북항 재개발 “사업성과 공공성 두마리 토끼 잡아라”
전국항만기본계획 발표를 앞두고, 주요 항만의 활성화를 위한 논의가 뜨겁게 진행되고 있다. 부산항은 북항재개발 민간 사업자 재공모를 앞두고, 순조로운 사업자 선정과 더불어 정부 지원확대 필요성의 목소리가 커지고 있으며, 광양항과 인천항은 항만배후단지에 기반한 물동량 창출 전략 찾기에 고심이다. 울산항과 마산항은 각각 유류화물과 중량물 특화 항만으로 거듭나기 위해 머리를 맞대고 있다.
북항재개발, 민간사업자 8월 재선정 “유찰은 없을 듯”
개항이래 최대 프로젝트라고 불리는 부산북항 재개발 사업이 또 다른 국면을 맞고 있다. 부산항만공사(BPA)가 8월 18일까지 민간사업자를 선정하기로 하고, 09년 유찰되었던 민간사업자 재공고에 나선 것. 글로벌 경기침체와 민간사업자의 리스크 과다 등의 문제로 유찰되었던 2009년에 반해, 올해 입찰은 순조롭게 진행될 것이라는 것이 업계의 관측이다. 그러나 기본적인 정부 재정지원이 없을 경우, 애초 북항재개발의 목표인 공익성이 훼손될 수 있다는 의견도 나오고 있다.
2004년 청와대 지시로 검토되기 시작한 부산북항 재개발 사업은 07년 마스터플랜 수립 및 사업시행자로 부산항만공사(BPA)가 지정되었으며, 2008년 북항재개발 사업계획이 고시(국토해양부고시 제2008-164호)되었다. 2009년 2월 1-1단계 외곽호안 공사가 착공되며 재개발 사업의 시작을 알린 부산북항 재개발 사업은 그러나 2009년 9월 유치시설(분양)용지 개발 민간사업자 공모가 유찰되는 등의 난항을 겪었다.
2011년 3월 현재까지 진행된 북항 재개발 사업의 추진 현황은 정부재정분인 외곽호안공사가 65%의 공정률을 보이고 있으며, BPA 시행분인 부지조성공사가 43%가 진행된 것으로 나타났다. 또한 지난 2009년 유찰된 민간사업자 선정도 4월 4일 재공고되어 8월 18일 우선협상대상자를 선정한다는 계획이다. 부산북항재개발 사업의 민간사업자 선정이 성공적으로 이루어진다면, 동 사업의 추진도 속도를 낼 것으로 보인다.
부산북항재개발 사업 추진의 ‘뜨거운 감자’였던 민간사업자 공모는 지난 09년 국제적인 금융위기 및 부동산경기 침체, 낮은 주거비율과 제한된 주거허용지구로 민간 사업자의 리스크가 가중된다는 이유로 유찰되었다. 그러나 올해 시행되는 재공모에서 BPA는 입찰 참여조건의 완화로 민간사업 공모자가 늘어날 것으로 기대하고 있다. 우선 이번 공모는 사업구역이 3곳으로 나뉘어 민간사업자들의 리스크가 줄었으며, 업무시설 분양이 저조할 경우 BPA가 일정부분 책임지는 형태로 바뀌었다. 또한 토지조성공사가 끝나면 납부해야 했던 토지대금도 건축공사 착공시 낼 수 있도록 완화했다.
이번 공모에서 사업자에게 공급되는 땅은 북항재개발사업 대상지역(152만㎡) 가운데 공공시설용지를 제외한 곳으로 복합도심(9만 9,000㎡)과 IT·영상·전시(6만㎡), 민간제안(1만 6,000㎡)지구 등이다. 사업자 신청은 2개 이상의 법인으로 구성된 컨소시엄으로 정해졌다.
구체적인 일정이 정해짐으로써 공모에 참여할 시행자에 대한 관심 역시 뜨겁다. 지난 2009년 공모시 가장 큰 관심을 보였던 롯데건설 측이 ‘불참’ 의사를 밝힌 가운데, 몇몇 국내 굴지의 건설사들이 참여할 것이라는 소문이 나오고 있는 것. 부산의 한 항만 관계자는 “롯데건설이 비공식으로 BPA에 불참 의사를 밝혔지만, 또 다른 컨소시엄을 구성해서 참여할 수 있다는 이야기가 들리고 있다”며, “롯데건설 이외에도 현대, 삼성, 두산, 포스코 등 국내 최고의 건설사들이 사업성을 검토하고 있다는 소문”이라고 귀뜸했다. 최형락 부산항만공사 마케팅팀 부장은 “2009년에 비해 경기가 회복되었고, 민간 참여자에 대한 규제도 상당히 완화되었다”며, “4월 13일 열렸던 부산북항재개발 설명회에도 70여명이 모여 뜨거운 관심을 보였던 만큼 이번에는 무난히 사업자를 선정할 수 있을 것”이라고 밝혔다.
