대한 자금과 까다로운 절차및 자격으로 인해 설립기간이 장기로 소요되고, 해운업 집중투자에 따른 리스크 등으로 신용도가 낮아 외자조달 비용이 상승할 수 있으며 금융감독기관의 은행건전성 강화지침의 영향으로 선박대출이 제한될 우려를 단점으로 지적했다. 아울러 제안한 공공금융기관을 설립할 경우 기존 공공기관의 지원이 있어 설립논리가 이미 존재하는데다 적은 자본금으로 은행과 비슷한 자금조달이 가능하며 별도기관이 운용하는 선박금융공사 설치시 국가채무로 분류되지 않아 재무건전성 악화논란도 크지 않을 수 있다고 설명했다. 반면 단점으로는 신규 재정투입과 조직신설 등에 따른 부담이 발생하고 기존 공공금융기관이 자금조달을 구축할 수 있으며 해운이외의 산업과 형평성 논란의 여지가 있다고 발표했다.
이 교수는 공공금융기관을 설립할 경우 먼저 1단계로 선박금융공사를 발족하고 2단계로 선박금융의 전반적인 발전을 도모해야 한다는 로드맵을 제시했다. 선박금융공사의 업무범위는 △선박금융 여신제공 △민간 선박여신에 대한 보증 △부실화된 선박 운용 등으로 하며, 자본금은 정부와 민간(선사, 민간은행, 조선사 등)이 51:49로 2조원 규모로 하고 최기 납입 자본금은 법정자본금의 30%로 설립할 수 있다고 공사 자본금 확보방안에 대해서도 설명했다.
부산시에서 발표한 금융중심지 추진사업에 대해서는 본지 2011년 3월호 <부산시의 야심, 선박·파생금융중심지 전략>에서 자세하게 보도한 바 있어 생략한다.
한 국가의 해운산업 발전에 선박금융의 중요성은 매우 크다. 특히 우리나라와 같이 수출입 의존도가 높거나 해운조선산업의 사회 기여도가 높은 국가는 더욱 그러하다. 하지만 우리나라는 세계적인 해운조선의 위상과 달리 선박금융이 활성화되어 있지 않아 해운불황기마다 겪는 상황들이 있다. 선사와 금융기관은 제각각 위기에 봉착하게 되는 상황이다. 1980년대 해운산업 합리화 시기와 1997년 외환위기 무렵, 2008년 하반기 국제 금융위기 속에서 많은 선사들이 유동성 위기를 겪었고 일부선사는 법정관리나 파산상황에 처했다. 우리나라의 해운산업이 성장하는 신성장동력으로 선박금융에 대한 역동적인 지원이 필요한 시기라 생각한다. 상업측면에서 세계시장에 진출해 수익을 창출하는 것은 기본이고 나아가서 산업측면에서 선박금융은 해운중개업, 보험, 회계 법률 부가가치해운서비스로 연관산업의 동반발전을 이루게 할 수 있는 중요한 산업이다. 해운산업의 후방및 측방산업인 조선과 조선기자재산업을 동반발전시킬 수 있는 훌륭한 매개체 역할도 하고 있다.
선박을 해운업계는 ‘바다위를 떠다니는 산업시설’이라고 한다. 선박을 확보할 수 있는 길인 선박금융은 국내 금융 1-2개를 제외하면 활용할 수 없는 상황이다. 09년-2010년 국내 금융기관의 자금 공여액은 연간 10억-11억불 가량이다. 신규선박 확보에만 투입된 것이 아니라 리파이낸싱에 투여된 자금까지 포함한 자금 규모이다. 국내 선사들이 선박을 확보할 수 있는 자금원천이 거의 사라져버린 상황이라 해도 과언이 아니다. 외환위기 이후 정부에서 아시아 최초로 선박투자회사제도 도입은 민간자본을 산업자본화하는데 일정정도 기여했다. 이제는 선박금융전문기관을 설립해 2010년 어려운 환경에서도 300억불의 외화를 벌어들이고 있는 해운산업을 지원할 강력한 체제를 갖춰야할 필요가 있다.
선박금융 전문기관 설립방식에서는 개인적으로 은행방식보다 전문공사 방식을 선호한다. 은행체제에서는 선가가 하락하는 해운 불황시에 자산 건전성 비율이나 충당금 적립 등의 이유를 들여 여신을 축소하거나 회수하는 상황이 발생한다. 은행 특성상 특정산업에만 건전성 판단을 해줄 수도 없는 상황이다. 기본적으로 외화자금을 차입해서 대출해주는 비율을 100%로 중장기 차입으로 할 수 없기 때문에 단기자금을 차입해서 중장기로 대출해줄 수 밖에 없는 자금운용의 미스매칭이 발생하게 된다. 따라서 은행도 나름대로 어려움을 많이 겪고 있다. 자금차입은 해외자금시장에 민감하게 연동되기 때문에 금융위기 시에는 은행도 원활하게 자금을 차입하지 못하는 상황에서 결국 해운업에 자금을 지원하지 못하는 한계를 보이고 있다.
