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무역·해운업계 발전을 위한 선하주 워크샵
[393호] 2006년 05월 30일 (화) 14:53:48 이인애 komares@chol.com

부정기 선사 “중소선사 대량화물운송 시장 참여기회 달라”
         화주 “안정적 수송+물류비 절감의 조화는 현실”
정기선 선사 “경영 압박하는 원가부담 이해해달라”
         화주 “디머리지·디텐션 등 부대요금 부과 부담”

 

무역업계와 해운업계가 상생하기 위한 방안을 모색하는 ‘선하주 워크샵’이 5월 23일 한국무역협회 대회의실에서 선하주 대표들과 관계자 70여명이 참석한 가운데 열렸다.


워크샵은 <최근 해운시장 동향과 전망>, <대량화물의 수송방안-횡진회 KMI 책임연구원> <국내제조업과 수출입물류-최대현 범한종합물류 상무> 등 3개 주제발표에 이어 정기선과 부정기선으로 나누어 분임토의로 진행됐다.


정기선 분야의 경우 과잉선복과 운임, 부대비용에 대한 선하주의 서로 다른 인식차를 다시한번 확인하는 자리였으며, 국적선사의 오지 서비스에 대한 하주의 요구가 주목할만했다. 부정기선 분야에서는 중소선사들의 대량화물시장 진입을 위해 중단기의 계약 요구와 함께 선원문제, 선박확보위한 금융정책 지원 등이 거론되었고, 화주 측은 안정적 수송을 원하지만 경제성을 추구할 수 밖에 없다는 예년과 변함없는 입장을 확인시켜 주었다.

 

이상윤 KMI책임연구원
원양 시황악화 기조, 근해 수송수요 증가요인 부족
KMI의 이상윤 책임연구원은 첫 주제발표를 통해 항로별 운임동향과 향후시황을 전망했다. 이 책임연구원의 <최근 해운시장 동향과 전망>자료에 따르면, 북미항로, 특히 美서안 서비스와 유럽항로는 수송수요 증가율을 초과하는 선복증가로 인해 선복과잉 현상이 심화될 것으로 예상된다. 또한 신조선 인도가 3분기 이후 집중될 것으로 예상되고 있어 해운시장의 초과공급에 대한 우려가 증폭될 전망이다. 또한 공급과잉에 대한 우려심리는 운임인하의 요인으로 작용할 가능성이 있는 것으로 보고 있다. 주요 독립선사를 중심으로 공격적인 마케팅이 지속되면서 운임경쟁이 치열한 양상으로 전개돼 당분간 운임하락세는 지속될 것이라는 시각에 주목해야 한다고 이 책임연구원은 지적했다.


근해항로의 경우 한중, 한일항로는 뚜렷한 물동량 증가요인은 없지만, 만성적인 선복과잉에 따라 선사간 집화경쟁이 치열하게 전개되면서 운임수준이 약세를 지속하고 있다. 2분기 이후에도 큰 폭의 물동량 증가는 기대하기 어려울 것으로 예상되는 가운데 원양선사와 3국적선사의 역내시장 진입은 지속적으로 확대되고 있어 운임약세는 당분간 지속될 것으로 전망됐다.


부정기선 분야에서는 건화물선 시장 수요의 가장 큰 변화요인은 역시 ‘중국변수’로 지적됐다. 투명하지 않은 중국의 정책방향과 그 예측 불가능성이 지속적으로 시장의 교란요인으로 작용하고 있다는 것. 중국의 인도산 철광석 수입과 미국의 카트리나 수해 이후 원자재 수입물동량과 미 걸프지역의 곡물 수출물동량 등이 또다른 변수로 등장했다. 건화물선 시황은 약보합장세가 예상됨에도 불구하고, 분기중 상승 또는 급격한 하락의 모습을 보일 소지가 충분한 것으로 전망됐다.


유조선의 경우 중국의 경제성장 조절정책과 중동 주요 산유국들의 정세변화에 따른 세계경제 및 해운시장 구도변화에 주목해야 한다고 지적됐다. 선사와 정유사의 추가선박 확보는 늘어나는 신조선 인도량이 운임시장에 미치는 영향을 면밀하게 관찰하고, 이에따른 용선료 및 선사변동 추이를 분석해 선박확보시기를 결정해야 할 것이라고 조언했다.


