한국해운 美*英*日 통합모델로 빠른 성장 이뤄
美-국가주도, 英-해사사회, 日-기업 주도 형태


한국해사문제연구소는 창립 40주년을 맞아 4월 1일 로얄호텔에서 일본 오사카 산업대학 미야시타 구니오 교수를 초청하여 ‘동아시아 해운물류 현황과 전망’이라는 주제의 세미나를 개최했다. 세미나에는 조정제 전 해양수산부 장관과 이종철 한국선주협회장, 강동석 여수엑스포 조직위원장, 오거돈 한국해양대학교 총장 등 180여명이 참석했으며, 일본해사신문 오오야마 다카아키 사장이 방한하여 축하하는 자리가 됐다.
오오야마 다카아키 일본해사신문 사장은 “지난해 일본 해사신문이 주최한 포럼에 박현규 이사장과 한종길 교수가 참석하여 자리를 빛내주었다”며 “한*일 관계는 극동아시아에서 매우 중요하기 때문에 이러한 포럼과 세미나를 계속 추진하여 양국이 해사측면에서 밀접해지고 아시아 해운산업 발전에 공헌하는 계기가 되길 기대한다”고 말했다.
주제 발표에 나선 미야시타 구니오 일본 오사카산업대학 경영학부 교수는 고베대 명예교수와 일본 해운경제학회 명예회장을 맡고 있으며, 세미나에서는 동아시아 해운물류 현황과 해운선진국의 해운정책에 대해 설명했다.

▲ 오오야마 다카아키 일본해사신문 사장

아시아 지역은 일본, 한국, 대만, 중국, 홍콩 등을 동아시아라 분류하고, 동남아시아, 아세안을 포함하여 3개 지역으로 나누고 있다. 1990년대 일본은 자동차 부품에 대한 경쟁력을 가지고 있었고, 시장 변화에 안정적인 모습을 보이며 아시아 선도적 위치를 차지해왔다. 그러나 이미 동아시아가 일본을 따라잡고 있으며, 일본은 언제까지 선도적인 지위를 차지하고 있을지 불안정한 상황이다.

동아시아 국가들은 소프트웨어 부분에 강점을 가지고 있다. 과거에는 일본이 우위를 차지하고 있었지만 지금은 동아시아 국가들이 선두를 달리고 있으며 일본은 3위의 시장 점유율을 보이고 있다. 각각의 상품에 따라 선도국가가 변해가는 것을 알 수 있다. 이러한 모습은 철새가 무리를 지어 날아가는 것과 같다. 선두에 나선 철새가 지치면 그다음 철새가 나와서 인도하게 되는 매우 고전적인 발전 형태를 보여왔다.

각국은 자동차, 가전, 섬유 등 다양한 산업구조를 갖추고 있다. 일본의 산업구조는 시장의 변화가 매우 적어지고 있는데 이는 기술력이 매우 높다는 것으로 설명된다. 한국은 1980년부터 90년까지 가전, 섬유, 자동차 순으로 산업이 활성화되었다. 중국은 산업형태가 성숙하지 않은 모습을 보이고 있으나 기술발전 측면에서 매우 빠르게 성장하고 있다. 아세안의 선두산업인 섬유는 이미 중국에 따라 잡힌 것으로 나타났다. 또 중국이 가전시장에 외자를 전략적으로 도입함으로써 아세안을 추월했으며, 장래에도 아세안은 매우 걱정되는 위치에 있다.

1990년부터 2000년까지는 단순 표준화품-누가 만들어도 차별화가 불가능한 품목으로 가구나 완구, 건축용품과 기술력이 높은 전기, 텔레비전, 자동차의 발달로 이어졌다. 진정한 의미에서 혁신이라 할 수 있는 것들은 표준차별화 제품으로 기술적 차별화를 이뤄나가고 있다.

단순 표준화품은 중국이 70% 이상을 차지하는 독점에 가까운 시장을 형성하고 있으며, 그 다음은 아세안이 위치하고 있으며, 한국과 대만은 45% 이하를 점유하며 과점형태를 보이고 있다.

동아시아 단순 표준화제품 이끌어나가

▲ 미야시타 구니오 일본 오사카산업대학 경영학부 교수

중국은 철새의 선두그룹에 위치하여 단순 표준화 제품시장을 이끌어가며 아세안, 한국, 대만, 일본과 경쟁에서 우위를 차지하고 있다. 표준 차별화품으로 컴퓨터와 전기는 우주의 탄생형태를 보여주는 것과 같이 성운의 모습을 보이고 있다. 중국은 가전, 일본은 자동차 부분에 경쟁력을 갖추고 있다. 전체적으로 보면 진정한 선두국가를 구별하기 힘들다. 제각각 경쟁보다는 협력하여 부품을 공급하고, 공급 사슬을 구축하여 협력이 매우 중시되는 형태이다.