그러나 근본적인 정부 재정지원이 확대되지 않는다면 부산북항 재개발 사업은 본래의 목적인 공익성 확보가 훼손될 것이라는 의견도 나온다. 4월 11일 정의화 국회부의장의 주최로 열린 ‘항만재개발사업의 성공적인 추진을 위한 정책토론회-부산북항 중심으로’에서 정의화 국회 부의장은 “국토해양부가 정부로부터 6,200억원의 지원을 약속받았으나, 기획재정부가 고작 1,000억원의 예산만 배정해 난개발이 우려된다”며, “1,000억원으로 공공기반 시설 조성은 어림도 없는데, 국내 최대 항만 프로젝트인 부산북항 재개발 사업에 이정도 예산을 배정했다는 것은 부산항의 중요성을 심각하게 간과하는 것”이라고 주장했다. 남기찬 한국해양대학교 교수도 “정부의 재정지원이 축소되면, 공공성이 70%를 차지하는 북항 재개발 사업계획을 감안할 때 정상적인 사업추진이 불가능하다”며, “정부 지원을 통해 민간 사업자의 사업성을 보장하고, 북항재개발의 당초 목표였던 공공성도 확대할 수 있다”고 덧붙였다.
광양
“FTA 통한 新Biz 모델 필요, 동북아 항로 개발해야”
광양항은 현재의 낮은 항만 물동량을 어떻게 끌어올릴 것인가가 주요한 이슈이다. 광양항은 지난해 처음으로 200만teu를 돌파했으나, 이는 국내 제 2항만 위상에는 한참 못미치는 결과이다. 특히 이른바 ‘돈이 된다’는 환적화물의 비중이 상대적으로 낮은 것이 문제로 분석된다. 광양항의 환적화물 물량은 2005년 34만teu, 06년 45만teu, 07년 31만teu, 08년 32만teu, 09년 31만teu로 연평균 -2.3%의 성장률을 보이고 있으며, 전체 물동량에서 차지하는 비율도 20.2%로 부산항(43.8%)의 절반 수준에도 미치지 못한다.
이에 이성우 한국해양수산개발원(KMI) 국제물류연구실장은 4월 21일 열린 ‘광양항발전세미나’에서 광양항 활성화를 위해, △특화된 마케팅 전략 및 Biz 모델 개발 △외국인투자 인센티브 개선 △정부 인센티브를 활용한 항만별 특화 방안 △지속적인 동북아 항로 개설 △경제자유구역과 항만배후단지간 연계전략 수립 등의 정책이 필요하다고 밝혔다.
이성우 실장은 우선 한-EU, 한-미, 한-ASEAN, 한-페루 등 FTA를 활용한 광양항 맞춤형 마케팅 및 Biz 모델이 필요하며, 항만자유무역지역 입주 유도를 위한 기업제공용 범용형 Biz 모델을 발굴해야 한다고 지적했다. 또한 외국인 투자 활성화를 위해 탄력적인 인센티브와 조세감면 등 금전적 인센티브 및 투자기업들의 운영활동 지원을 위한 인센티브 방안을 강구해야 한다고 제언했다.
동북아 항로 개설의 필요성도 제기되었다. 한일 카페리, 한중 카페리 등 정시성과 신속성을 겸비한 다양한 항로의 개발이 필요하며, 중국 영구항, 단동항 등 항만간 포트 얼라이언스 강화를 통한 안정적인 물량유치 노력이 필요하다고 밝혔다. 또한 경제자유구역과 항만배후단지가 연계전략 수립을 위해 다양한 투자유치 옵션이 확보되어야 한다는 의견도 나왔다.
인천
“배후단지, 자유무역 지정 확대로 임대료 낮춰야”
인천항은 현재 활발히 운영되고 있는 항만배후단지의 부가가치 창출 효과를 얼마만큼 극대화시킬 것인가가 중요한 미래전략으로 떠올랐다. 현재 인천항의 항만배후단지는 아암물류1단지와 청라투기장이 운영 중이며, 아암물류2단지와 북항배후단지, 영종도배후단지, 신항배후부지 등의 개발이 진행될 예정이다.
