KMI 2011 해운항만물류 전망대회

‘벌크시황, 선박금융, 유가급등..'

'물동량,  배후단지, 하역료, 크루즈..’ 쟁점 논의

KMI가 2011년 한국 해운항만물류의 10대 이슈를 선정하고 이에 대한 대응과제를 발표했다. 해운부문의 발표를 맡은 임종관 KMI 해운산업연구본부장은 △벌크선 시황침체 배경과 대응 △선박금융 위축과 대응 △유가 급등 영향과 대책 △해상교통안전관리 선진화 △선박관리 수요 급증과 대응 △선화주 상생전략 △북극해 항로 쟁점과 대응 △선박수리 수요 증가와 대응 △연안여객선 혁신 통한 해양관광 활성화 △연안해운 온실가스 목표관리제 도입 등을 10대 이슈로 꼽았다. 김범중 KMI 항만물류연구본부장은 항만물류 분야의 10대 이슈로 △2011년 항만물동량 전망 △자유무역지역 확대지정을 통한 항만배후단지 활성화 △적정 항만시설 확보와 하역료 인하 경쟁 △항만건설 해외시장 진출 △항만 터미널 임대료 체제 개선방향 △글로벌 물류시장 10% 점유 전략 △마리나·크루즈 부두 개발 △항만재개발 활성화 △녹색항만 구축 △미래항만의 역할과 개발방향을 꼽았다. 한편 이날 전망대회에선 김한영 국토해양부 물류정책관이 ‘2011년 물류항만 정책방향’을 밝혔으며, 김흥종 KIEP 세계경제연구센터 소장이 ‘글로벌 통상환경변화와 한국의 정책과제’(P148 기고문 참조)를 발표했다.

해운항만물류 분야의 2011년 한 해를 예측하는 세미나가 개최되었다.

한국해양수산개발원(KMI)은 2월 18일 서울 삼성동 코엑스 컨퍼런스룸에서 ‘2011년 현안과 대응’을 주제로 2011년 KMI 해운항만물류 전망대회를 개최했다.

김희국 국토해양부 제2차관, 김학소 한국해양수산개발원 원장, 곽인섭 前국토해양부 물류항만실장, 김한영 국토해양부 물류정책관 등 우리나라 해운물류항만 분야의 전문가 320여 명이 함께한 세미나는 △정부의 2011년 물류항만 정책방향 △2011 한국해운 10대 이슈와 대응 △2011년 한국 항만·물류 10대 이슈와 대응으로 나뉘어 진행되었다.

김학소 KMI 원장은 개회사를 통해 “우리는 특정 선종에 지나치게 투자해 시황 변동시 리스크 관리에 많은 어려움을 겪고 있으며, 용대선 사업의 경우 불황의 고통을 크게 받고 있는 실정이다. 그러나 국적선대 증가에 따라 수요가 증가하고 있는 선박관리업 및 선박수리산업, 북극해항로의 사업화 등 효율적인 대응을 통해 산업발전을 이룩해 낼 수 있다”며 해운산업의 현안과 전망을 밝혔다. 또한 항만물류 분야에 대해서도 “항만운영사간 하역료 인하 경쟁, 항만시설 과잉, 항만공사 통합 논의 등을 올해까지 해결해나가야 할 현안이며, 글로벌물류시장 입지 강화와 항만배후부지 글로벌 기업 유치전략 등은 미래 성장기반으로 구체적인 방안을 마련해야 한다”고 밝혔다.

김희국 국토해양부 차관은 “해운기업의 리스크 관리, 선박 용대선사업의 불황, 해상 안전사고, 해적피해, 유가 급등에 따른 경영환경 악화 등 극복해야할 과제들이 많다”면서, “그러나 선박관리업, 선박수리산업 및 관련 기술 개발, 북극해항로, 온실가스 목표관리제 대응전략의 효율적 대응을 통해 고용창출과 산업발전을 이룩할 수 있다”고 전망했다.

