4월 19일-21일 광양커뮤니티센터서 600여명 참석 성황
해운항만산업 환경분석->경쟁과 협력 논의->전략 모색

이번 포럼의 키워드는 경쟁과 협력을 의미하는 '코피티션(Co-opetition)'이었다. ‘경쟁’관계에 있게 되는 항만간 '상생(win-win)'의 공동확대 균형을 모색한다는 것. 항만간의 치열한 경쟁관계에서 탈피해 기술과 마케팅, 무역정보 및 전문기술 공유 등을 통해 항만간 협력체제를 구축하는 사례가 늘어나는 추세에 초점을 맞추고 광양항의 ‘코피티션’에 대한 제언들이 쏟아져 나왔다. 포럼 현장의 이모저모를 스케치하고 발표된 내용 중 주목할만한 내용들을 모아 요약했다 .

광양포럼에 참석하기 위해 4월 19일 오전 여수행 비행기에 올랐다. 고속버스를 타는 것이 가장 편리한 루트라는 코멘트를 들었지만 11경으로 계획돼 있는 네덜란드 STC그룹과의 광양캠퍼스 개설 체결식에 안전하게 참석하기 위해서는 5시간을 버스안에 갇혀있을 수 없어서 였다. 10시가 채안돼 여수공항에 착륙했다. 여수공항에서 광양시행 공항버스를 타고 30분쯤 지나 광양시청앞에 이르렀을 때, 광양시에서 커뮤니티센터까지 운행하는 셔틀버스가 기자일행을 픽업했다. 다행히 포럼개막 직전에 도착했다.

행사장인 광양커뮤티니센터는 포스코(POSCO)가 건립해 광양시에 이관한 건물로서, 광양시에서 개최되는 주요한 행사들은 주로 이곳을 이용한다고 한다. 커뮤니티센타는 대형 세미나실은 물론 여러 가지 편의시설들이 잘 갖추어져 있어서, 기자들의 포럼 취재에도 큰 불편은 없었다. 기자실로 개방되었던 전산실은 최신의 PC들이 40여대 있는 방이었다. 노트북을 가져갈 까 고민하다 1박의 부담에 맨몸으로 나선 나로선 여간 반갑지 않았다.

“선점경쟁보다 협력 경쟁이 필요한 시기”

	▲ 개막행사를 마치고 세미나를 시작하기전 주요참가자들이 기념촬영을 했다.

커뮤니티센터 1층은 광양포럼에 참석한 많은 사람들로 북적였다. 참가자 신청을 받은 인원이 400여명이었는데, 200여명이 더 참석해 600여명이 참여했다고 광양시청 관계자가 귀뜸해 주었다. 광양포럼이 국제포럼으로 자리를 잡았음을 확인할 수 있는 대목이다.

19일 광양포럼은 윤일현 한국해운물류학회 회장의 개회사를 시작으로 개막했다. 윤 회장은 “중국 양산항의 개장이 동북아시아의 물류유치 경쟁을 심화시키고 물류거점화를 위한 한판 승부가 불가피한 시점에서 ‘亞太지역 해운물류산업에서의 경쟁과 협력’이란 주제로 갖는 광양포럼이 광양항의 발전전략과 더불어 세계 주요항만과의 발전적인 경쟁방안과 협력을 모색하는 자리가 되기를 바란다”고 말했다.

강무현 해양수산부 차관을 대신해 참석한 민경태 여수지방해양청장은 “동북아지역이 전세계 컨테이너 물동량의 30%를 처리하는 거대한 경제권으로 성장해 있는 상황에서, 이 지역의 물류선점과 비즈니스 거점화를 위한 주변국가간 경쟁이 전에 없이 치열하다”며 이로인해 “ 동북아 각국이 ‘협력과 공존’보다는 ‘경쟁과 선점’식의 제로섬 게임을 추진해왔는데, 이제는 달라져야 한다”고 역설하고 합리적인 경쟁과 상생에 바탕을 둔 협력만이 윈-윈의 길이라고 덧붙였다.

또한 민경태 청장은 “앞으로 광양항 개발 계획을 차질없이 추진해 신규 물동량과 고부가가치를 창출하는 신 개념의 항만으로 육성해 나갈 것”이라며 “배후물류단지 12만평을 연내에 조성하고 다국적 물류기업을 집중유치해 다양한 물류서비스 제공이 가능한 국제물류 클러스터로 조성할 것”이라고 밝혔다. 특히 해양수산부는 종합교통망의 구축과 냉동냉장 창고, 대형물류센터 등 배후지원 시설의 확충, 최신 하역장비의 도입, 선진 물류정보시스템 구축 등도 차질없이 추진해 나가겠다고 강조했다. 

이성웅 광양시장-광양항 ‘코피티션’ 전략
항만간 물류협력분야·세부전략 내놔
이성웅 광양시장은 기조논문을 통해 ‘항만간 경쟁과 광양항의 경쟁과 협력(Co-opetition)’을 발표했다. 이 시장은 항만환경변화와 코피티션 전략과 함께 광양향의 경쟁력을  분석한 것. 코피티션은 협력(Cooperation)과 경쟁(Competition)의 합성어로서 1999년 Brandenburger&Nalebuff에 의해 창안된 개념.

이는 비즈니스 게임의 참가자들간 관계가 단순한 경쟁과 협력의 일차원적인 관계가 아니라 경쟁과 동시에 협력인 복합적인 관계로 해석할 수 있다. 즉 자신의 이익을 위해 상대방이 반드시 손해를 보아야 하는 ‘제로섬(Zero-Sum)'게임과 달리 게임에 참여하는 모든 경쟁자가 동시에 이익을 볼 수 있는 ‘Positive-Sum’게임에서 출발하고 있다.

