근 50년간 중단되었던 중국과 대만간의 직항로가 2008년말이래 허용되자 컨테이너해운산업계는 쌍수를 들어 이를 환영했다. 양국간 직항로 개설은 그 잠재력이 현실화되고 있으며 일련의 새로운 도전요인들이 만들어내고 있다.
중국-대만간의 직항로는 해상화물의 운송기간을 단축시켰고 선사들의 운항비용도 감축해주었다. 이로써 양국선사들의 다양한 서비스가 생겨났다. 그러나 동 항로는 아직까지 양국 선사들에게만 허용되고 있어 제 3국 선사들은 양국선사의 선복을 사거나 교환하는 형식을 통해 시장에 참여하고 있다.
개방 1년이 지난, 대만해협(cross-straits)양안 시장은 개방이후 크게 활성화될 것이라는 기대를 모았으나 글로벌 경기침체의 영향으로 물동량의 증가세로 이어지지 못하고 오히려 큰 폭의 감소현상을 보였다. 중국-대만간의 직항로 개방의 효과는 경기침체가 해소되면 가시화될 것으로 예상된다.
중국과 대만 정부간의 ‘이정표’적인 협정이 2008년 체결되었다. 49년만에 처음으로 양국간의 직항 대만해협양안(이하 해협양안) 서비스 재개를 약속한 동 협정은 양국에 복합적인 영향을 미쳤다. 양국간의 ‘직항로 개방’으로 운송비용 절감과 운송기간 단축이 실현된 반면, 경쟁이 심화되어 해상화물운송이 하락하고 선사들의 운항이익은 오히려 감소했다.
이 협정은 중국과 대만 간의 컨테이너 해상운송의 모습을 크게 변화시켰다. 과거에 양국간 수출입화물을 실어나르던 서비스는 모두 제 3국의 항만들을 경유해 항해해야만 했다. 따라서 대부분의 선사들이 홍콩이나 일본의 이시가키와 같은 섬을 이용해서 중국과 대만간의 화물을 운송했다.
홍콩과 일본의 섬을 경유한 서비스의 경우, 평균적으로 10%와 30%정도 비용이 비싸고 운송기간도 직기항로보다 더 긴 12시간과 24시간이 각각 소요된다. 지금도 대만과 중국의 선사들이 보유한 선사들만이 이 시장에서 직기항 서비스를 제공할 수 있고 제 3국선사의 서비스참여는 제한되어 있다.
운송기간 단축*운항비용 감축 효과
에버그린*양민 등 신서비스 등장 경쟁심화
중국-대만간 직항로가 개방된 이래, 양국간에는 다양한 신 서비스가 등장했다. 2009년초 대만선사인 에버그린(Evergreen)이 카오슝-신강-대련-청도를 기항하는 HBT 서비스를 개시하고 1,200teu급 컨선 1척을 투입했다. 대만선사인 양밍(Yangming)도 지난해 킬룽-카오슝-상해-대련-타이충-청도-연운항 구간을 연계하는 주간 전용서비스인 TCX를 개설, 3,000teu급 컨선 2척을 배선하고 있다. 또한 총칭에 근거를 둔 Minsheng Shipping Company도 총칭과 대만 간에 직항서비스를 시작했다.
이 항로의 서비스선사들은 운송시간의 단축과 저비용을 중국과 대만간의 직항로 개설의 혜택이라고 평가하고 있다. 대만선사들은 대고객서비스를 좀더 효율적으로 제공할 수 있게 되었고 좀더 빠른 운송기간과 저비용의 서비스가 가능해졌다고 말하고 있다.
그러나 동 항로의 물동량은 예상보다 증가하지는 않았다. 물론 여기에는 글로벌 경기침체가 영향을 미쳤을 것이다. 중국선사인 COSCON의 물동량은 5% 가량 증가한 것으로 밝혀졌다. 따라서 동사는 양국간의 협정체결 이후 서비스 회수를 늘렸고 선복도 400teu에서 800teu로 증강시켰다.
영국의 운송컨설턴트 그룹인 MDS Transmodal는 동 항로의 물동량을 101만 8,141teu로 추산했다. 이는 2008년의 107만 6,057teu에 비해 5.6% 감소한 물량이다. 이 자료에 의하면, 중국-대만간 직항로의 개방에 따른 물량증가 효과는 2007년과 2008년간의 경험에 비해 극히 부족함을 드러내 보여준다.
<중국-대만항로 물동량> 단위:teu (자료:MDS transmodal)
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출발지 / 목적지 / 2007년(증감율) / 2008년(증감율)/ 2009년
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중국 / 대만 / 423,479(-2.2%) / 413,992(-14.2%)/ 355,041
대만 /중국 / 748,779(-11.5%) / 662,065(0.2%) / 663,100
합계 / 1,172,258(-8.2%) / 1,076,057(-5.6%)/ 1,018,141
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대만->중국, 전자, 신발, 장난감 반제품*부품
중국->대만, 양제류, 생활용품, 식료품
지난해 양국간 물동량의 부진은 세계적인 경기침체의 영향으로 분석된다. 대만에서 중국으로 운송되는 화물은 중국내 대만계 생산공장에서 조립되는 전자제품과 장난감류, 신발류 등의 주로 부품과 반제품이 많으며, 이들 제품의 최종 목적지는 유럽과 북미지역이다. 이들 지역의 소비자들을 강타한 금융위기로 인해 생산품의 소비가 2008년에 비해 줄어든 것이다.