곽인섭 前국토해양부 물류항만 실장은 축사를 통해 “우리나라 물류항만업계가 성장하기 위해서는 우선 물류업계가 국내를 기반으로 해외 네트워크 구축을 서둘러야 하며, 수리조선과 유류중계기지 등 항만 배후단지의 서비스를 강화해야 한다”고 지적했다.

2011 비전 ‘21세기 저탄소 녹색성장 선도 글로벌 물류강국’/ 김한영 국해부 물류정책관
2010년도의 물류항만 정책목표는 ‘국가 경제성장을 견인하는 선진 물류항만산업 육성’ 이었다. 지난해 주요 성과로는 부산 3선석 등 컨테이너 7선석을 개장하고 배후단지 171만㎡을 공급하는 등 수출입 물류거점을 확충하고 내륙물류거점을 개발했다. 또한 3자물류 컨설팅 및 세제지원을 통해 3자 물류 활용률이 52.1%로 2009년보다 3.9% 상승했다. 또한 국적선박의 해외 헐값 매각 방지를 위한 공공 선박 매입등으로 해운산업의 위기를 극복했으며, 한·중 복합 화물자동차 운송협정과 해외항만개발 협력 기본계획 등 세계 물류시장 진출을 지원했다. 그러나 수요중복 등으로 내륙물류거점 활성화가 지연되는 등 거점간 효율적 연계가 부족했으며, 물류기업의 글로벌화·대형화를 위한 실질적 지원 등 정책수단이 부족했다. 또한 금융위기 여파로 항만재개발과 마리나 사업 추진이 지연되었으며, 선박금융 기반 취약으로 선제적인 선대확보 지원에 한계가 있었다고 평가된다.

국토해양부는 2011년의 비전을 ‘21세기 저탄소 녹색성장을 선도하는 글로벌 물류강국’으로 잡고, △물류항만 경쟁력 강화 △해외시장진출 적극 지원 △물류거점의 성장거점화 △녹색물류사업 본격 추진 △복지·근로여건 개선 △공정성·안전성 강화 등 6개 과제를 선정했다. 우선 물류항만 경쟁력 강화를 위해 글로벌 물류기업 육성과 3자물류 활성화를 지속적으로 추진하고, 항만 공기업 운영개선 대책 마련, 여수·광양항 통합 항만공사 설립, 컨테이너 하역시장 안정화 방안 수립 등을 추진한다. 또한 해운산업의 다변화를 위해 자원운송, 중량화물, 북극항로 등 해운산업의 영역을 확대하고, 해운중개업, 선박관리업, 선박검사 등 해운연관산업을 육성할 계획이다. 또한 선팍펀드 규제 완화를 위한 선박투자회사법 개정, 선박펀드 지속적 운영 등 선박금융 시스템도 강화할 계획이다.

해외시장 진출 지원에도 나서, 한중간 트레일러 상호주행을 확대하고, 해외항만개발 사업을 지원한다. 또한 IMO A 그룹 이사국 6연임을 추진하는 등 국제 회의·기구에서 선도적인 역할을 수행할 것이다. 또한 부산은 ‘컨환적 허브항’으로, 광양은 ‘물동량 창출’을 위한 지원 인프라에 집중할 것이며 울산신항에 오일환적부두와 저장탱크를 확보하고, 새만금 신항만 건설공사가 연내 착공될 계획이다.

녹색물류 사업은 기업이 스스로 진행하기에는 어려운 점이 많아 정부에서 여러 정책을 내세울 것이다. 에너지 목표관리제, 녹색물류기업 인증제, 전환교통 활성화, 그린포트 구축 등 다양한 사업 추진을 계획하고 있다.

물류항만 종사자에 대한 복지·근로 여건 개선을 위해 영세 화물차에 대한 복지사업을 추진하고, 휴게소와 공영차고지 등을 지속적으로 확충할 것이다. 또한 선원·도서민의 지원을 강화해 장기승선 선원 복지비, 자녀 장학금 등의 사업을 추가한다. 마지막으로 화물운송시장의 불공정 거래 관행을 개선하고, 항만보안 역량 강화, 동반성장 기반 조성을 위해 노사정 항만노동인력 수급위원회 구성, 선화주 상생 협력을 위한 정책을 추진할 계획이다.