황진회 KMI 책임연구원
선화주 합작선사 설립·해외자원 개발
공동진출 협력 등 필요하다
이어서 황진회 KMI 책임연구원은 <대량화물 수송안정을 위한 선화주 협력방안>이라는 주제발표를 통해 대량화물의 수송안정을 위해 선화주는 △장기운송계약 확대 △항만등 물류시설 공동투자 △선화주 합작선사 설립 △해외자원개발 공동진출 등의 협력이 필요하다고 주장했다.


황 책임연구원은 대량화물의 중요성을 국민경제적 관점과 선사와 화주의 입장에서 각각 짚어보고, 대량화물에 대한 국적선 적취율의 중요성을 수송안정화 △부가가치 창출 △국부유출 방지의 3가지 측면에서 설명했다.


발표자료에 따르면, 2004년 우리나라 수출입해상물량중 국적선사가 수송하는 물량은 34.7%. 이중 국적선의 적취율이 50%이상인 화물은 철광석과 석탄, 곡물이며, 50%미만인 화물은 원유와 철강제품, 원목, 컨테이너화물이다. 국내 주요화물의 국적선 적취율은 계속 감소추세이다. 특히 대량화물의 적취율이 급감했다. 이는 주요화물의 수송에 외국선사의 참여가 증가하고 있기 때문이다. 황 책임연구원은 이는 국부유출은 물론 안보상의 문제와도 관계가 있다고 지적했다.


황 책임연구원은 대량화물의 중요성을 강조하기 위해 일본선사의 일본 주요화물 수송실적을 제시하며 우리나라의 그것과 비교했다. 한국의 국적선 수송적취율은 35%에 불과한데 반해 일본은 62%의 국적선 적취율을 보였다. 이는 일본 해운기업들이 성장하는 직접적인 원동력이 되었음을 시사한다.


일본의 선화주 관계는 △자국선의 高이용율 △대량화물의 高적취율 △장기운송계약의 높은 비중이라는 특징을 가지고 있다. 일본선사는 정기선 운임의 60%, 부정기선 운임의 88%를 자국화주로부터 획득하고 있는데 반해, 한국은 정기선운임의 20%, 부정기선 운임의 40%를 국내화주에게서 받고 있는 실정이다. 또한 일본은 원유와 철광석, 석탄 등 대량화물의 자국선 적취율은 1980년초의 80%대에서 80년대 후반부터는 90%를 상회하고 있다. 이는 외국선사가 일본 대량화물 수송시장에 접근할 수 있는 여지는 10%에 불과하다는 얘기다. 일본의 경우 석탄과 광석 전용선은 79.5%, 원유 유조선은 74%,  Chip 전용선은 87%, 자동차전용선은 41%가 장기수송계약 대상이다. 


日 50년대 선화주협력 필요성 공감대 형성
60년대 COA도입, ‘커미션 캐리어’로 발전
이렇게 일본의 선화주가 협력하는 현재의 모습은 1950년대 후반부터 수입화물 수송수요 급증시 선화주 협력의 필요성이 공감대를 형성하면서 태동했다. 1960년대부터 화주의 요청에 의해 ‘장기운송계약’이 도입돼 선화주 협력이 본격화됐다. 일본의 장기운송계약은 △원료수송선과 같은 대형선박에 대한 해운업계의 능력 부족 △대규모 투자사업에 대한 투자위험 분산 △화주의 입장에서 장기적으로 선박확보 유리 판단 등의 목적에 의해 도입된 것이다. 이러한 선화주의 협력관계는 ‘커미션 캐리어’형태로 발전했다. ‘커미션 캐리어’란 화주기업과 해운기업간의 장기적인 전속관계를 의미하는 것으로 화주기업과 해운기업간의 조직내 거래형태인 ‘인더스트리얼 캐리어’와는 다른 유형이다.