이성웅 시장은 글로벌 항만산업에서 새롭게 모색되고 있는 코피티션 전략은 우리나라의 부산항과 광양항처럼 배후권역을 근간으로 고객을 유치하기 위해 경쟁관계에 있지만 대외적으로 중국과 일본 등 경쟁항에 대해서는 양항이 보완관계를 모색하는 전략으로서 중국의 상해항과 청도항, 선전항과 홍콩항, 일본의 고베항과 나고야항, 타코마항과 시애틀항, 독일의 함부르크항과 브레멘항, 네덜란드의 엔트워프항과 제브르지항 등의 사례가 있다고 밝혔다.

항만간 협력의식에 대한 공감대를 형성하고 단계별 협력프레임을 개발하는 한편 물류협력모델의 세부전략을 검토해야 한다고 역설했다. 항만간 물류협력 분야로는 △항만간 네트워크 확대 △효율적 환적시스템 구축 △항만배후단지 기능강화 △공동마케팅활동 강화 △광역 항만거버넌스 구축 △한중일 해운항만 물류전문인력 양성이 제시되었다.

루크 카이버스박사-유럽의 해사정책
해상정책의 미래의 틀 ‘그린 페이퍼’소개
루크 카이버스 박사는 유럽의 해사정책에 대한 논문 발표에서 ‘그린 페이퍼(Green Paper)'는 EU 해상정책의 미래에 대한 전반적인 틀을 포함하고 있기 때문에 주목해야 한다고 강조했다. ‘그린 페이퍼’는 오는 5월말경 구체적인 틀이 구성된다. EU의 해상정책 프로젝트팀은 약 1년에 걸쳐 주요 이해관계자와 EU회원국간 의견을 조합해 ‘그린 페이퍼’의 초판을 완성했으며, 현재 실행을 위한 부가적인 수정작업을 추진하고 있다.

루크 카이버스 박사는 그린 페이퍼를 분석하면 EU가 앞으로 추구하고자 하는 해운정책의 틀을 확인할 수 있고, 이를 통해 해운관련 리더로서의 역할을 수행하는 틀을 마련할 수 있을 것이라고 설명했다. 세계선대의 40%를 EU회원국이 점유하고 있어 이들 국가가 해운산업에서 수행하는 역할은 중요하다. ‘그린 페이퍼’에 주목해야 하는 이유가 여기에 있다.  

야마기시 히로시-21C 일본 해사정책의 동향
“日해운산업은 지금 톤세도입 등 변화 추구중”
야마기시 히로시교수는 일본의 해운산업은 일본경제의 성장과 함께 오히려 쇠퇴했다며, 1980년대 후에 일본해상운송의 구조는 1960-70년대와 크게 차이가 난다고 진단했다. 이는 1980년대 이후로 일본 해상운송의 평가가 쇠퇴했기 때문이라고. 일본 상선대는 1980년초 용적톤수가 최대크기에 도달한 이후 감소하고 있다. 그 와중에 일본에서 해상운송에 대한 인식은 2003년 이후 점차 변화하고 있다는 것. 이에 야미기시 히로시 교수는 일본 해운 하락의 원인을 분석하고 일본 해운의 변동을 조사, 일본의 미래 해상정책을 검토했다.

야미기시 교수는 80년대 일본 등록선박이 급격히 감소한 원인으로  △美 달러대 엔화의 가치 상승 △경쟁국에 비해 높은선원의 인건비 △해운회사의 경영성과 악화 등 3가지 요인을 꼽았다. 이에 일본의 선사들은 경영전략의 변화를 도모했다. 정기선 해운회사들이 경영효율의 촉진을 추진한 결과 80년대와 비교해 90년대 중반이후 2000년대 일본 정기선활동은 현저하게 회복되었다.

야마기시 교수는 또한 일본선사들이 편의치적을 할 수 밖에 없었던 배경을 설명하며 FOC선박이 △세금의 이점 △국적의 관점에서 선원배치조건 △배 or 기계장치에 관련된 설비에 관한 규칙 등에서 장점을 가지고 있다고 분석하고, 이러한 장점들 때문에 일본 해운기업들이 외국으로 배를 옮기는 방법을 채택했다고 언급했다. 또한 일본 선주들에게 외국국적선의 이점이 일본 국적선의 이점보다 더 커지고 있으며, 이는 FOC선이 일본 운송산업에서 없어서는 안될 존재가 된 이유라고 덧붙였다.

야마기시 교수는 “일본선주협회에 의해 제 2의 등록시스템 설립이 정부에 제안되었다”며 관련 보고서는 외항해운산업의 특성과 국제시장에서의 경쟁력 비교, 일본선사의 경쟁력 감소, 일본선사의 위기 가능성을 분석하고 일본 운송산업의 악화가 일본화주나 일본 경제에 악영향을 준다는 결론을 내렸다고 전했다. 따라서 일본 선주협회는 용적톤수를 표준으로 하는 세제시스템(톤세제도)의 도입이 일본이 추구해야할 모델임이 분명하다고 여기고 있다. 톤세제도의 경제적 효과에 관해서는 영국과 네덜란드, 한국을 예로들어 분석하고 있다. 또한 야마기시 교수는 일본 선주협회와 국토교통성은 일본의 미래해운정책에 관한 공동승인을 이루었다면서 △공정한 경쟁환경 유지 △환경과 안전에서 뛰어난 선박소유 및 운영 촉진정책 △해상안전성의 지속적인 유지 △일본인 선원의 선박 조정술에 관한 교육과 일본인 선원고용에 관한 것 등을 일본의 미래 해운정책의 토태로 형성하는 중요한 척도가 될 것이라고 역설했다.