“벌크시장 체력 강화 과정, 선박금융 여건 조성 시급” /임종관 KMI 해운산업연구본부장

현재 건화물선은 11월 19일 4,661p를 기록한 이후 77% 하락했다. 그러나 하락의 측면만 강조되어서는 안되며 또 하나의 저점을 기록했다고 봐야 한다. 다양한 외적인 변수들까지 시장에 노출되어 오히려 시장의 체력을 강화시키는 과정으로 보고 있다. 현 시황에 대응하기 위해서는 선박의 가격경쟁력을 개선하고, 화물확보에 총력을 기울여야 할 것이다. 또한 IMO 규정과 주요 국가의 입출항규제조건을 충족하는 등 환경경쟁력을 적기에 확보해 선박가격경쟁력 열세를 보완해야 한다. 유조선 부문은 과거 10년 평균의 45% 수준으로 떨어져 있다. 계절적 성수기에도 불구하고, 선대공급 부담으로 시황이 하락하고 있는 것. 또한 우리나라 제품선 운항성사는, 시황 침체로 유동성 위기에 직면한 상황이다. 이를 위해 중소 유조선 선사의 유동성 위기 대척 마련이 필요하고, 신흥 해외시장 진출 활성화가 필요하다.

두번째 이슈는 선박금융 위축과 대응이다. 2010년 세계 선박투자액이 717억 달러로 2003년 수준으로 회귀하는 등 최근 선박투자와 금융시장이 위축된 상태이다. 또한 벌크시황 악화와 대형선사의 법정관리 등으로 선박금융의 신규거래가 위축되고 있다. 우리나라 주요 금융기관의 여신부담도 더욱 커질 것으로 보이며, 국적선사에 대한 시용위험도도 높게 평가될 것으로 예상된다. 이를 위해 선주는 금융대상 선박의 미래현금흐름 안정성을 강화해야하며, 기업신용보다는 대상선박의 현금흐름을 안정적으로 확보할 수 있도록 선박금융을 설계하는 것이 중요하다. 또한 선사와 금융기관의 선박금융 전문성이 제고되어야 한다. 현 상황이 선박금융의 역사적 과제를 풀어야 할 중요한 시기라고 본다. 정책적으로 선박금융이 지속될 수 있는 여건을 조성시키는 것이 우선 과제이다.

최근 4개월 동안 선박 연료유 가격상승이 이어지고 있다. 2011년 1월 기준 선박연료유 가격은 배럴당 81.51달러로 전월 대비 4.16달러, 전년 동월대비 7.49달러 인상되었다. 이에 따라 운항원가가 상승하고 있으며, 특히 연안화물 운송업체의 경영악화가 초래되었다. 이를 위한 대책으로는 연안화물운송업체에 대한 세제지원을 확대하고, 내·외항업체 모두 연료비 절감 방안을 마련해야 할 것이다. 또한 외항업체들은 유류할증료 부과금을 국제유가와 연동시켜 변동률로 적용할 수 있는 새로운 유류할증제도를 도입하는 등의 국제유가의 헤징 수단을 마련해야 한다.

해상교통 정보시스템 활용 미흡으로 해양사고가 증가하고 있고 해적피해도 지속적으로 발생하고 있다. 이를 위해 국내 영해내에서 관제·탐지 능력을 향상시켜야 하고, e-Navigation 체제에 선도적 대응이 가능하도록 국내 기반을 조성해야 한다. 또한 해적퇴치 및 사고 예방을 위한 국제 협력을 강화해야하고 선원대피처, 보안인력 탑승등 자구책을 강화해야 할 것이다.