‘커미션 캐리어’는 커먼 캐리어와 인더스트리얼 캐리어의 장점만을 흡수해 오래기간 발달한 거래유형으로서, 해운기업이 화주기업과 장기적 전속관계로 거래비용적인 측면에서 경쟁력이 매우 높은 장점이 있다. 즉 조사비용, 교섭비용, 재고비용, 감시비용, 신뢰형성 비용, 조정비용 등의 거래비용을 절감할 수 있어 일본 해운기업의 경쟁력을 크게 제고하고 있다. 이같은 커미션 캐리어 모델은 ‘일본선사는 최고의 서비스를 제공한다’는 믿음을 주었고, 화주는 선사가 유리한 금융조건으로 선박을 확보할 수 있도록 지원함으로써 장기수송계약(COA)에 대한 상호 믿음이 구축되었다.


일본의 사례로 볼 때, 선주와 화주의 협력은 현재 우리나라의 상황과 같은 협력의 필요성을 공유하고 확산하는 단계를 거쳐 단기적으로 선화주협력을 위한 기초사업(△선주단체와 화주단체의 협력 MOU체결 △선화주 협의기구 상설화 △기반조성 및 협력사업 개발 △무역거래 조건 변화 △장기운송계약 확대)을 전개하고, 중장기적으로는 △항만 등 물류시설 공동 투자 △선화주 합작선사 설립 △해외자원개발 공동투자 및 공동진출 등의 과제를 단계적으로 추진해야 한다.


황 책임연구원은 선화주 협력을 위한 핵심과제로 △장기운송계약 확대 △무역거래 조건 개선 △항만 등 물류시설 공동투자 △선화주 합작선사 설립을 제안했다.


대량화주의 화물을 해운시황과 계절에 관계없이 가장 안정적으로 수송할 수 있는 계약조건이 COA(Contract of Affreightment)이며, BRICs 국가의 성장에 따른 에너지 자원부족과 경기불안 등으로 장기운송계약이 더욱 중요해지고 있다고 그는 주장했다. COA를 확대시키기 위해서는 △선화주 공동 해운시황분석 모델 개발 △운임변동에 따른 선화주 공동 위험분산(헤징) P/G개발 △화주의 화물적화보증 확대 △전용선 발주 확대 등의 정책과제도 함께 추진돼야 한다.

 

무역거래조건의 개선도 협력안의 일환
무역거래 조건의 개선을 통한 협력방안도 제시됐다. 선진외국기업들의 경우와 같이 수출은 CIF 조건으로 수입은 FOB조건으로 무역계약을 체결해 수송계약 및 보험계약을 자사에 유리하게 유도하고 있다. 이를 위해서는 화주기업이 무역거래조건상 수송수단의 선택의 주도권을 확보해 국적선사의 물동량을 늘려나가야 하는 과제가 남아있다.


선화주의 물류시설 공동투자는 이용효율화를 위해 선화주 협력이 강화될 것으로 예상되는 항목이다. 이를 위해서는 민자유치사업에 대한 참여업체 선정시 가산점을 부여하는 방식을 추진해야 하고, 물류시설에 투자된 비용을 손비로 인정하는 것도 필요하다.


선화주 합작선사 설립은 이미 우리나라에서도 LNG수송과 관련, 모델이 나와 있다. 선사입장에서는 대규모 투자사업에서 선사의 자기자본 투자가 용이하지 않을 경우(낮은 신인도 문제)와 국제입찰시 국적선사의 낙찰여부가 미지수일 때, 화주입장에서는 대량화물의 안정적 수송에 대한 요구가 증대할 때와 전용선의 탄력적 운항이 필요한 경우 합작선사의 필요성이 제기될 수 있다. 이러한 합작선사의 설립은 모델에 대한 선화주의 공감대 형성이 무엇보다 중요하다. 아울러 화주기업의 지분참여를 제한하는 규정(해운법)도 중요하다.

 

<정기선 분과 토의 내용>
선사들은 운항 비용의 부담과 디머리지 디텐션 등 부대요금에 대한 화주의 인식이 필요하다고 강조했다. 올해 국적선사들의 경영이 상당히 어려움을 강조하며 화주의 이해가 필요하다고 말하고, 특히 유가인상분에 대한 보전문제와 관련, 항공사는 유가할증료를 부과하고 있는데 반해 선사들은 유류할증료 부과가 어려운 실정이며 장비 투입에 따른 부대요금인 디머리지, 디텐션의 부과에 대한 화주의 인식도 중요하다고 언급했다.