드빈더 그르웰 교수-호주의 항만관련 기반시설 투자
호주 해상교역가치 2천억불, 컨운송 15년새 2배 성장
드빈더 그르웰 교수에 따르면, 호주의 해상교역 가치는 약 2,000억달러에 이르며, 해상교역량은 중량기준으로 전체교역량의 99.5%에 달한다. 가치기준으로는 73.5%. 전체선박의 30%가 정기선 교역에 투입되며, 이 선박의 수송화물은 중량기준으로 국제교역량의 7%에 불과하지만 가치기준으로 60%에 달한다. 호주의 컨테이너운송은 지난 15년간 2배 가량 성장했으며, 향후 15년간에도 2배의 성장을 그르웰 교수는 전망했다.

이같은 해상물동량의 증가 전망은 호주의 항만계획자나 운영자, 정부와 사회에 중요한 의미를 가진다. 물동량의 성장은 내륙이동의 증가를 의미하며 이는 육상의 교통혼잡으로 이어지기 때문. 현재 진행중인 호주의 항만개발은 증가하는 항만물동량 처리량을 인식한 결과이다. 미래 화물의 처리능력을 유지하기 위해 신장비의 구입과 터미널의 규모 및 처리능력의 증가, 게이트에서 생산·소비지역으로의 대량화물 이동에 대응하는 물류서비스 향상도 도모하고 있다.

호세 통존 교수-싱가폴항과 PTP항-협력이냐 경쟁이냐-
“싱가폴 경쟁항만에 정면대결정책+협력방안 모색”
제 1주제에 이은 ‘세계 해운항만관련 산업의 경쟁과 협력’ 세션의 첫 주제는 <싱가폴항과 탄중 팔레파스항-협력이냐 경쟁이냐>였다. 호세 통존 교수는 싱가포르항은 동남아시아 지역에서 중심항만으로서의 우위를 차지하고 있고, 이를 유지해 왔으나 최근 지리적 우위를 바탕으로 한 인근의 팔레파스(PTP)항에 의해 위협받고 있다고 설명했다.

이러한 사실은 최근 싱가포르항의 여타 항만활동과 미래에 대한 계획에 잘 드러나 있다. PTP항은 최근 수년간 컨테이너처리량 측면에서 가장 높은 성장률을 보이고 있는 항만중 하나. 머스크 씨랜드와 에버그린이 싱가폴을 떠나 PTP항으로 이전하면서 싱가포르항에 위협적인 존재로 부각했다. PTP항이 세계 주요항만 운영업자에게 매력적인 대상으로 작용하는 이유는 △지리적 위치 △경쟁력 있는 항비와 저렴한 인건비 △시장의 잠재적 진입을 견제하고 시장개척의 전초기기를 제공할 수 있는 지역시장과의 인접성 등을 들 수 있다.

PTP항이 싱가포르항보다 낮은 컨테이너취급비용을 제외하고 컨테이너핸들링의 효율성을 싱가포르 수준까지 올려놓는다고 하더라도, 싱가포르는 화주들에게 보다 매력적인 요소인 ‘상호연계성’과 ‘잦은 운항빈도’ 측면에서 우위를 점하고 있다고 호세 통존 교수는 지적했다.

그러나 통존 교수는 “장기적인 관점에서 싱가포르항은 PTP항의 성장을 무시해서는 안된다”며 실제로 싱가포르항도 고객지향 서비스를 제공하기 위한 다양한 노력들을 기울이고 있다고 설명했다. 인센티브제도는 물론 선사들에게 지속적인 특혜(우선권)를 보장하는 계약을 맺고 있으며, 급유산업의 장려와 선박등록 및 해운금융관련 서비스, 보험, 중개료 등과 같은 토탈물류센터를 장려하고 있다.

싱가포르항의 또다른 전략은 이웃항만들과의 적극적인 계약활동이다. PSA는 중국과 인도, 아프리카와 항만운영과 개발에 대해 자본 및 전문지식을 제공하는 협력체계를 구성했다. 이러한 해외 조인트벤처를 통해 PSA는 다른 국가와의 보다 강력한 관계를 형성했고, 이는 Hub & Spoke 망을 구축하는 전략의 일환으로 이루어졌다. 또한 PSA는 파트너쉽 형성을 통해 수익창출 면에서 경제적 부를 창출하고 있으며, 해외 주요항만들과의 협력 프로젝트를 통해 주요 선사들과의 파트너관계를 향상시키고 있다.

통존 교수는 동남아시아에서 심화되고 있는 항만경쟁 환경에 대처하기 위해 싱가포르항만이  ‘경쟁항만의 정면대결정책’과 함께 ‘협력방안’을 모색하고 있다고 밝히면서 합리적이고 적절한 제휴와 협력방안에 대해서는 보다 많은 논의가 필요하다고 결론을 내렸다. 