주제발표 내용대로 전문공사 체제로 가게 되면 정부출자로 인해 좋은 신용등급을 확보하게 될 것이고 이는 저리자금 차입을 가능케 한다. 직접 여신뿐만 아니라 시중의 막대한 자금을 흡수할 수도 있다. 해외에서 차입할 수 있는 규모보다 훨씬 큰 규모의 시중 민간자금을 확보할 수 있다고 본다. 선박금융전문기관에서 보증기능을 활성화할 수 있다면 , 은행자금의 수배에서 수십배의 효과를 얻을 수 있다고 생각한다. 민간자금의 산업자금으로의 이동을 자연스럽게 해결할 수 있는 좋은 장치이기도 하다. 또한 은행보다는 다양한 구조를 사용할 수 있어서 일시적으로 부실화된 선사의 선박을 확보했다가 시황이 회복되면 매각해 원금을 회수하거나 자본이익을 확보할 수도 있어 공사로의 진행이 바람직하다고 본다.
부산시 추진 금융중심지 사업과 관련해서는 세제부분에서 전체적으로 동의를 얻어내기가 쉽지 않을 것이다. 06년 싱가폴에서 시작된 MFI제도를 차용해서 부산에서도 해사클러스터를 구축할 수 있는 기반을 마련하는 것이 좋을 듯하다. 세제지원 방안에서 강화해주면 좋겠다.
선박금융은 100% 외화대출이고 국제부분에서도 특수분야이다. 외국계 은행에서도 선박금융은 특수분야이다. 한국인이 외화로 처리하는 분야이기에 국내금융의 한계가 있다고 본다. 국제 금융시장 동향은 07년 08년 상반기에는 국내 금융기관도 선박금융 지원이 활발했다. 따라서 선박금융기관이 절실하다 느끼지 않았을 것이다. 당시는 80%가 국내금융이고 20%만 해외금융이 지원했다. 당시보다 지금 절실한 것은 현재 외화시장과 해운시장이 어려워졌기 때문이다. 어려울 때 국제금융이 필요하다는 것인데, 국제금융시장이 어려워지면 국내 은행들은 심지어 산업은행까지도 외화조달이 힘들어지는 상황이 된다. 선박금융을 한국계 은행으로만 다 끌고 가겠다는 것은 비현실적이다. 외국계 은행을 계속 같이 가져갈 수 밖에 없다. 선박금융은 한국선사가 한국화주의 화물을 운송하는 계약을 체결하고 한국은행이 대출을 하더라도 외화로 자금을 조달하기 때문에 외화시장이 어려워진 상황에서는 지원이 힘들다. 어려울 때 도와달라는 취지는 어려운 정도가 심각해지면 도울 수 없는 한계가 있음을 인식해야 한다. 외화대출이라는 측면에서 모든 어려움이 시작한다고 보면 된다. 화주가 원화로 할 수 있도록 한다면 은행권도 지원하기가 용이하다.
선박금융공사가 어떤 대상을 지원할 것인가, 대출, 보증문제 등 기준이 있다. 우량선사를 지원할 것인가, 중견선사를 지원할 것인가, 소규모 선사까지 다 지원할 것인가를 정해야 한다. 제한된 자금으로 공사가 대출, 보증, 투자까지 집행할 때, 모든 선사를 지원할 수는 없을 것이다. 지금 등록된 선사가 200여개 가까운 것으로 알고 있는데, 공사 설립시 지원분야의 타겟을 설정해야 한다는 것이다. 기본적으로는 중견선사를 지원하는 것을 타켓으로 삼을 것이다. 조직이 계속 살아남으려면 우량한 딜을 참가시켜야 한다. 그 경우 시장안정 시기에는 기존 기관과의 충돌문제가 발생할 수 있다. 선박금융의 어려움은 외화시장의 어려움에서 기인하고 외화시장은 세계경제의 난에서 시작된다. 세계경제가 어려울 때는 외자조달이 제한적이기 때문에 제한된 외자를 누구에게 조달할 것이냐는 사전에 타겟화해야 한다고 본다. 막연한 해운사 지원에 대한 것보다는, 신조를 지원한다면 한국조선소를 지원할 것인지, 몇 %를 지원할 것인지, 구체적인 지원대상과 지원규모 등을 구체적으로 수립하는 것이 중요하다. 규모의 문제가 상당히 요구된다는 것을 인식해야 한다.
