“관광항만 전략, 광양항 도약위한 키워드”

 “물류기능에 국한된 항만의 시대는 지나갔다. 이제 다양한 항만관련 산업을 통해 제 3의 부가가치 창출을 고민해야 할 시기이다.” 물류기능과 친수공간에 관광기능을 더한 항만 발전을 모색하는 자리가 열렸다. 6월 3-4일 광양에서 개최된 ‘(사)한국항만경제학회 춘계학술대회’는 고부가가치 항만으로의 발전을 위해 관광항만 실현의 가능성을 엿볼 수 있는 기회였다.

6월 3-4일 양일간 광양항 월드마린센터서 개최

(사)한국항만경제학회가 주관하고 광양시, 순천대학교, 광양항 물류비즈니스 사업단이 주최, 한국컨테이너부두공단이 후원한 ‘2011년 (사)한국항만경제학회 춘계학술대회’가 광양시 월드마린센터에서 6월 3~4일 양일간 개최되었다.

‘관광항만의 개발과 항만 활성화’를 주제로 열린 이번 학술대회에는 모수원 한국항만경제학회장, 장태기 광양시 부시장, 이상조 한국컨테이너부두공단 이사장을 비롯한 항만 관계자 및 연구자, 순천대학교 무역*물류학과 학생 등 200여명이 참가했다.

이상조 한국컨테이너부두공단은 “광양항은 화물창출 뿐 아니라 사람이 찾아드는 해양관광 항만으로의 비상을 준비해야 할 때”라면서, “8월 설립되는 여수광양항만공사는 광양만권의 지방자치단체가 함께 발전하는데 초석이 될 것이며, 이를 통해 광양만권이 세계적인 물류 경쟁력을 가진 항만으로 성장하는데 기여할 것”이라고 기대감을 나타냈다. 또한 이상조 이사장은 “꽃이 있으면 벌과 나비가 모여들고, 똥이 있으면 파리떼가 날아든다. 여수광양항만공사가 광양권의 꽃단지 역할을 할 수 있도록 노력하겠다”고 밝혀, 광양항 활성화로 전라권 경제발전에 이바지하겠다는 의지를 피력했다.

메인세션

좌장: 3세대 항만은 ‘관광+그린항만’ 김정수 동아대학교 교수

이제 항만의 3세대를 준비해야 할 시기이다. 항만의 1세대는 화물처리와 하역 등 물류항만의 시대라면, 2세대는 여기에 라벨링과 유통 등 부가가치 산업과 친수공간을 활용한 항만이라 할 수 있을 것이다. 3세대 항만은 기존의 항만에 관광과 Green의 개념을 추가한 것이다. 특히 관광항만으로의 발전은 향후 상당한 가치를 창출할 수 있을 것으로 생각된다. 활발한 논의가 이뤄지길 바란다.

“物流와 人流 모두 잡아야 항만가치 창출” 김형태 KMI 박사

항만관광객 유치는 항만은 물론 지역경제 활성화에도 큰 역할을 할 수 있다. 특히 최근 한중일 3국의 관광객이 폭발적으로 증가하고 있다. 항만관광객을 5% 유치할 때 부가가치는 약 1.5억달러로 추산된다. 중국 관광객은 2000년 44만 3,000명에서 2007년 106만 9,000명으로 2배 이상 상승했다. 일본 관광객 역시 꾸준히 200만명 이상을 기록하고 있다. 주한 외국인도 무시못할 소비주체로 등장해 2000년 24만 4,000명에서 2009년에는 87만 1,000명으로 3배 이상 늘어났다.

이러한 추세에 맞춰 우리도 ‘크루즈 복합항만’을 육성해야 한다. 크루즈 복합항만이란 크루즈 전용부두와 전용터미널, 여기에 항만을 대표할 수 있는 랜드마크 시설을 추가한 것이다. 특히 우리나라는 랜드마크와 다양한 관광 프로그램 확충시 동북아 크루즈의 중심지로 발전할 수 있는 잠재력을 보유하고 있다. 국내 크루즈 관광수요는 2011~28년까지 연 평균 7.4% 성장할 것으로 전망되고 있다.

매력있는 랜드마크를 조성하는 방안도 필요하다. 미국의 자유의 여신상, 시드니의 오페라하우스, 싱가폴의 센토사섬 같은 특정 국가*항만 고유의 문화*이미지를 집약화한 상징물을 통해 국내외 관광객을 유치할 수 있을 것이다. 우선 항만시설의 설계기준을 강화하고, 다양성과 미적감각을 도입한 외관 정비가 이뤄져야 할 것이다. 항만주변의 역사유물을 보존하고 야간조명, 조망공간 조성 등 항만의 관광상품화에 힘써야 한다. 또한 항만 및 지역주민에게 활기를 불어놓을 수 있는 포트 르네상스 사업을 추진해 항만관광객 유치를 위한 동력으로 활용해야 한다.