선박관리에 대한 수요가 급증하고 있다. 특히 녹색해운의 확대로 선박관리는 전문화되고 있는 추세이다. 그러나 우리나라의 선박관리업은 지배선대 규모에 대비해 영세한 규모이며, 녹색해운이라는 패러다임에 대응 능력도 부족한 상황이다. 이를 위해 해운법과 선원법을 개정하여 선박관리업의 업무영역을 확대해야 하고, 선박투자회사제도를 통해 선박운용회사가 국내 선박관리회사에 직접 선박관리를 위탁할 수 있는 법적 장치를 마련해야 한다. 또한 선박관리업 인증제도 도입과 전문인력 양성, 조선·해양플랜트 등과 연계된 새로운 형태의 비즈니스 모델을 개발하려는 노력이 필요하다.

선화주 관계에 있어서 단기적으로는 관계기관이 참여하는 정책협의회를 구성해야 하며, 운임 선지급 등 다양한 운임지급 방식을 도입할 필요가 있다. 또한 최저가 입찰을 지양하는 등의 입찰기준 개선이 요구된다. 중장기 적으로는 경쟁력있는 운송 서비스 제공을 위한 선사 전략을 마련하고, 화주의 경영평가 개선도 요구된다. 또한 선사 및 화주의 탄소배출권 거래 등에 대한 공동 대응방안도 수립해야 할 것이다.

북극해 항로는 최근 선박운항 횟수와 선대가 증가하고 있다. 1906-2006년까지 100년간 69척의 선박이 운행했던 것이 2009년 한 해에만 24척의 선박이 북극해를 운항한 것이다. 이용할 수 있는 화물은 북극해 주면의 에너지자원과, 주변지역 인프라 자재, 중장기적으로는 컨테이너 등이 있다. 이에 따라 동 항로에 대한 해운서비스 상품을 개발하고 시범운항에 참여해야 하며, 우리나라 항만의 북극해 항로 환적항 전략이 요구된다.

총 선대가 증가되고 노후선박이 늘어남에 따라 선박수리의 증가가 예상된다. 이를 위해 녹색수리조선소를 지정하고 주변국가와의 비교분석을 통해 글로벌 경쟁력을 가질 수 있는 분야를 찾아 육성해야 한다. 또한 우수한 전문인력 육성을 체계화하고, 녹색선박 수리에 필요한 장비 국산화와 전문 수리조선 기술을 확보해야 한다.

연안여객이 급증하고 있으나, 해운업계에서는 이를 간과하고 있다. 지금처럼 운송 위주의 서비스로는 이용자 요구에 부합하지 못한다. 대형 여객선을 통한 다양한 연안관광 수요를 창출해야 하며, 위그선을 통한 새로운 Express 서비스를 개발해야 한다. 또한 항만-연안-도서를 일주하는 새로운 형태의 서비스 개발도 필요하다.

마지막으로 연안해운 온실가스 목표관리제에 대해서는, 2013년부터 배출권 거래제가 도입될 예정이며 올해 1월부터 저탄소녹색성장기본법에 의해 에너지 목표관리제가 시행되었다. 이에따라 정부는 친환경 선박확보를 지원하고, 에너지 사용량 저감을 위한 R&D에 대한 지원도 필요하다. 또한 업계는 내항선박을 대상으로 온실가스 인벤토리를 구축해야 한다.

“지금이 바닥, 투자 늘릴 수 있는 방안 고민해야” -임진수 KMI 해양지식관리본부장
금융업계의 해운업계에 대한 관심이 많아지고 있다. 영국이 해운 수송업에서는 강국이 아니지만, 해운거래소 등 다른 분야를 통해 해운 강국으로 여겨지고 있다. 금융에만 국한된 것이 아닌 해운 전문가가 많기 때문에 금융없도 발달하고, 해운거래소도 있는 것이다.