응 지미 교수-중국의 인터넷 관련 해사중재
“中 인터넷사용자 1억330만명 해사중재 환경 충분”
응 지미 교수가 발표한 자료에 따르면, 최근 중국은 인터넷을 포함한 정보와 통신기술을 급속히 수용하고 있다. 1억330만명이 인터넷을 사용하고 있고 4,560만명이 개인컴퓨터를 소유하고 있다고. 2006년 1월 현재 .cn으로 등록된 도메인명이 11만 480개. 2002년 1월에서 2005년 7월까지 축적된 성장율은 인터넷 사용자가 206%, 컴퓨터 사용자 263%, 그리고 .cn 도메인명이 388% 였다. 인터넷을 사용하는 연령의 분포는 18세-30세 그룹이 총 인터넷 인구의 55%를 차지하고 있으며, 18세-24세는 37.7%, 25세-30세는 17.4%. 이같은 데이터는 중국에서 정보통신기술의 지속적인 성장동력을 확인할 수 있는 대목이다.

응 지미교수는 중국의 정보화 동향을 설명하고, 중국 해운중재에서 인터넷사용의 발전에 관한 연구가 필요한 시점이라고 발표했다. 그는 “중국에서 중재의 성공은 세계 곳곳의 국제무역의 성장을 촉진시킨다며, IT 기술의 이점을 이용한 중국에서의 온라인 해운중재 활용은 중국의 해운산업에도 유용할 것”이라고 언급했다. 또한 “중국이 온라인 해사중재가 가능한 기본적인 환경을 갖추고 있지만 정부당국이 보안을 이유로 일정정도 정보처리를 규제하고 있는 상황이며, 중국정부는 해운산업을 위한 온라인상 해사중재에서 정보의 자유로운 흐름과 관련된 규율과 정책을 개발해 장기적인 안목으로 접근해야 할 것”이라고 제언했다.

장지칭 교수-발전하는 대만의 자유무역지대
고부가가치 창출하는 해외직접 투자자에 초점
장지칭 교수는 대만이 2003년에 자유무역지대를 개발하려 한 이유가 연구목적이라고 밝혔다. 대만항만은 새로운 위협에 직면해 있다. 초대형 컨테이너선의 기항에 필요한 깊은 수심의 안벽과 지역항만들간 경쟁, 산업구조의 변화와 생산·제조의 세계화, 그리고 아웃소싱으로 인해 줄어든 수출입 감소 등을 포함한다. 그들은 이러한 변화의 대응방안으로 카오슝, 킬룽, 타이페이에서의 FTZ(자유무역지대) 설립과 카오슝항에 6번째 컨테이너센터를 건설한다는 내용을 발전전략으로 포함하고 있다. 대만의 전통적인 산업 대부분이 중국으로 생산기지를 이동했다. 이에따라 대만항만은 그들의 자유무역지대에 투자할 내국기업의 유치에 어려움을 맞았다. 정부와 당국의 마케팅 노력은 고부가가치의 제조업자와 서비스 제공자, 특히 고부가가치를 창출하는 해외 직접 투자자들에게 초점을 맞추고 있다. 목표이상을 달성하기 위해 대만은 FTZ의 설립과 운영에 관한 현재의 법률과 규정을 개정해야 한다고 장지칭교수는 지적했다.

백종실 교수-대한민국의 항만배후단지 개발방안
“항만별 차별화된 배후단지 비즈니스모델 제시돼야”
백종실 교수는 항만배후단지의 개념과 기존연구 내용을 설명하고 우리나라 항만배후지의 문제점으로 △배후단지의 절대적 부족 △배후단지 개발지원제도 미흡 △배후단지의 높은 분양가 △항만개발과 동시에 배후단지 개발 및 연계수송망 구축제체 미흡 △배후단지간 차별화 미흡을 꼽았다. 또한 부산항과 광양항, 인천항은 배후단지를 조성하고, 자유무역지역을 지정해 국내외 기업유치를 추진하고 있으나 항만별로 차별화된 비즈니스모델을 제시하지 못하고 있다고 지적하면서, 지역별 산업단지 등과 관련한 부가가치 산업이나 항만특성을 살릴 수 있는 배후단지 개발과 운용이 필요하다고 역설했다.

백 교수는 우리나라의 항만배후지 전략의 골자를 △항만배후단지의 조기확충 △부가가치 물류서비스제공이 용이한 항만배후단지의 조성 △수요자별로 특화된 항만배후단지개발 및 운영 △선도기업의 유치강화로 요약하고 이에대해 설명했다.

백 교수는 결론적으로 아시아 주요항만에 비해 우리 항만배후단지의 규모가 절대적으로 부족해 글로벌 기업이 입주하려해도 물류공간을 공급할 수 없다며, 동북아 물류거점은 기업과 물류, 사람과 돈이 들어오는 항만배후단지를 개발하고 효율적으로 운영할 때 가능한 것이라고 지적했다. 이에따라 부산항과 광양항을 비롯한 주요 거점항에 조속히 항만배후단지를 확충하고 다수의 제조업체 및 3PL사를 유치해야 한다고 주장했다. 또한 항만배후단지는 자동차, 화학, 전자 등 각 산업별 특성에 적합한 모듈이나 인접지역에 유사한 물류센터를 운영할 수 있도록 개발해 시너지 효과를 극대화하도록 해야한다며, 물류업체가 운영에만 전념할 수 있도록 하는 비즈니스모델이 제시돼야 한다고 덧붙였다.

현재 정부가 검토하고 제시한 일본 비즈니스 모델과 중국 비즈니스 모델, 한중일 협력 비즈니스 모델을 개별기업의 요구에 적합한 형태로 지속적으로 발굴하는 한편, 서비스 경쟁우위를 제시할 수 있는 항만배후단지 개발과 운영에 대한 법과 제도를 지속적으로 개선해야 한다고 주장했다.