“10월 개통 전라KTX, 광양훼리와 연계 검토” 인태명 한국철도공사 전남본부 관광부장

올해 10월초 개통될 예정인 전라선 KTX의 소개와 광양항과의 동반 발전전략을 소개하고자 한다. KTX는 2004년 4월 1일 경부고속철도인 서울-부산간 1단계 사업, 지난해 11월 대구-부산간 건설이 완료되었다. 경부고속철도 1단계 개통으로 전국적으로 29조원의 생산이 유발되었고, 총 16만명의 고용효과를 창출했다. 또한 철도를 이용하는 교통량이 148% 증가해 승용차와 고속버스 중심의 이동체계를 완화하는 효과를 거뒀다.

10월초에는 전라선 KTX가 개통된다. 용산-여수간 3시간 10~20분대로 이동이 가능하며, 운임은 현행 새마을 대비 5~6,000원 높을 것으로 추정하고 있다. 여기에 2012년 개최될 여수엑스포의 효과로 전라선 KTX의 이용가치는 더욱더 커질 것으로 예상된다.

광양시는 천혜의 자연환경을 보유하고 남해안 관광벨트의 중심지에 위치한 만큼 관광도시로서의 강점을 갖고 있다. 그러나 관광객은 경상남도의 75%에 불과하고 만족도 역시 떨어진다. 이는 전라남도의 접근성 문제가 가장 큰 요인이다.

KTX의 개통으로 국내 관광객은 물론 외국인 관광객의 전라남도 접근성이 향상될 것이다. 수도권에서 5시간 넘게 걸리던 여행 시간을 3시간대로 단축시킬 수 있으며, 올해 개통된 광양훼리와 연계된다면 상당한 일본인 관광객을 흡수할 수 있을 것이다. 현재 KTX와 선박이 연계된 관광상품으로는 서울-부산-후쿠오카를 운항하는 미래고속의 코비, 비틀호와 연계된 한-일 선박연계승차권, 제주를 운항하는 씨월드고속훼리와 연계된 KTX 제주 연계 서비스 등이 있다. 동 상품들은 선박과 KTX와 연계되어 전체 운임의 19~30%까지 할인되는 상품으로 관광객들에게는 상당히 매력적인 상품이다. 전라선 KTX의 개통으로 광양과 시모노세키를 운항하고 있는 광양훼리와의 연계상품도 개발하고 있어, 동 지역 관광 활성화에 큰 도움을 줄 수 있을 것으로 기대된다.

“광양항, 대일본 카페리 관문항 지위 공고히해야”  한종길 성결대학교 교수

현재 한중항로는 인천항 10개(인천-위해, 청도, 천진, 연태, 연운항, 석도, 영구, 진황도, 대련, 단동), 평택 4개(평택-영성, 연운항, 위해, 일조), 군산 1개(군산-석도) 등 총 15개이며, 한일항로는 부산에 4개(부산-시모노세키, 하카타, 모지, 오사카), 동해 1개(동해-사카이미나토) 등 총 5개 항로가 개설되어있다.

카페리의 장점은 우선 두 항만간의 고속셔틀 수송이고, 화물의 반입도 본선 출항 직전까지 가능하기 때문에 컨테이너선보다 해상운임이 비싸더라도 경쟁력을 가지고 있다. 또한 결항률이 거의 전무하고, 여객수송도 같이 행하고 있기 때문에 정시도착도 지켜지고 있다. 통관수속이 ‘컨’선보다 간편하다는 점도 카페리의 이점으로 꼽힌다. 이에 카페리 여객 및 화물실적은 2000년도 53만명, 140만톤에서 2010년 123만명, 259만톤으로 급성장했다.

광양항 활성화 전략에 카페리 항로 개설이 필요한 이유는 여러 가지가 있다. 우선 광양만 경제자유구역 활성화에 결정적으로 작용할 가능성이 크다. 또한 광양항 배후단지내 한중인 연계 기업유치의 기반을 조성할 수 있고, 지역관광의 새로운 패러다임 구축에 일조할 수 있다.

특히 광양항은 호남의 대일본 관문항으로서의 지위를 공고화해야 한다. 카페리의 특성을 살린 지역상품을 개발하고, 제주-광양 카페리항로의 개설 가능성을 검토해 카페리 항로의 분산거점으로 활용할 필요가 있다. 또한 여수 EXPO를 전략적으로 활용해 다양한 관광상품을 발굴해야 한다.