우리나라 해운은 지금이 바닥이라고 본다. 이 상황에서 하이 리스크-하이 리턴을 고려해야 한다. 오히려 이 기회에 투자가 늘어날 수 있다. 금융업계가 해운에 투자해 충분히 돈을 벌 수 있다는 생각이 들 만큼 해운업이 발전해야 한다. 그렇게 되려면 많은 사람들에게 해운업을 알려야 한다. 선박금융이 주식시장보다 예측면에서 안정적이란 점을 더 많이 알려야 하고 이를 통해 많은 자금이 해운업으로 들어오게 끔 해야 한다.

“선사 선대개편, 해운·물류기업 해외 네트워크 확대 필요” -하영석 한국해운물류학회장
해운시장이 상당히 어려운 상황이지만, 반면에 어렵기 때문에 더 좋은 결과를 낼 수 있는 좋은 기회라고 생각한다.

선사의 선대 개편에 대해 논의해야 한다. 전 세계가 공급과잉인 상황에서 선사들도 선대개편에 참여해야 한다. 유조선의 경우에도 상당부분의 공급과잉이 나타나고 있다. 우리 선사의 경우 해외마켓을 발굴해야 하며, 선대확장에 대한 주의가 필요하다. LNG 시장같은 경우는 시황이 괜찮은 편이며, 확장될 가능성이 있다.

우리나라에는 한진해운과 현대상선 등 글로벌 선사가 있음에도 불구하고 매출 규모가 작다. 종합물류기업도 글로벌 물류기업에 비해 매출액이 6.1% 수준에 불과하다. 이들 기업의 덩치를 키우는 방향으로 정책이 만들어져야 한다. 물류기업은 해외 네트워크가 갖춰져있지 않으면 의미가 없다. 이를 위해 몸집을 불리고 수직적인 통합이 이뤄져야 한다. 중장기적인 관점으로 해운거래소 추진논의도 지속적으로 이뤄지고 언급되어야 한다.

“벌크선 공급과잉 2-3년 이후 안정, 한중일 3국 벌크협의체 구성” -김영무 선주협회 전무
통상적으로 4/4분기는 벌크선 성수기로 보는데, 지난해 예측하지 못했던 호주사태 때문에 회복의 불씨가 꺼졌다. 최근 중국의 가뭄도 해운에 어떠한 영향을 미칠지 생각해봐야 한다. 공급과잉 이슈는 매년 선박의 4-5%가 해체된다는 것을 감안하면 늦어도 2-3년 이후엔 밸런스가 맞지 않을까 생각한다.

벌크 분야에서 많은 어려움이 나타나기 때문에 한중일 3국의 벌크 협의체가 필요하다고 생각한다. 아시아 선주포럼을 통해 의견교환의 자리를 마련할 것이다. 선박금융에 관해서는 지난해 선박금융에 대한 연구용역을 실시했으며, 올해 국토해양부, 부산시, 부산시 국회의원, 국토해양위 의원들의 도움을 받아 전문기관을 설립할 계획이다.

해적피해에 대해서는 보안요원 탑승을 강력히 권고할 계획이다. 관련부처와 협의해서 국내 무장보안회사 설립과 비용문제를 협의할 것이다. 북극해는 새로운 기회로 우리나라가 꼭 선점해야 하며, 수리조선 산업의 경우 호황기에 업종전환을 했던 수리조선 업체들을 되돌릴 수 있도록 정책적 지원이 필요하다고 본다.

마지막으로 온실가스 배출관련 정책은 IMO가 탄소 배출권 거래제와 탄소세 부과 중 탄소세를 추진하고 있다. 이는 탄소배출권 거래제가 자체 파생상품이 될 여지가 있어, 투기의 위험이 있기 때문이다.

