2001년에 수립된 ‘전국무역항 기본계획(2002년-2011년)’의 수정안이 발표됨으로써 향후 5개년 국내 항만개발정책의 윤곽이 드러났다.
해양수산부는 당초 기본계획안보다 총 60선석이 줄어든 304선석을 2011년까지 개발한다는 내용의 전국무역항 기본계획 정비(안)을 공표하고 6월 27일 공청회를 가졌다. 기본계획 정비(안)은 앞으로 중앙부처와 지자체 등 관계기관과의 협의를 거쳐 중앙항만정책심의회에서 확정된 뒤 10월경 고시될 예정이다.
기본계획의 변경은 항만개발 정책의 변화를 알리는 신호탄이어서 관련업계의 관심이 쏠려 있다. 해양부는 물동량 증가의 둔화세와 하역시설의 현대화에 따른 선석당 하역능력 향상으로 인해 항만개발계획을 ‘개발의 규모는 유지하면서 시기는 순연(順延)한다’고 밝혔다.
항만개발의 정책방향도 선석위주의 개발에서 배후단지와 배후교통망의 확충을 병행하는 부가가치 창출형 항만으로의 개발로 선회하는 한편 노후항만은 친환경적인 다목적 공간(크루즈, 마리나)으로 재개발해 나갈 방침이다.
특히 대내외 여건변화를 항만개발정책에 탄력적으로 수용하기 위해서 항만수요예측센터를 설립하고 트리거 룰(Trigger Rule)을 도입할 방침이다. KMI내에 항만수요예측센터를 설립해 상시 항만별 품목별 물동량을 모니터링하고 물동량 변화의 요인을 분석하는 시스템을 구축한다는 계획이다.
또한 센터의 분석결과를 토대로 매년 항만개발 및 투자계획을 수립, 물동량 증가추이에 따라 항만의 하부구조를 착수한 뒤 완공 1-2년전 물동량이 적정수준에 이르면 상부시설을 도입·운영하는 개발방식으로 항만개발을 융통성있게 완성하는 시스템을 도입한다는 것.
지금까지는 기본계획이 한번 수립되고 나면 그대로 유지했으나 앞으로는 물동량 추이와 예측치에 의거해 정책을 적기에 탄력적으로 수행하겠다는 의미다.
항만정책 패러다임의 이같은 변화는 세계물류시장의 급변하는 환경에 비추어 볼 때 바람직하다. 특히 경쟁이 치열한 컨테이너부두의 개발정책에서는 효과적인 개발정책이 될 것으로 보인다. 늦은 감이 있지만 이제라도 현실적인 개발계획을 수립할 수 있는 환경이 마련된 것은 다행스러운 일이다.
기본계획 정비안에 따르면, 쟁점이 되었던 컨선석은 2011년까지 당초 개발계획인 96선석 규모에서 14선석이 준 82선석만 2011년까지 개발하고 수요에 따라 2015년까지 추가로 개발할 계획이다.
개별 항만별로는 인천항(+3선석)과 평택·당진항(+4선석), 마산항(+1선석)의 개발규모가 증대되었고, 광양항(-13선석)과 부산항(-3선석), 포항항(-2선석), 목포항(-1선석), 군·장항(-2선석), 대산항(-1선석), 포항항(-2선석) 등의 개발규모는 축소됐다. <관련자료는
하단에 첨부화일 >
전체 항만개발계획은 부산항이 당초 계획보다 6선석이 축소된 42선석으로 조정됐으며, 광양항은 31선석으로 14개 선석이 줄었고 평택·당진항도 20개선석이 준 49개선석으로, 울산항은 5개 준 29개 선석, 인천항은 1개선석만 준 60개 선석의 개발로 손질됐다.
이상의 기본계획 수정안은 영국의 해운항만 컨설팅사인 OSC가 발표한 전국항만별 품목별 항만수요 예측결과에 따라 수립되었다. 지난해 국책연구기관에서 실시한 항만별 물동량예측치에 대한 객관성 논란이 거세자 OSC에 재검을 의뢰한 결과에 근거했다.
이는 항만개발정책의 기초자료를 제공하게 될 항만수요예측센터의 시스템이 객관성을 담보해야 한다는 사실을 시사한다. 그렇지 못할 경우 항만수요 예측에 대한 논란은 되풀이되고 항만개발 정책의 중심잡기도 어려워질 수 있다는 점을 정부는 명심해야 할 것이다.