그럼에도 불구하고 대만발 중국행 해상물동량은 지난해 66만 3,100teu로 0.2% 증가했다. 이는 2008년의 전년(2007년)대비 11.5%의 감소와 대비되는 물동량임을 주목할 필요가 있다. 양국간의 직항로 허용이 동 서비스노선에 긍정적인 영향을 미치고 있음을 보여주는 것이라고 전문가들은 말한다.
그러나 중국발 대만행 화물은 2009년에 14.2%가 감소해, 2007년대비 2008년의 기록인 2.2% 감소율을 앞서 역전했다. MDS 자료에 따르면 동항로의 처리 물량은 35만 5,041teu로 역방향의 항로에 비해 거의 50% 낮은 수준이다. 중국발 대만행 주요 화물은 중국 약제, 생활용품, 식료품 등. 그러나 이들 제품의 물량은 역방향의 물량의 10%에 불과하다.
이렇게 중국과 대만간의 물동량 불균형의 주요 원인은 ‘통화규제’였다. 그러나 2009년 4월말 중국과 대만이 상호 시장에서 재정적인 관습(제도)를 허용하기로 합의했고, 이 합의에는 대만 달러화와 중국의 위안화간의 통화교환시스템(currency clearing system)과 환전서비스(exchange service)가 포함되어 있다.
양국 물동량 불균형 심해 수익성 악영향
‘통화규제’도 해제돼 항로성장 기대
통화문제는 대만해협 항로의 발전에 가장 큰 장애요인중 하나였다. 이 협정의 개시는 겨우 1년이 지났기 때문에 아직 항로의 물동량 변화에 미친 영향을 확인하기는 어려운 시점이다. 그럼에도 불구하고 금융관계자들이나 경제학자들은 이러한 제도의 변화는 상호시장에 잠입해 작용함으로써 동 항로의 취약한 노선서비스를 향상시킬 것으로 내다보고 있다.
양국간 교역 불균형의 또다른 요인은 중국이 전통적으로 대만상품에 대해 열린 태도를 보이고 있는데 반해, 대만의 중국상품에 대한 태도는 그렇지 않은 정서적인 측면을 꼽을 수 있다. 업계의 한 관계자는 공식적으로 양국간의 직항로가 개시되기 전에도 중국은 대만발 직기항 선박에 대해 관대했다며, 당시 제3국의 항만의 기항은 대만정부 측에서 요구된 것이라고 전했다. 양국간의 협정을 통해 새로운 관습(제도)가 적용되고 중국과의 항로에 대한 대만의 태도도 완화되었을 것으로 짐작할 수 있다.
동 항로의 물동량 불균형은 선사의 수익성에 악영향을 미치고 있다. 동항로 서비스를 제공하는 한 선사의 관계자는 비용절감의 혜택에도 불구하고 불균형적인 항로의 패턴으로 인해 선사들의 수익성은 좋지 않다고 말했다. 공컨테이너의 재배치를 위한 비용이 추가로 소요되기 때문에 운임수준이 결코 정당하지 않다는 것. 물동량이 적을 수록 장비비용은 적게 소요된다고 볼 때, 항로의 불균형의 차이는 관찰할 시간이 필요해 보인다.
상해해운거래소의 컨테이너운임지수인 SCFI는 원양선사들의 스팟화물 운임을 모니터하고 있는데, SCFI는 상해발 카오슝행 평균 주간운임이 최근 2-3달간 변동성이 큰 것으로 나타났다. 지난해 11월 24일 평균 운임이 teu당 232달러(미화)였다가 12월초에는 teu당 245달러로 올랐고, 올해 2월 12일경 이 수준을 유지했다. 이후 2월 298일에는 teu당 232달러로 다시 내려갔다.
이 지수를 아시아역내(Intra-Asia)항로와 비교하면 낮은 수준의 스팟요율이다. 예컨대, 상해와 일본의 서부지역 항만간의 2월중 운임은 teu당 328달러였다. 그러나 같은 기간중 상해와 한국(부산) 간의 운임(teu당 223달러)보다는 높은 수준이다. 낮은 해상운임은 해당항로의 경쟁 성향을 잘 반영하고 있고, 이는 신조선박의 거래가 영향을 미친 이래 더욱 심화되었다.
중국-대만항로 대만계 기업들간 경쟁의 장
중국정부 항로관리 움직임-무면허 선사 검사
경쟁이 심화되고 있는 중국과 대만간 항로의 거의 모든 선사와 화주는 대만계 기업들이다. 실제 동 항로에서 원양선사들의 경쟁은 심화되고 있고, 경쟁은 양국간의 관계가 완화되기 전보다 더 증대 양상을 띠고 있다. 그러나 업계는 아시아역내항로와 비교했을 때, 중국-대만 시장은 ‘적당히 경쟁적’이라고 언급한다.