“선박금융에 심혈, 선박관리업·중량화물운송·크루즈 육성” -전기정 국토해양부 해운정책관
올해 연초부터 시황악화, 해적 출몰, 기후 악재 등 대외적인 변수로 인해 안좋은 상황이 이어지고 있어 안타깝게 생각한다. 대한해운 사태의 경우도 국내외적 파급효과를 깊이 인식하고 있다. 선박금융에 대해선 올해 역점을 두고 사업을 추진할 계획이며 좋은 소식을 전할 수 있을 것으로 본다. 특히 선박금융의 역할은 해운산업에 대한 선제적 투자와 함께 영업다각화에도 성장 가능성에 큰 부문을 차지한다. 시장 초기의 리스크가 분명 존재하기 때문에, 정부가 쇄빙선의 역할을 해 정책적인 제도에 심혈을 기울일 것이다.

북극해 항로의 경우, 정부도 중요성에 대한 인식을 같이하고 있다. 현대상선, 한진해운, STX 등이 내년도 시범운항을 실시할 예정에 있으며, 러시아 항로를 통과해야 하기 때문에 해운해담을 통해 문제를 풀어나갈 것이다.

선박관리업에 대한 아웃소싱이 필요하고 이를 집중적으로 육성할 계획이다. 이를 통해 청년실업률도 낮출수 있고, 특히 우리나라 해기사에 대한 신뢰가 높기 때문에 매우 기대되는 산업이다. 이외에도 외국 선사들이 독점하고 있는 초중량화물 운송도 국내 선사들의 기술과 경영노하우를 통해 충분히 발전할 수 있는 부문이고, 크루즈 시장에 대해서도 충분히 검토할 것이다.

“트리거룰 엄격 적용한 시설 확충 이뤄져야” / 김범중 KMI 항만물류연구본부장

2009년 세계 항만 물동량이 급감했다가 지난해 회복해 정상적인 모습을 보이고 있다. 올해의 경우 세계 경제가 작년도 수준으로 성장할 것으로 전망되고 있으며, 컨테이너 물동량은 약 8% 성장할 것으로 예상된다. 국내 경제는 각 연구기관 평균 4.3%의 성장율을 예상하고 있으며, 총 물동량은 3.8%, 컨테이너 물동량은 9% 이상 증가할 것으로 전망된다.

자유무역지역을 확대 지정해서 항만 배후단지를 발전시켜야 한다. 과거의 자유무역지역은 수출중심의 제조업 위주였다면, 현재는 그 기능이 금융, 전시 등으로 확대되고 있다. 이러한 자유무역지역을 항만 인근에 위치시켜 경제 발전의 견인차 역할을 해야 한다. 아직 우리나라 항만 자유무역지역은 외국인투자가 저조하고, 면적도 협소한 상황이다. 이러한 상황을 개선하기 위해 자유무역지역을 확대지정하고 연구·벤처시설을 구축해야 한다. 또한 항만 인근의 산업단지를 자유무역지역으로 확대 지정할 수 있도록 규정은 완화해야 한다. 여기에 항만별로 특화산업전략을 구분해 발전시켜야 할 것이다.

적정 항만시설에 대해 상당한 논란이 제기되고 있다. 항만시설이 확충되면 컨테이너 부두의 시설이 과잉되고, 운영사의 경쟁이 심화되고 있다는 논리이다. 이러한 문제를 해결하기 위해 부두임대료 체계를 개선할 필요가 있다. 항만시설이 부족한 상황이 아니나, 2015년엔 항만 시설 확보율의 78.2%에 그칠 것으로 예상된다. 확충이 지속적으로 이뤄져야 한다. 다만 트리거룰을 엄격하게 적용해 시의적절한 개발 계획이 필요하다.

항만시설을 공공재로 인식하고 적정능력에 대한 올바른 이해가 필요하다. 현재 지나치게 덤핑되어 있는 요율을 준수해야 한다.

항만건설산업의 해외시장 진출이 저조한 상황이다. 이는 우리나라 항만 엔지니어링 기업의 해외사업 경쟁력이 부족하기 때문이다. 항만 설계와 타당성 분석 분야의 경쟁력은 선진국의 65% 수준이며, 다른 분야도 해외진출 경험 부족으로 진출자체가 어렵다. 이를 위해 해외항만 개발 협력지원단을 개설해야 한다. ODA 사업을 활용해, 진출 대상국에 대한 사전조사와 사업을 발굴하고 국가 부처에 요청해야 한다. 국토해양부는 ODA 사업에 대해 적정여부를 판단할 수 있을 것이다.