김현덕 교수-광양항 경쟁력 제고위한 방안
항만간 협력체제 구축, 명확한 기능정립 필요
순천대학교의 김현덕 교수와 한국해양대학교의 안기명 교수, 광양시청의 방기태 계장이 공동으로 마련한 이 논문은 광양항이 처해 있는 기회와 위협, 강점과 약점, 그리고 방안을 제시한 SWOT 분석으로 구성됐다. 이들 연구팀의 분석에 따르면 광양항의 강점은 △대규모 항만배후부지 개발 △대형선박에 적합한 터미널 개발 △다양한 고객지향적 인센티브 △경쟁적인 항만사용료 △주요항만과의 인접성이, 기회요인으로는 대규모 특화산업단지 개발 △한중일 역내물동량 증가 △한중일 자유무역협정체결 가능성 △중국항만시설의 과부족 △여수, 무안 공항건설 계획 등이 꼽혔다. 이에반해 약점으로는 △불충분한 배후수송네트워크 △항만클러스터의 미집적 △배후시장성 약화 △낮은 국제인지도 △물류전문인력의 부족 △해운항마네트워크 부족이, 위협요인으로 △대규모 중국항만 개발 △국내 항만 및 경쟁자유구역간 경쟁 △국내항만간의 기능 및 역할 정립 불투명 △중국 직기항 증가로 환적화물 증가율 둔화 등이 지적되었다.

이같은 분석을 토대로 광양항이 가야할 대안으로 △국내 항만간 협력체제 구축과 명확한 기능 및 역할 정립 △터미널 공동운영 및 터미널운영에 대형선사의 참여 유도 통한 항만운영합리화·재편 △차별화된 인센티브개발 및 지속적인 부여 △배후 수송네트워크와 베후단지의 조기완공 △물류인력 양성을 위한 기구 및 기관설립 △대형 포워더·화주·선사를 대상으로 일원화된 항만마케팅 및 세일즈팀 구성 △물동량 성장률과 실제 처리능력과 연계한 항만개발 △항만별 터미널별 특성 고려한 하역능력 재산정  등이 제시되었다.

정봉민 연구위원-광양항 배후단지의 부가가치물류 활성화안
인근항만과 ‘경쟁적 협력관계’ 구축해야
정봉민 한국해양수산개발원 선임연구위원은 광양항 배후단지의 부가가치물류 활성화방안에 대해 연구한 내용을 발표했다. 그는 광양항의 물류비교 우위부문은 연계운송·환적기능의 측면과 부가가치 물류기능의 측면에서 고려될 수 있다고 분석했다. 연계운송·환적기능 측면에서는 “입지여건상 동아시아-미주항로, 특히 북중국(칭다오, 텐진, 다이렌)-미주항로에서 수송되는 화물에 대해서는 중국항만에 대해 절대적 우위를 갖고 있다. 일본-유럽·중동·서남아항로를 이동하는 화물도 광양항은 중국항만들에 비해 경쟁력 우위를 갖는다”고 평가했다.

부가가치물류부문에서는 전기기계 및 장치, 측정·검사·분석·통제기구 및 장치, 열전자관·냉음극관·광전과, 광학기수 및 장치 등을 집중 유치할 필요가 있다고 그는 주장했다. 이러한 물류비교우위 부문을 발전시키기 위해서는 정부가 추진중인 물류비즈니스 모델을 적극 활용해 국내외 투자를 유치해야 하며, 인근항만과의 ‘경쟁적 협력관계’를 구축할 필요가 있다고 제언했다. 아울러 항만관련산업 및 기관들을 일정 지역내에서 네트워크화한 항만클러스터를 구축할 필요가 있다고 정 연구위원은 덧붙였다.

한철환 교수-세계 주요 해사클러스터비교연구와 광양항에 대한 시사점
“항만클러스터 전략을 수립하고 극대화해야”
한철환 동서대학교 교수는 네덜란드를 비롯한 노르웨이, 영국, 홍콩, 등의 세계주요 해사클러스터를 비교설명하고, 성공적인 해사클러스터를 위해 5가지 사항을 제시했다.  (1)해사클러스내 가치사슬을 강화하고 클러스터에 다양한 구성원들을 유인하기 위해서는 해사보조서비스 분야의 발달이 전제돼야한다 (2)해외의 선진 해사기업들을 유치하기 위한 ‘기업하기 좋은 환경’조성이 필요하다 (3)해사클러스터 내 구성원들간 연계체제를 강화해야 한다 (4)클러스터간 국제적인 경쟁·협조체제의 구축 (5)해사클러스터 후발국의 경우 클러스터의 구축 및 지속적인 발전을 위해서는 클러스터 촉진자로서 정부의 역할이 중요하다고 지적하고 이를 위해서는 보다 적극적인 공공부문의 참여와 공공부문 및 민간부분간 긴밀한 협조제체 구축, 해사 클러스터에 대한 중요성 인식제고가 필요하다고 역설했다.

한 교수는 이상의 내용을 토대로 광양항에 대한 시사점도 발표했다. (1)신생항만이어서 해사관련산업들이 많이 존재하지 않으므로 선진 해운국들이 추진중인 해사 클러스터와는 다른, 항만클러스터와 같은 새로운 전략이 필요하다 (2)대부분의 항만클러스터 구성원들이 존재하고 있는 기존항만과 달리 클러스터 도입시 기능적 집적은 물론 항만클러스터 효과를 극대화할 수 있는 공간적 배치에 대한 고려가 있어야 한다 (3)장기적으로 광양항이 복합물류센터로 발전하기 위해서는 광양항과 광양만권 경제자유구역과의 연계성 강화를 위한 실행전략이 조속히 마련돼야 한다 등의 내용이 시사점의 주요 골자이다.