인천항 배후단지의 경우 국내 항만배후단지 중 가장 많은 물량을 처리하고 있지만, 국내 수출입화물 처리와 중국·일본향발 단순 환적화물 처리가 위주여서 ‘고부가가치화’를 위한 기반이 부족한 것으로 지적되고 있다. 특히 배후단지 임대료가 타 항만배후단지에 비해 지나치게 높은 수준으로, 이에 대한 대책이 시급한 것으로 나타났다. 4월 19일 개최된 ‘인천항 경쟁력 강화를 위한 배후단지 활성화 방안 토론회’에서 김운수 인천발전연구원 연구위원은 인천항 배후단지의 문제점을 △높은 수준의 임대료 △내국 물동량 위주의 처리 △외국기업의 형식적 참여 △부가가치 물류서비스 미흡 등을 꼽았다. 김 연구위원은 이날 토론회에서 "우선 임대료 수준을 주변지역과의 경쟁력 여건을 고려해 책정될 수 있도록 정부지원범위를 확대할 필요가 있다"면서 "수도권정비계획법에서 국가기반시설인 공항 및 항만시설과 배후단지는 행위제한범위에서 제외하는 것이 옳다"고 주장했다.
이날 참석한 김형근 KMI 항만물류연구실장도 항만 배후부지 활성화를 위해서 적정한 부지 임대료를 산출할 필요가 있으며, 특히 관련 법과 제도 개정이 필요하다는 의견을 피력했다. 김 연구실장은 “인천항의 경우 동일한 항만배후단지 지정 지역이라 할지라도 자유무역지역으로 미지정된 지역에 입주한 기업의 경우 공시지가 임대료를 적용받고 있어, 임대료 부담이 가중되고 있다”며, “항만배후단지 입주기업이 동일한 혜택을 받을 수 있도록 배후단지의 자유무역 지정을 확대할 필요가 있다. 이를 위해서는 항만법과 경제자유구역법, 자유무역지역법 등의 개정이 필요하다”고 밝혔다.
울산·마산
울산항 ‘동북아 에너지 허브’, 마산항 ‘중량물 특화항’ 도약 꿈꾼다
울산항의 전략사업인 ‘21세기 동북아 오일허브항만’으로의 도약을 위해서는 석유화학, IT, 금융 및 서비스 산업 등과 연계한 활성화 대책 마련이 필요하다는 의견이 나왔다.
울산발전연구원과 울산과학기술대학교 컨소시엄이 작년 4월부터 수행한 ‘동북아 오일허브 구축에 따른 UPA 역할 및 대응방안 연구용역’에 의하면, 동사업이 성공적으로 완료되기 위한 전제조건으로 정부부처간 유기적인 협력체계 구축이 핵심요인으로 강조되었다. 사업주체인 지식경제부와 오일허브의 주 시설인 유류저장시설 이외의 방파제, 항만부지, 항만시설, 입주업체 등을 관할하는 국토해양부의 협력·지원 관계가 이뤄져야 실 수요자의 맞춤형 인프라구축 및 공간구조 건설이 가능하다는 분석이다. 이에 정부의 과감한 투자와 적기에 재정집행이 수반되어야 하며, 글로벌 오일탱크터미널 및 트레이딩 회사의 적극적인 투자유치도 필요하다고 분석했다.
한편 마산항은 날로 증가하고 있는 중량화물 처리를 위해, 대형선박 입출항을 위한 수심확보가 시급하다는 입장이다.
마산지방해양한만청에 의하면 올해 2월까지 마산항을 이용한 화물 235만 1,000톤 중에서 기계류, 철재류, 굴삭기 등 중량화물이 전년 동기대비 132%, 25%, 16% 이상 증가한 것으로 나타났다. 이에 마산항만청은 마산항이 기계류, 건설중장비, 철재류 등 특화된 중량화물 허브항으로 정착하기 위해서는 3만톤급 이상의 대형선박이 상시 입출항할 수 있도록 수심확보가 필수적이라는 입장이다. 당초 계획인 13m 이상의 수심확보를 통해 선박의 안전항행 확보와 중량수출화물의 적기 수송이 가능해져 지역경제 활성화와 관련업계에도 큰 도움이 될 것이라는 전망이다. 특히 마산항은 부산항과 인접해 있어 컨테이너 화물 확보에 불리해, 창원공단 등 중량물 제조단지를 통한 차별화된 중량화물 처리 전략이 필요한 실정이다.
마산지방해양청 김영오 운영계장은 “마산항의 현재 수심은 평균 9m로 대형 선박이 접안하기 위해선 우회해야 하는 경우가 생긴다”며, “마산시에서 추진하던 해양신도시 계획이 창원시와 통합되면서 지연되고 있는데, 동 계획이 빠르게 실행되어야 수심확보가 가능해질 것으로 보인다”고 밝혔다.