광양항에 한일항로가 추가 개설될 경우 광양항이 획득가능한 카페리 화물은 270~300만톤, 여객은 140만~150만명으로 추정된다. 당분간 연간 50만톤, 여객 1만 5,000명을 목표로 사업을 전개함이 타당하다.

일반세션

“항만 볼륨인센티브 성과 미미”  장병기, 하명신(부경대학교), 김철민(동의대학교)

각 항만이 환적화물유치 증대를 위한 다양한 인센티브 제도를 실시하고 있지만, 실질적인 효과에 대한 검증없이 경쟁적으로 인센티브만 증가시키고 있다는 우려가 제기되고 있다. 2004년부터 실시해온 볼륨인센티브제도가 부산항의 환적화물 증대에 기여하고 있는지 분석한 결과, 제도시행 7년간 총 100만teu내의 물량증가가 발생했다. 이는 ARIMA 타입의 모형을 이용한 분석결과로, 장기균형식을 이용한 경우엔 총 50만teu 규모가 증가한 것으로 나타났다.

결국 두 분석결과 모두 인센티브제도의 도입이 부산항의 환적물량모형의 변화를 가져오지 못한 것으로, 약간의 환적화물 증가는 있었지만 큰 틀의 변화를 유발할 만큼 유의미한 성과는 가져오지 못한 것이다.

“크루즈산업 중국 중심 아*태지역으로 이동”  임진호 초당대학교

해양크루즈는 전 세계 관광산업 중 가장 빠르게 성장하고 있는 산업 중 하나이다. 1960년대 말 북미 지역에서 등장한 크루즈 산업은 다른 관광산업보다 국가와 지역경제에 미치는 파급효과가 막대하다 할 수 있다. 07년 전 세계 크루즈 관광객 수는 1,260만명에 달하며 2020년에는 4,000만명을 돌파할 것으로 예상된다.

중국은 현재 상해, 청도, 천진 등 16개 항구도시에 크루즈 정박 시설을 구비*건설하고 있으며, 2004년부터 꾸준히 크루즈 산업을 지원하는 정책을 펼치고 있다. 또한 근거리 위주의 크루즈 항로를 개발해 위험성이 낮은 전략을 펼치고 있다. 지난해 중국을 방문한 국제크루즈 선박은 223척으로 09년 대비 42.9% 증가했다. 미주지역을 중심으로 성장했던 크루즈 산업이 중국을 중심으로 하는 아시아태평양 지역으로 옮겨오고 있다고 할 수 있다.

“배후단지 민간투자 촉진위해 인허가 절차 간소화 필요”  경성림, 정봉현 전남대학교

광양항은 국제물류 거점공간으로 거듭나기 위해 동측 배후단지를 개발, 경제자유구역으로 지정했으며 외국 투자자에게 저렴한 임대료와 세율을 제공하고 있다. 또한 서측 배후단지도 개발 중이며, 곧 개장될 예정이다.

배후단지가 활성화되기 위해선 민간투자가 활발히 이뤄져야 한다. 광양항 배후단지의 민간투자 촉진 방안을 요약하자면, 우선 민간투자사업에서의 장애요인으로 작용하고 있는 각종 규제를 완화하고 사업추진서부터 사업완공 때까지 복잡한 인허가 절차를 간소화해야 한다. 적정한 수익률을 보장하는 방안도 필요하다. 특정 사업의 투자수익률을 민간간의 경쟁과 협상을 통해 정해지도록 해야 한다. 또한 공공법인과 민간법인으로 구성된 제3섹터를 설립해 사회간접자본시설을 건설하게 하고, 사업비는 공공법인은 재정으로부터, 민간법인은 자기자본과 기업대출 및 여러 가지 재원으로 자금을 조달하는 방안도 생각해 볼 수 있다.

“日 Eco-Port 정책처럼 구체적 환경항만 정책 만들자”  최석범*남정우 중앙대학교

일본의 Eco-Port 정책은 종합적이고 계획적인 환경창조를 위한 항만환경계획이다. 구체적인 방안도 수립하고 있는데, 적응정책과 완화정책이 대표적이다.

적응정책은 인구와 재산이 집적되는 배후지의 재해리스크 경감과 국내외 물류를 담당하는 항만활동의 유지를 목표로 하는 정책이다. 또한 완화정책은 항만의 기능을 유지하면서 항만의 모든 활동에서 발생하는 온실가스를 억제하고 환경부하가 적은 해상수송의 특성을 일본 경제시스템 안에서 최대한 활용하고자 하는 방안이다.

일본은 2020년까지 탄소 배출량을 1990년 대비 25% 삭감한다는 목표를 내세웠다. 한국 역시 2013년 이후의 포스트 교토체제에 대비해 우리나라의 항만현황을 직시하고 친환경항만 구축을 위한 중장기적이고 효율적인 대책마련이 필요하다.