한종길 교수-고베해사클러스터의 재생방안과 광양항발전에 대한 함의
“광양 발전 위해 해사클러스터 드라이버 확보가 최우선 과제이다”
한종길 성결대학교수이자 일본 해양정책연구재단 연구원은 고베클러스터의 성장과 쇠퇴과정을 설명하고, 고베 해사클러스터에 대한 전문가 의식조사 결과를 바탕으로 논의중인 재생방안에 대해 발표했다.

이 논문에 따르면 고베 해사클러스터의 재생을 위해서 고베와 가장 가까운 거리에 있는 오사카를 포괄하는 광역 해사클러스터를 구축할 필요가 있는 것으로 조사되었다. 근접성 외에도 규모의 경제성, 다양성의 확보, 인재풀 확보 등이 그 이유로 지적되었다. 고베 클러스터의 재생에 필요한 대책으로 제시된 방안을 긴급성의 순으로 열거하면 △해사클러스터를 리드할 조직체 구성 △타업종간 인재 및 정보교류의 장 설치 △국내외를 대상으로 한 고베클러스터의 정보발신 △제 2선적 등의 해사비즈니스 특수 설치 △슈퍼 중추항만의 조속한 실현 △지역대학에 해사 MBA 과정 설치 및 지역대학 중심의 해사혁신연구센터 설치 등.

한 교수는 클러스터의 개발을 위해서는 라이프사이클의 수준에 맞는 적절한 전략이 필요하다고 주장했다. 고베의 경우  6단계로 이루어진 전략이 수립되고 클러스터의 드라이버를 갖추고 있지만 이들 드라이버가 제 역할을 수행하지 못하고 있다며, 광양항은 단 하나의 클러스터 드라이버도 제대로 확보하지 못한 상태임으로 광양의 발전을 위해서는 해사클러스터 드라이버의 확보가 최우선 과제라고 강조했다. 클러스터 드라이버로는 국제수준의 연구기관, 인재양성기관, 벤처 캐피털, 글로벌 기업, 세계적 인프라, 이해관계 조정기관 등을 꼽을 수 있다.    

정국위 팀장-동북아물류환경의 변화와
한중일 항만공동발전방안 “한중일 3국의 공동협력”
한진해운의 정국위 물류팀장은 동북아물류환경을 점검하고 미래의 동북아 물류의 발전방향은 한중일 3국이 공동 협력하는 것이라고 제언하고, 이러한 환경변화에 따른 광양항 발전전략을 밝혔다.

정 팀장은 동북아시아의 물류환경으로 △중국의 약진 △일본해운의 부진 △기회의 한국을 설명했고, 이에따라 동북아시아 중심의 물동량이 증대하고 대형선의 기항회수가 증가하며, 대형항만의 개발이 가속되고 연계운송 네트워크가 확대될 것으로 예상했다. 정 팀장은 광양항은 환적의 적지인 지리적 이점과 넓은 배후부지 측면에서 경쟁력이 있고 상하이항은 대형 로컬물량을 처리하는 이점과 환적여건 개선이 경쟁적인 요인으로 지적할 수 있으나 단기간내 규모의 포화가 예상된다. 그러나 상하이항과 광양항은 경쟁을 지양하고 상호 보완적인 관계를 유지하며 지역별 비교우위를 활용해 항만별로 특성화하는 것이 필요하다고 지적했다. 그가 구상한 동북아물류의 미래상은 상생을 통한 역동적인 동북아물류이다. 그러기 위해서는 동북아시아 국가간의 공고한 피더네트워크 구축이 필요하다는 주장이다.

그는 한중일 물류 공동협력 하에서의 광양항 전략으로 △대형선사 전용터미널 제공 △혁신적인 환적시스템 구축 △항만시설 현대화·고급화를 제언했다. 바겐닝 파워를 가진 선사를 적극 유치해 선사의 안정적인 물량을 확보하고 선사에 안정적인 서비스를 지원함으로써 선사와 윈-윈 성장을 추구해야 한다는 것. 또한 가격경쟁력을 강화하고 인센티브를 지원, 우수한 환적시스템과 통관절차 간소화를 실현하는 한편 대형선사를 유치할 수 있는 항만 인프라를 구축하고 IT와 배후단지 확충을 통해 항만의 고급화를 주도해야 한다는 주장이다.   

이상기 사장-쎄븐마운틴그룹과 동남아해운
2014년까지 북미 유럽 등 글로벌선사 도약 전략 밝혀
쎄븐마운틴그룹의 이상기 사장은 20일 포럼에 발표자로 참석해 <동남아해운 정기선 확장전략과 쎄븐마운틴그룹의 해운부문 수직계열화 완성전략>을 발표했다.

이 사장은 쎄븐마운틴그룹를 소개한 뒤, 해운물류부문사업체인 부정기선사(쎄븐마운틴해운+세양선박), 정기선사(동남아해운), 여객화물(황해훼리), 컨테이너 리스(필그림), 선박선원관리(KC라인), 선박펀드(서울선박운용) 등을 소개하고 궁극적인 목표는 종합해운그룹으로 새롭게 탄생하는 것이라고 밝혔다. 또한 이 사장은 동남아해운과 광양항과의 인연을 설명했다. 동남아해운은 광양항 컨터미널 개장원년인 1998년 12월 말레이시아 항로를 시작으로 태국과 베트남항로 등에서 광양을 순차적으로 기항했다. 중형 국적선사로는 최초로 광양항에 입항한 것. 현재는 동남아지역과 중국항간 8개 항로를 매주 8항차 기항하고 있다.