특히 한중항로 협의체에서는 화주가 매년 10%의 물류비 절감 목표를 세우는 것은 현실적이지 않으며, 화주들이 선사의 원가를 고려해 현실적 비용산출을 할 필요가 있다고 말했다.


선주협회에서는 “중국선사들의 덤핑으로 일본선사들은 고사직전의 상황으로 몰렸다. 한중항로도 일본처럼 국적선사들이 일순간 공멸할 우려가 있다”며, 이러한 상황에 대한 화주의 이해를 요구했다.


한 선사는 선하주 모두 살아남기 위해서는 선사의 코스트 부담을 고려해야 하는데, 대형화주들이 이를 무시하는 경향이 있다며, 오지항로 서비스에 대한 한 화주의 요구에 대해 지속적으로 확충해 나갈 계획이라고 밝혔다. 또다른 선사는 원양항로에서 국내화주들의 요구사항이 지나치다며 무조건 요구하는 서비스를 만족시켜주어야 한다는 요구는 무리하다고 말했다.


이에반해 화주 측에서는 선복과잉에 대해 여유가 있어 다행이라는 입장을 밝히는 한편 지속되는 유가인상을 우려하기도 했다. 디머리지와 디텐션 부과에 대해서는 충분한 여유가 필요하며 부담스러워하는 모습이었다. 한 대형 포워딩업체는 근해항로의 운임인상에 반발했다.


하주협의회 측은 한중항로 운임하락은 인정하면서도, 이중 삼중의 서차지는 부당하다는 입장을 밝혔으며, 도큐멘테이션 비용의 경우 인상이유를 분명히 해야하고 급작스런 인상은 자제해 줄 것을 요구했다.


대형화주의 한 물류회사는 국적선사가 서비스면에서 우수하다는 점은 인정하지만, 외국선사에 비해 운임이 높은 것은 불만이라고 밝히며, 한진해운과 현대상선의 오지서비스를 요구했다. 또한 화주는 신규 루트 신설을 통한 서비스 다양화를 요구하면서 디머리지 디텐션에 대해서는 난색을 표했다.


이번 분임토의 자리에서도 여전히 운임과 부과서비스 등에 대한 선화주간의 입장차는 조금도 좁혀지지 않았은 것 같았다. 선복과잉에 따른 극심한 경쟁으로 운임이 크게 하락해 선사들이 경영상 치명타를 입을 수도 있는 상황이나 화주를 이같은 상황을 다행으로 여긴다는 코멘트에서는 비용을 절감해야하는 화주의 입장과 운임을 많이 받아야 수익이 남는 선사의 입장차는 구조적으로 좁혀질 수 없음을 새삼 깨달았다.

 

<부정기선 분과 토의 내용>
부정기선 분과에서는 중소형 선사들의 대량화물 운송 참여의지가 두드러지게 엿보였다. 중소형 선사들은 장기운송계약을 하면 중소형선사들이 참여하기 힘드니 3-5년의 중단기 계약의 필요성을 역설했다. 한 선사는 대형화주들이 중기 COA를 통해 중형선사들의 중고선 확보를 도와줄 것을 요구하며 중소형 선사의 참여기회를 넓혀달라고 요청했다.


한편 아직도 선대가 부족하다며 중소형 선사를 위한 선박금융 정책의 필요성을 주장했으며,  선박투자회사제도의 금리가 높다는 지적도 나왔다. 이와관련 선박투자회사의 금리를 하향하는 등의 개선이 필요하고 주장했다.


선원확보의 문제도 장기적으로 선화주가 함께 고민해야할 문제로 지적되었으며, 선사간의 과당경쟁을 지양하기 위해서라도 선화주간 협력관계 구축은 필요하다는데 선사들은 대체로공감하는 듯했다.


화주 측에서는 경쟁입찰을 해야 물류비 절감이라는 목표를 달성할 수 있다는 입장을 밝히며 비용보다 안정적 수송에 치중하고 싶지만 현실적 여건이 따라주지 못한다고 설명했다. 안정적인 수송을 원하지만 경제성을 고려해야 함을 밝힌 말이다.

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