항만 운영사간의 경쟁이 심화되면서, 항만터미널 임대료 체제를 개선할 필요가 있다. 항만운송서비스 신고 요율 준수 체제를 구축하고, 시장요율 모니터링 시스템을 운영해야 한다. 정부가 나서서 적정하역능력을 기준으로한 임대요율 관리 감독체계를 구축해야 한다. 또한 이익공유제 도입을 통해 적정 수준의 물동량 처리를 유도함으로써 항만 서비스 수준을 극대화하는 방안도 생각해야 한다.

글로벌 물류시장 10%를 점유하기 위해 우리 물류기업의 해외진출을 도모해야 한다. 이를 위해 국제물류 전담기구를 설치해 국제협력기금과 연계하고, 국제물류투자펀드를 흡수해 활용성을 제고해야 한다. 또한 제조·물류기업이 동반 진출할 수 있는 기반인 파트너 매칭 지원제도를 개발해야 할 것이다.

마리나항만 개선을 위해서는 마리나 산업에 시너지 효과를 극대화할 수 있는 연관 산업을 집적화한 클러스터화 전략 수립이 요구된다. 또한 다양한 해양레포츠 프로그램을 개발하고, 해양레저 활성화를 위한 관련 규제를 개선해야 한다. 또한 보급형 보트·요트의 개발을 위한 R&D 자금 지원책을 마련해야 한다. 크루즈 부두 개선을 위해 항만보호시설지구를 해제해 크루즈 터미널 입지 구역을 확보하고 체계적인 마케팅 전략을 수립해야 한다. 또한 싱가포르, 홍콩 등 아시아 내 경쟁적인 위치에 있는 크루즈터미널의 전략을 파악해 차별적인 상품을 개발해야 하며, 연안여객터미널의 시설을 개선해 관광자원화를 추진해야 한다.

항만재개발은 현재 부산 북항재개발이 진행 중이나, 재원분담 문제로 사업 진행이 더디다. 또한 항만의 공공성이 지나치게 강조되어 민간투자 유도가 쉽지 않은 상황이다. 적극적인 민간 자본 유치를 위해 상업시설을 확충하고, 민간제안사업이 가능하도록 제도가 개선되어야 한다. 또한 항만재개발 사업을 전담할 수 있는 전담기구 설립도 필요하다.

우리나라 항만분야 이산화탄소의 2020년 기준 배출량은 276만 8,021tCO2로 예상된다. 이를 기준으로 BAU 대비 30%를 감축한다면 2020년 목표 배출량은 193만 7,615tCO2로 2008년 수준의 배출량 동결이 필요하다. 이를 위해 정부는 ‘저탄소 녹색성장 기본법’을 마련했지만 좀 더 구체적인 내용이 추가되어야 하며, 항만관련 규정도 포함되어야 한다. CO2 배출 통계도 마련되어야 한다. 가장 시급한 문제이지만 아직 검토되고 있지 않아 심각한 문제이다. 이외에도 인센티브 규정과 다양한 신재생 에너지 사업도 추진되어야 한다.

미래항만의 개발방향에 있어서는 항만별 특성을 고려한 선택과 집중 전략이 필요하다. 구체적으로 2만teu급 이상의 컨선을 접안시킬 수 있는 초대형 항만, 연안운송 확대를 위한 그린피더 전용항 등을 들 수 있다. 크루즈산업 활성화에 대비해 테마파크와 쇼핑몰 등이 연계된 크루즈 복합항만도 개발되어야 한다. 또한 국가 균형발전을 위한 미래항만물류도시의 개발이 필요하며, 세계 그린포트 정책에 부합되는 항만개발도 추진되어야 한다.
 