이 시장의 큰 발전은 항로의 균형이 지원되어야 가능할 것이며 마찬가지로 운임향상은 동항로의 면허시스템에 달려 있다. 대만해협 서비스를 제공하고 있는 많은 선사들은 이 항로의 운송면허가 없는 선사들에게 슬롯을 판매해왔다.
중국정부 측은 이 문제를 역점사업으로 취급하고 동 항로의 관리를 시도하고 있다. 중국정부는 선사들이 동 항로의 면허없는 선사들에게 슬롯을 팔거나 교환하거나 면허를 판매하지 못하도록 하고 있다.
중국정부는 최근 면허의 검사를 시작했다. 조만간 이러한 과정은 법제화될 것으로 예상되고 있다. 면허의 제도화가 실현되면, 동항로의 서비스 면허가 없는 선사들은 벌과금을 물리고 면허없는 운항이 단속대상이 될 것으로 예상되고 있다.
동 항로에 대한 중국정부의 단호한 조처의 혜택에 대해 양국의 해당업계는 “항로가 규제를 받는 것은 좋은 일"이라며 소규모 슬롯을 가지고 저렴한(CHOP) 운임으로 시장에 들어오는 너무 많은 소형선사들의 진입을 막는데 대해 환영의 입장을 취하고 있다.
중국과 대만 간의 직항로 개설이 양국간의 교역시장의 발전을 견인할 것임은 틀림없다. 그러나 글로벌 경기침체의 영향으로 아직은 예상했던 만큼의 항로 성장이 나타나고 있지 않다. 그러나 ‘起工的’ 협정의 영향은 글로벌 경기침체가 해소되면 상당히 힘을 발휘할 것으로 보인다.
중국항로를 환영하는 대만항만들-------------
중국과 대만간의 직항로 개방은 물동량의 증가를 기대하는 대만의 주요항만들에게 의해 크게 환영받고 있다.
지난해 대만항만이 처리한 물동량은 감소했다. 대만의 최대 컨테이너항만인 카오슝항은 지난해 860만teu를 처리해 2008년의 960만teu에 비해 11.3%의 컨화물 처리량 감소율을 기록했다. 그밖에 킬룽항은 160만teu를 취급하며 23.2%의 감소율을 보였고, 타이충항은 56만 8,000teu를 처리 무려 54%의 감소율을 기록했다. 이처럼 대만항만들의 처리량 감소에는 중국항만과의 경쟁관계가 원인으로 지적되고 있다.
<대만항만의 2009년 컨화물 처리실적> 단위:teu
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항만 / 2009년 물량 / 증감율(08년대비) / 증감율(07년대비 08년분)
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카오슝 / 8,581,273 / -11.3 / -5.6
킬룽 / 1,577,824 / -23.2 / -7.2
타이충 / 568,000 / -54.1 / -0.6
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대만의 항만관리자들은 대만해협 항로가 그들의 컨테이너핸들링 시설 전체에 활력을 불어넣어주기를 기대하고 있다. 그들은 관련규제의 완화가 항만에 도움을 줄 것으로 예상하고 있는 것. 그들은 대만해협의 직항로 서비스가 화물량의 획기적인 증가를 가져올 것으로 보고 있는 것. 뿐만 아니라 그들의 자유무역지역(FTZ)에 부가가치를 높일 수 있는 투자를 더 유치할 계획이어서 환적화물의 증가도 예상하고 있다. 대만해협을 통해 그들은 물류를 증진하고 부가가치를 창출할 수 있는 항만운영과 경제 집적화를 모색할 계획인 것으로 전해진다.
킬룽항과 타이충항 역시 중국과의 사업이 그들의 터미널에 수익과 처리물량의 향상을 가져올 것으로 기대하고 있다.
최근에는 중국의 해운그룹인 SITC Maritime사가 중국선사로는 처음으로 대만지역의 지사 설립을 대만정부에 신청했다. SITC의 지사설립 신청이 수용된다면, 동사는 대만에서 그들의 서비스를 확대할 수 있고, 대만의 관련지역 항만이 그 혜택을 보게 될 것은 분명해 보인다.
대만의 주요항만들에게는 긍정적인 모습들이 예상되지만, 중국의 항만들에게는 혜택이 별반 있어 보이지 않는다. 환적화물은 여전히 홍콩항을 경유하는 전통적인 방법이 통용되고 있기 때문이다.
업계 측은 중국행 환적화물의 경우, 중국과 대만의 직항로 개설이후에도 별 변화가 보이지 않는다고 전한다. 홍콩항에서 양하하고 작용피더선을 통해 수로운송으로 진주만강 주변의 작은 강변항만(river ports)로 운송하는 것이 대만에서 투자한 중국내 공장으로 원자재를 공급하는 가장 경제적인 방법이라는 것이 그 이유이다. 이 운송경로는 중국의 선전항이나 광주항만을 직기항한 뒤 트럭으로 내륙운송하는 것보다 훨씬 경제적이라는 것이 관련업계의 생각이다.