이 사장은 동남아해운 단계별 확장전략을 밝혔다. 1단계인 그룹 편입후 2007년 6월까지는 선대개편과 네트워크 강화를 통해 성장의 준비기로 삼고, 2단계인 2007년 6월-2008년 12월간은 도약기로서, 중동항로 개설과 지역거점(한중, 한러, 한일, 인도)을 강화하는 한편 주력선대를 2-3,ooteu로 전환해 규모의 경제를 추구한다는 전략이다. 이 단계에서는 주요 환적항의 물류처리기능을 강화하는 한편 중동과 남중국, 뭄바이에 주요 물류거점 조직을 강화(인사, 재정 등 본사기능 이전)하고 미주지역의 주요물류거점도 1차적으로 확보한다는 계획이다.  2009년-2011년 3년간은 확장기로 미주 및 아프리카항로 개설을 목표로 하고 있으며, 이 시기 기업공개를 통해 자기자본조달능력을 강화한다는 목표이다. 이후 2014년까지 유럽항로는 물론 호주서비스까지 개설한다는 원대한 포부를 밝혔다.

이 사장은 끝으로 쎄븐마운틴 그룹의 해운부문 수직계열화 완성전략은 조선산업과 터미널사업, 3자물류사업 등 신규사업 진출을 통해 2015년까지 세계적인 종합물류그룹(세계 9대 물류기업)으로 육성하는 것이라며, 이를 위해서는 진출속도를 높이고 리스크는 축소하기 위해 M&A를 지속할 수 있다고 언급했다. 

김형태 연구위원-광양항의 시장성장을 위한 전략적 계획
“경쟁항만 모두 인센티브 시행하면 효과없어”
김형태 KMI연구위원은 이 논문을 통해 국내외 인센티브정책(PTP, 싱가포르, 고베, 동경, 상하이, 부산, 광양) 동향을 설명하고 선사에 대한 인센티브 부여효과를 분석했다.

그 결과, (1)요율 인센티브는 선사가 당해항만에 가져오는 물동량을 증가시키는 효과가 발생한다 (2)광양항과 부산항 모두 인센티브를 부여하고 있기 때문에 광양항이 부여한 인센티브의 효과는 상당부분 상쇄되는 결과가 발생함을 유추할 수 있다 (3)물동량 유치확대를 위한 인센티브 부여는 간접적이기는 하지만, 선사로 하여금 자본투자를 증대시키는 요인으로 작용한다. 따라서 이를 유효하게 활용하기 위해 선사를 묶어두는 정책을 실시하는 것이 바람직하다 (4)요율 인센티브 부여시 선사의 자본투자도 증가하는 효과가 발생한다. (5) 인센티브 부여 효과는 부여하는 항만과 부여치 않는 항만이 동시에 있을 경우 보다 크다.

이상의 결론들은 인센티브정책의 실효성에 대한 이번 연구가 주변상황에 따른 여러 변수를 충분히 감안하지 않은 결과이기 때문에 연구의 한계점을 내포하고 있다고 발표자는 밝혔다.  또한 발표자는 광양항의 선사에 대한 인센티브는 물동량 유치에 유효한 정책임이 확인되었지만, 부산항과 동시에 인센티브를 부여하면 광양항의 인센티브정책이 계속 유효한지는 명확히 판단할 수 없으며, 국내외 경쟁항만이 모두 인센티브를 제공한다면 광양항의 인센티브 부여효과는 없는 것으로 판단된다고 설명했다.  

김학소 본부장-항만배후물류단지에의 다국적기업 유치방안
“항만배후지 빨리완공하고 중국진출 국내기업들 유치에 노력 ”
김학소 KMI 본부장은 우리나라의 항만배후물류단지 개발현황과 다국적기업 및 외국물류기업 유치현황을 설명하고 관련 문제점을 지적했다. 현재 유치현황은 5개 다국적 물류기업이 외자 1,091억원을 포함한 총 1,350억원을 부산항 및 광양항 배후부지에 투자할 예정이다.

해양부의 해외기업 유치노력이 가시적인 성과를 거두고 있는 가운데 정부는 국내업체 뿐만 아니라 일본과 유럽의 물류업체와 부산신항과 광양항 배후물류부지에 대한 투자상담을 계속 진행하고 있다. 그러나 이러한 노력은 부산신항만이나 광양항의 배후부지가 완공되지 않은 상태에서 추진되고 있기 때문에 유치지역이 감천항과 광양중마동지구로 한정돼 있고 가장 중요한 부산신항만과 광양항의 직배후지에 대한 유치는 설득력이 없는 실정이라고 김 본부장은 지적했다.

따라서 현재 완만하게 진행 중인 항만배후단지의 개발을 조기에 완공하고 중국에 진출해 활동중인 국내외 기업의 유치에 정부는 다면적이고 집중적인 노력을 경주해야 할 것이라고 제언했다.

김성준 박사-광양항 브랜드파워 증진 위한 제언-항만박물관
“선화주의 상관습·인식전환 위해 항만박물관 필요성” 역설
한국해양대학교의 김성준 박사(전임연구원)는 발표의 첫머리에서 선화주들의 상관습과 인식을 전환시키고 광양항의 브랜드파워를 증진시킬 수 있는 방안으로 항만박물관의 필요성을 제기했다. 김 박사는 일본 항만박물관을 검토함으로써 항만박물관의 필요성에 접근했다.