기존기관에서 선박금융을 취급하고 있는데, 기존대출의 부실화로 중단했다가 다시 선박금융을 재개하고 있다. 작년의 경우 외국계 은행의 경우 선박담당자가 없는 곳도 있었다. 그렇게 일시적으로 선박금융사업을 하다가 중단하는 은행들과 거래를 할 수 없기에 산업은행과 수출입은행이 일정정도 그 역할을 하고 있다. 선박금융기관은 해운업에 100% 대출을 줄 수 밖에 없는데, 해운과 조선은 같이 가기 때문이다. 해운업이 안좋아지면 금융기관과 조선 등 전체적으로 좋지 않아진다. 기존의 은행들이 선박금융을 하면서도 불황기를 견뎌온 것은 대출포트폴리오를 가지고 있기 때문이다. 해운업이 안좋아도 타산업과의 균형적인 포트폴리오를 맞추면 견뎌나갈 수 있다. 산업은행 대출 100조중 선박금융이 4조 가량 된다. 설령 4%에 대한 부실이 발생하더라도 견딜 수가 있다. 선박금융전문기관이 5-10조 정도된다고 보고 해운업의 불황이 대개 3-4년간다고 한다면 견뎌낼 수 있는가도 생각해야 한다. 적자발생 문제에 대한 처리도 생각해야 한다. 당연히 흑자가 나야 하겠지만.. 유럽의 선박금융기관들은 수십년의 역사를 가지고 있다. 우리가 벤치마킹하는 선박금융기관들이 단기간에 이루어진 것은 아니다.
한편 우리나라에는 국제금융인력이 많지 않다. 국내 금융과 너무 다르기 때문에 국제금융부가 있는 것이다. 외국계 은행은 국제금융부가 없다. 원화를 들고 외화로 대출해야 하는 한국적인 특수성이 있다. 인력이 많지 않은 상황에서 원화를 들고 외화를 대출해야 하는 한국계 은행의 한계는 공사가 설립되더라도 계속될 것으로 인식해야 한다. 해운업에만 집중하는 기관이 해운업 불황기에 과연 살아남을 수 있을까. 같이 어려워질 것이다. 해운업이 어려울 때 도와줘야 할 기관이 더 어려워져 있을 수 있다는 점도 염두에 두어야 한다.
대출하게 되면 단독이 아닌 신디케이션으로 진행하는데, 여기에는 외국계 은행들이 관여하게 된다. 외국계은행들은 현재 서울지점이 아닌 홍콩이나 싱가폴의 아시아본부를 통해 신디케이션에 참여하고 있다. 아직 서울도 선박금융의 중심이 되지 못해 힘든 상황인데, 부산지역에서 해야한다는 것도 한계점도 극복해야 하는 상황이다. 거듭말하지만 선박금융은 외화대출이라는 측면에서 갖는 한계점을 인식하고 지원타겟을 설정하고, 정상적인 회사를 지원할 수 있어야 한다고 본다.
정우영 법무법인 광장 변호사-“투자·투자 유치 기능을 갖춘 공사 설립이 타당”
아직 설립모델이 정확히 정해져 있지 않기에 법적인 근거를 말하기는 어렵다. 선박금융을 취급했던 일선의 변호사로서 어떤 방향이 좋을까? 실무 변호사의 입장에서 주제발표의 보완점을 언급하겠다.
왜 지금 이런 논의가 나왔나? 해운시장이 좋을 때는 이런 세미나는 하지 않았다. 사실 위기가 이번이 처음은 아니다. 외환위기후 뼈저린 경험을 했다. 위기 때마다 정부가 무언가를 하나씩 해왔다. 위기 없을 때도 세제지원을 했다. 취득세, 관세 면제 등 선박제도와 관련 타국가에 비해 부족한 점이 별로 없다. 그럼에도 위기시마다 타국보다 쉽게 무너진다. 왜 그렇게 되는가? 우선은 위기대응 능력 부족이 문제이다. 좀더 싸기에 해외금융을 받았는데 담보비율 축소를 이유로 한두차례 연체를 이유로 전액 조기상환 압박과 추가 담보 요구가 나온다. 한계상황에 다다랐을 때, 도와줄 기관이 없다는 것이고, 오늘의 논의 주제이기도 하다. 수익만 되면 외국계은행이든 국내은행이든 선박금융에 다 들어온다. 문제는 위기를 극복할 수 있는 시스템을 갖추는 것이다. 위기도래시 대체할 수 있는 방법이 필요하다.