이러한 산업구조를 살펴보면 해운업이 어떻게 힘을 키워야 하는지 알 수 있다. 물류측면에서는 SCM 대응 모델 강화가 요청된다. 해사정책 연구재단의 발표에 따르면, 2050년 해사산업 발전은 아시아 경제가 주축이 될 전망이다. 중국 대륙에서 경제적 수요가 존재하고 인도시장도 매우 발달할 것으로 예상하고 있다. 아시아 전체에 대응한 모델을 구축할 필요가 있다. 또 환경문제로 에너지 절약과 제로 무공해 배출선박 개발 등 조선의 발전이 해운업의 발전과제가 되고 있다.

먼저 물류혁신에 대해 주목해볼 필요가 있다. 물류발전 모델은 교통, 물류, 로지스틱스, SCM 4가지 측면에서 살펴볼 수 있다. 교통은 하드인프라와 항만, 철도, 도로의 정비단계에 그쳤지만, 물류는 여러 가지 제도를 만드는 단계로 발전했으며, 기업 인프라와 기업을 지원하는 SCM으로 확대됐다. 이는 결코 한 단계에서 끝나고 다음 단계로 넘어가는 것이 아니라 중첩으로 발전하는 중첩구조라고 할 수 있다.

1980년대는 교통의 시대로 매우 긴 기간을 보내며 해상운송부분만 담당했다. 물류의 단계는 1965년부터 20년 정도 해상운송과 육상운송이 연계됐다. 1985년 이후 육해공으로 발전하며 항공이 들어가게 됐다. 지금부터는 해상운송이라 하지만 단순한 운송만이 아니라 해양과 오션(Ocean), 우주가 들어가는 시대가 됐다. 시장은 점점 규제가 완화되면서 기업활동이 자유화되고 비즈니스 모델이 변화하고 있다. 아마도 물류업보다 화주의 힘이 강화될 것으로 보인다.

SCM의 확대로 새로운 비즈니스 모델이 등장하고 있다. 과거에는 선사들이 재래선 사업모델과 컨테이너 사업모델을 스스로 알아서하면서 다음의 발전단계를 생각하기 어려웠다. 규제가 완화되면서 SCM이라는 사업모델이 등장했고, 맞춤형 해운사업의 등장과 크로스독(Cross dock) 등 여러 가지 물류사업과 연계하여 다양한 사업이 이뤄졌지만 수동적인 혁신의 모델이라 할 수 있다.

앞으로 새로운 시도를 열 수 있는 사업모델을 능동적으로 만들어야 한다. 수동적 혁신의 변화는 미국경제의 혁신과 아시아 경제 발전에서 살펴 볼 수 있다. 컨테이너 사업은 물류와 함께 수동적이었으나 앞으로는 물류와 함께 능동적 혁신으로 전환해야 한다. 한 예로 한국의 명동에 유니클로라는 브랜드의 의류매장이 있다. 일본의 대표적인 제조 유통기업의 제품으로 제품개발과 검품, 판매에서 주도권을 발휘하며 조달과 물류사업은 종합상사인 미쯔비시에 아웃소싱하고 있다. 독자모델로는 매우 유효한 것으로 알려졌으며, 미쓰비시 종합상사도 일본에만 있는 모델이다. 일본의 문화를 나타내는 비즈니스 모델이라 할 수 있다. 일본의 물류는 TPL(3자물류)를 넘어서 4PL로 바뀌어 가고 있다. 중국 천진에 진출한 도요타는 일본의 문화를 포함한 상징적인 사업모델로 변화를 이끌어가고 있다.

해운업에서 기업과 국가 전략
해운정책은 20년마다 변화해왔다. 현재 일본은 기업 전략이 국가전략보다 높은 위치에 놓여있다. 먼저 보조정책, 해운집약정책, 규제완화 정책, 국가 인프라, 기업 물류혁신 정책이 상생효과를 보이고 있다.

일본의 해운정책은 1945년부터 65년까지 부흥기이고, 65년부터 해운집약정책을 추진해왔으며, 1985년부터 규제완화정책이 시행됐다. 2005년에 이르러 정부와 기업이 연계하는 단계에 이르렀다. 각국의 경제정책은 아담스미스, 케인즈시대인 교통물류를 넘어 규제를 완화하는 작은 정부의 시대로 접어들었다.

일본의 해운정책은 국가가 주도하거나 정책에 관여하지 않는 시대로 나눌 수 있다. 1995년 이전 10년은 정부 주도로 육성됐으나 그 뒤 5년 동안 아시아지역이 매우 발전한 반면, 일본은 폐쇄적인 시대를 맞았다.