일본은 144개 박물관이 해양과 관련한 주제를 다루고 있으며, 이중 44개 박물관이 해양과 직접 연관되는 바다, 선박, 수산, 수족관, 해양문화 등을 다루는 해양전문박물관이다. 김 박사는 나고야와 요코하마의 해양박물관은 항만을 중심으로 운영하고 있으며, 이 두 해양박물관의 운영사례를 검토해 광양항만박물관의 필요성을 짚어보고자 했다.

김 박사는 “박물관은 과거 유물을 전시하는 공간에 지나지 않았으나, 오늘날에는 교육과 문화, 여가의 중심지로 탈바꿈하고 있다”면서 “국민들의 광양에 대한 인식은 포스코와 광양항, 그리고 매화축제 정도에 불과하다. 그러나 광양은 전라좌수영인 여수와 더불어 충무공 이순신과도 관련을 맺고 있는 역사적인 고장”이라고 설명했다. 아울러 김 박사는 항만박물관과 더불어 광양항내에 위치한 묘도에 이충무공의 대형기념물을 설치해 전망대로 활용하는 방안도 제안했다. 그렇게 된다면 광양항은 단순한 산업항으로서가 아니라 사람들이 해양의 역사와 항만경제를 즐기고 배우는 항만으로 거듭나게 될 것이라는 생각이며, 이는 궁극적으로 광양항의 브랜 파워를 증진시키는데도 이바지 할 것이라는 주장이다.

이제 ‘광양포럼’은 광양항을 국내외에 알리는 행사로 자리잡은것 같다. 그러나 이 행사에 광양항을 운영하는 터미널사와 이용선사 관계자들의 참석이 저조하고 학계와 연구자들만의 포럼이었다는 참가자들의 평가는 아쉬움으로 남는다.

<광양 국제포럼 세션별 주제발표 내용>

◈제 1주제: 세계 해운물류산업의 환경분석
-해운산업에서의 해적(웨인텔리 미국 올드 도미니언대학)
-유럽의 해사정책(루크 카이버스마레 노스트룸 대표)
-21세기 일본 해사산업의 동향(히로시 야마기시 동경유통경제대)
-연방해사위원회의 해운안전에서의 역할(애미 라슨 美 FMC 제너럴 카운슬)
-대만 해운항만산업의 최근 동향(치우 롱허 퍼스픽스타그룹회장)
-호주의 항만관련산업에 대한 투자(드빈더 그르월 호주해양대학)
-워싱턴대학 무역운송물류연구소의 간학문적 인증 프로그램:물류교육에 관한 혁신적 접근법(워싱턴대학)

◈제 2주제:세계해운 항만관련 산업의 경쟁과 협력
-싱가포르항과 탄중팔레파스항:협력이냐 경쟁이냐(호세 통존 싱가포르 국립대학)
-남 캘리포니아 화물이동:도전,기회,해결방안(제임스 고스넬 남가주정부연합 Deputy Executive Director)
-중국의 인터넷 관련 해사중재(응 지미 홍콩폴리택 대학)

◈제 3주제:세계 주요항만의 배후단지 개발사례 분석 통한 광양항 개발전략
-양츠강의 항해 소고:역사, 지리, 전망(매튜플린 플린 컨설팅)
-한중무역과 물류네트워크의 구조적 변화 (오용식-동의대,정민지한국해대, 김재봉-한국해대)
-발전하는 대만의 자유무역지대(장치칭-대만국립해양대, 린광-퍼시픽스타그룹, 시아오 딩흐선)
-대한민국의 항만배후단지 개발전략(백종실 평택대학교)
-일본 컨테이너항만의 상업화(테라다 가츠시게-동경해양대학, 테라다 히데코)
-광양항의 경쟁력을 제고하기 위한 방안(김현덕-순천대, 안기명-한국해대, 방기태-순천대)
-광양항 배후단지의 부가가치물류 활성화 방안(정봉민 한국해양수산개발원 연구위원)

◈제 4주제: 광양항의 동북아 허브포트로 성장 위한 전략적 접근
-세계 해사산업 클러스터의 성과분석 및 광양항에 대한 시사점(한철환-동서대학)
-고베 해사클러스터의 재생방안과 광양항 발전에 대한 함의(한종길-해양정책연구재단, 성결대)
-동북아시아 물류환경의 변화 및 한중일 항만 공동발전 방안(정국위 한진해운 물류팀장)
-광양항 현황과 미래 발전계획(정이기 한국컨테이너부두공단 이사장)
-동남아해운 정기선 서비스의 성장전략 및 쎄븐마운틴해운그룹 해운부문의 수직계열화 완성 전략(이상기 쎄븐마운틴그룹 사장)
-항만의 경쟁력에 관한 전문가 인식평가와 광양항을 위한 시사점(여기태-우석대, 마이클 로, 존 딘우디 플리머스대학)
-광양항의 시장 성장을 위한 전략적 계획(김형태 KMI 연구위원, 김찬호 KMI 연구원)
-NYK의 현황과 전략적 발전(우스이 야스유키 NYK 상무
-우리나라 항만배후물류단제에의 다국적기업 유치방안(김학소 KMI 연구위원)
-광양항의 브랜드 파워 제고를 위한 제언:항만박물관)김성준-한국해양대)