해운업은 바다의 고속도로이고 안보기간 산업이다. 그런데 도로공사, 가스공사, 석유공사는 있어도 해운공사는 없다. 정부가 해운을 민간분야로 보는데, 사실 민간분야가 아닐 수도 있다. 선사가 금융 때문에 한번 무너지면 배를 팔아야 하는데, 그렇게 되면 선가가 떨어지고 신조선가에 영향을 미쳐 바로 조선산업에 영향을 미친다. 선가하락은 은행에게도 타격을 입힌다. 정부에서 반드시 세워서 위기시에 대응해야 하는 유사성의 성격을 가진 기관이 설립되어야 한다고 개인적으로 생각한다. 그러면 그 기관의 모습은 어떠해야 하나? 금융기관과 같은 모습이어야 하나, 금융기관은 거의 같은 모습이다. 위기하면 모두 회수하려 하는 것이 금융기관의 생리이다. 순수 금융기관은 위기에 대처할 방법이 없다. 뭔가 다른 공사이어야 한다.
08년-09년 금융위기시 그래도 선사들의 위기극복에 도움을 준 것이 캠코의 선박지원 프로그램이다. 40여척의 선박을 매입했다. 그리고 산업은행에서 운영한 Let's Together Fund에서도 상당량의 배를 사들였다. 선사가 어려울 때, 선박을 매입해 적정가에 빌려줌으로써 회사의 워킹 캐피탈을 만들어준 것이다. 이것은 민간금융기관이 할 수 있는 일이 아니었다. 정부가 했던 위기 구조금융의 핵심은 투자지 금융이 아니다. 유럽에도 금융위기가 왔는데, 하파그로이드가 1년반만에 위기를 극복했는데, 그 동기는 함부르크수드에서 보증하고 관련금융이 일부 대출하고 일부 지분을 취득한 것이다. 총 12억유로가 지원됐는데, 이중 4억유로 가량이 투자로 들어가 있다. 일본이 위기상황에서도 크게 흔들리지 않는 이유가 선박조달 때마다 투자포션이 크다는 점 때문이다. 그리스는 위기가 올 때마다 기회라고 생각한다. 그리스선주들은 가업으로 작은 회사들이 1-2척의 배를 사고 대개 자기자본이 50%이상으로 대출의존도가 낮다.
선박금융 전문기관 설립시 해야할 기능은 대출, 보증도 있어야 하지만 투자기능이 커야 한다고 생각한다. 대출에 의존하면 은행처럼 운영하기 때문에 안된다. 투자기능과 투자자금이 있어야 하고 또하나 시장자금을 유입할 수 있는 보증 기능이 필요하다. 투자를 활성화할 수 있는 기능이 필수다. 법정관리로 들어가는 경우 은행들이 선박을 매각하려 하는데 국내에서는 팔 대상이 없다. 대부분 외국계 회사에 값싸게 팔린다. 이 경우 전문기관이 배를 적정가격에 매입해서 시장이 회복되기를 기다려주는, 소위 범퍼기능을 해주어야 한다. 위기를 넘길 수 있도록 기한유예, 일시자금 지원 등을 할 수 있는 기관이 필요하다. 순수 금융기관으로 설립되어서는 안된다. 여신 보증도 필요하나 투자및 투자유치에 집중해야 하고, 선박을 보유하면서 운용하다가 매각할 수 있는 선사의 일부기능까지도 가지고 있어야 한다. 여기에 해운시장 데이터를 취합하고 관리하는 기능을 선박금융 전문기관이 해야 한다고 본다. 장래예측 기능을 갖추어야 한다는 것. 공사에 모든 기능을 다 가져갈 생각은 하지 않아도 된다. 공사 설립시 산업은행이나 수출입은행이 출자하면 그들 회사의 인력과 시스템 활용하면 되고, 투자와 투자유치는 기존의 선박운용사들을 활용할 수 있다. 따라서 수직적 구조를 갖춘 가진 공사를 만드는 것이 바람직하다는 생각이다.
지난해말 선박금융전문기관 설립을 위한 방향을 정하고 관계기관간 회의를 한 적이 있다. 전반적으로 공공섹터를 줄이는 시점에서 공공기관을 설립하는 것이 타당한 것인지, 선박만으로 포트폴리오를 구성해서 건실하게 운영될 수 있을지, WTO 보조금 협상관련 국제간 마출 문제 등 관계기관 들이 우호적이지 않았다. 따라서 일단 전문기관의 설립문제는 장기적인 과제로 놓고 단기적으로 기존정책의 선박금융 기능을 강화하는 방향이 정해졌다. 국토부 단독으로 전문기관의 설립이 쉽지 않다. 국회와 선주협회, 학계에서 많은 지원이 필요하다.