이후 글로벌 시대가 도래되면서 일본은 아시아와 세계로 진출하기 시작했다. 다른 산업보다 먼저 앞장서 글로벌화를 추진하게 됐다. 미국이 1984년부터 규제완화를 추진한데 비해 일본은 해운업의 자주적인 규제완화를 시작했다. 일본은 해운업 스스로 경쟁시장에 나서서 기업과 국가의 관계를 결정한 요인이 됐다.
일본의 중형규모 선사는 국가로부터 독립되어 있다. 그러나 매우 비관적인 것은 기업 전략은 있으나 국가전략이 없다는 것이다. 그렇다고 국가와 기업이 대립하지는 않는다. 오히려 국제조약 체결이나 기본 인프라 구축에서는 서로 연계하고 있다.

일본의 외항해운 정책은 기업이 정부를 선도하고 있다고 할 수 있다. 1985년 이후 각 기업들은 외부에 조사 데이터를 공표하지 않고 있다. NYK와 MOL데이타가 매우 뛰어났으나 지금은 조사결과를 내부에서만 축적할 뿐 외부에 공개하지 않는다.

이에 따라 일본기업들은 자기 노력으로 세계흐름을 파악하기 위해 노력한다. 일본 기업은 매우 뛰어나나 사회기반은 약하다. 일본은 간사이지역 해사클러스터의 힘이 약해지고 있는 반면 고베와 오사카에서 동경지역으로 확대되고 있다.

한편, 영국의 해운정책은 사회기반이 매우 강건하다. 이미 해운동맹이 유럽에서 없어졌으나 엘리트 집단으로 영국의 해사산업은 아직까지 강대하다. 영국은 강건한 사회기반을 바탕으로 전 세계 해운업을 리드하려는 노력을 펼쳐왔다. 이미 1850년 발틱해운거래소, 17세기 로이즈코히하우스, 해사클러스터 형성 역사가 명백히 지금도 이어져 오고 있다. 그 외에도 관련 제도인프라를 구축하고 업계 전체가 해사 싱크탱크를 만들어 협력하여 세계 조류를 형성하며 멋진 협력관계를 구축하고 있다.

미국의 해운정책은 반트러스트 정책에 따른다. 미국의 반 트러스트 독점반대는 1916년에 나타났고 100년 이상 됐다. 미국의 해사정책은 규제완화 흐름에 따라 1984년 신해운법이 만들어졌다. 당시 신해운법은 실패냐, 성공이냐 할 정도로 도박에 가까웠다. 이러한 이론을 지탱한 것이 시카고 학파이고, 그 전에는 하버드학파가 지배하면서 대학들이 싱크탱크를 담당해오고 있다. 시카고학파의 새로운 이론은 ‘시장이 성장하는 동안에는 독점을 무시해도 되는 것으로 규제가 필요없다’는 주장이다. 누구도 생각하지 못했지만 미국의 규제완화를 성공시킨 것은 아시아의 급성장이었다.

일본은 기업이 국가를 선도하는 형태이고, 영국은 해사사회가 기본이 되었으며, 미국은 국가의 경제정책을 선도하며 3개국이 서로 다른 형태로 발전해왔다. 한국의 해운정책은 국가전략으로 물류발전을 결정하고, 국가 싱크탱크로 대학과의 제휴가 이뤄졌으며, 경쟁우위의 해운*항만*물류정책을 위해 해사사회와 연계를 구축하고 있다. 국가가 정책을 결정하는 것은 미국과 유사하고, 해사사회를 굳건히 하는 것은 영국의 형태이다. 새로운 해운정책의 바람직한 모습이고 세계를 선도하려는 한국의 매우 강력한 정책에 감동을 받고 있다.

일본의 해운산업 발전은 1965년부터 1975년까지 해운집약정책이 잘 이뤄졌기 때문이다. 선박금융도 1985년 해운집약 정책이 시행되며 잘 조성됐으나 이후에는 민간이 스스로 자국내 금융기관과 함께 세계 다른 금융기관과 협조를 통해 발전할 수 있었다. 예외적으로 기술의 진보가 필요한 부분은 국가가 지원해왔다.
최근 해운 3개 기업은 차별화된 해운업 발전정책을 펼쳐나가고 있다. NYK는 3PL의 고도화를 통해 제조업 전체 물류화를 추진하고, MOL은 3PL까지 해운업이라고 할 것이 아니라 앞 단계까지만 담당하는 것으로 수송의 고도화를 추진한다. 또 K라인은 아시아 중심의 물류정책을 추진하고 있다.