“운영사 과당경쟁 심화, 하역료 안정화 방안 필요” -변진식 한국항만물류협회 전무
지난해의 경우 컨테이너 물동량이 상당히 증가되었으나 선석 증가와 선화주들의 운영사 경쟁 유도로 운영사의 이익이 지속적으로 하락해 경영이 어려운 실정이다. 부산신항의 경우 11개의 운영사가 존재한다. 이는 과당경쟁을 부추기는 상황이다. 인천항도 2013년 송도신항이 개장되면 상당히 어려울 것으로 예상되고, 광양항은 운영사의 터미널 반납이 이어질 것으로 보여 심각한 상황이다. 하역료 안정화가 필요하다. 협회 차원에서도 지난해 12월 항만하역료 안정화 방안에 대한 용역을 발주했다.

“부산항 올 목표 1,500만teu 이상 달성한다” -황성구 부산항만공사 운영본부장
2011년 부산항의 목표는 1,500만teu이다. 그러나 중국 항만의 성장으로 1,500만teu만 달성하면 세계 항만 순위에서 5위 수성이 어렵다. 좋은 결과가 나타날 수 있도록 노력하겠다.

현재 부산의 배후단지는 북항에 18개 업체가 가동 중이며, 작년 말부터 웅동 부지를 개발하고 있다. 하역요율 안정화에 대해선 국토해양부와 BPA가 법적개선 작업에 들어가 있다. 올 가을 즈음에 법적·제도적 개선 방안을 강구할 것이다. 크루즈 산업이 활성화되고 있다. 지난해만 77회 국제 크루즈가 기항하는 등 5배나 늘어난 실적을 보였다. 북항 재개발 사업에 마리나와 크루즈 사업을 추가시킬 예정이다.

“항만시설 공공성의 측면에서 바라봐야” -김홍섭 항만경제학회장
항만시설과잉에 대한 논란이 있다. 그러나 항만인프라는 시장성보다 공공성의 측면에서 봐야 한다. 업종에 따라 다양한 입장이 있겠지만 공공성이 기준이 되어야 한다고 생각한다.
항만배후단지에 대해선 단순한 물류기능이 아닌 산업 유발기능과 생활 공간기능으로 발전해야 할 것이다. 미래항만에 대해선 브레인(Brain) 항만이나 모바일(Mobile) 항만의 개념이 나오고 있다. 미래항만의 부단한 변화에 더 많은 관심을 갖고, 대안을 마련해야 할 것이다.

“하역료 문제, 운영사가 철저히 신고해야 관리 가능” -박준권 국토해양부 항만정책과장
항만 시설과잉에 대한 문제가 계속 나오고 있다. 운영사는 과잉, 선사는 적절하다는 의견이 상충되고 있는 것. 부산의 경우 적정 하역능력과 처리 물동량이 비슷하다고 본다. 광양항은 부정할 수 없는 시설과잉 상황이고, 인천항은 시설 부족이라고 생각한다. 논란이 일어나는 원인은 부산지역인데, 2009년 항만 물동량이 급락하고 신항이 개장되면서 과도기적 상황이 이어지고 있다. 그러나 그렇게 어려운 상황이라면 부산에서 운영사가 그만둬야 하는데, 그렇지도 않다. 정부 입장에서는 운영사가 현재의 어려움을 과도하게 포장하는 것이 아닌가 하는 생각이 든다. 하역료에 대한 신고도 국가가 철저히 관리해야 적정 요율을 조절할 수 있는데, 운영사가 비밀에 붙여 제대로 파악할 수가 없다. 이런 상황에서 제대로 된 정책을 펼 수가 없는 것이다.

향후 항만개발에 있어서 트리거룰을 엄격하게 적용할 것이다. 또한 연간 개장하는 컨테이너 선석수를 제한하는 등의 방안도 생각해 볼 것이다. 민자부두에 관련해서는 우선 항만공사에서 운영을 하고 어느정도 물량이 상승했을때 민간투자를 유도하는 방안도 고려하고 있다.