창사특집/ (1) 해운산업 성장엔진 다변화 시점

 기로에 선 한국해운,  새 성장엔진 필요하다

‘해양강국’위해 선박금융·해운중개·선박관리·
 녹색해운 등 연관산업 육성해야

해운업이 외형성장에 머물지 않고 내실을 다지며 도약적인 발전을 이루어내려면 선박금융과 해운중개업, 선박관리 등 연관산업의 선진화를 추진해야한다는 의견이 관련업계의 발전방향 논의로 진전, 관련정책의 모색으로까지 이어지고 있다. 올해 안에 수립되는 ‘제 3차 해운업장기발전계획’을 위한 정부와 연구기관, 업계의 잇딴 정책간담회가 그 현장이다. 아직은 아이디어를 지속적으로 수집, 논의하는 시작단계여서 그 청사진의 방향조차도 드러나지 않은 상황이다.

이같은 시점에서 한국해양수산개발원(KMI)이 기본과제로 마련한 ‘우리나라 해운산업의 신성장동력  확보방안’ 연구내용이 해사산업의 발전방향에 대한 다양한 제언을 담고 있어 주목된다. 보고서는 지난 한해동안 업계 전문가들과의 면담과 간담회 등을 통해 업계의 의견을 반영, 우리 해운산업계의 현실과 지속 가능한 발전방향을 제시하고 있다.

보고서는 현재 해운위기의 요인에는 금융위기가 안겨준 시황악화와 더불어 “한국해운의 성장동력을 창출하는 시스템에도 문제가 있었다”고 진단하고, 그간 화물운송업에 치중된  정책 일변도에서 벗어나 연관산업의 성장을 이끌 정책으로 전환할 시기라며 신성장 엔진의 다변화 시점을 강조했다.

큰 성장과 혹독한 시련을 단기간에 모두 경험한 해운업계도 이제까지 정책의 변방에 있었던 연관산업들의 자체 성장과 관련제도가 미숙했음을 고찰하게 되었다. 보고서도 “우리 해운산업의 성장동력이 한계를 드러냈다”고 지적하고, 이제 화물운송업의 외형성장을 뒷받침해줄만한 선박금융과 해운중개, 선박관리, 보험, 법률, 녹색물류 등 연관산업의 성장발전을 제도적으로 촉진해 우리해운산업이 ‘다변화된’ 새로운 ‘성장엔진’을 달고 더 큰 ‘성장동력’을 발현해나갈 시기임을 제안하고 있다. 

우리나라는 톤세와 선박특구, 선박투자회사제도 등 다양한 선진 해운정책을 도입했고, 선원정책의 해법도 모색했다. 웬만한 선진 해운정책은 거의 다 도입했다고 여겼었지만, 선박금융 환경은 여전히 취약하고 해운중개업과 선박관리업 등 연관산업의 성장을 이끌어내지 못함으로써 불황기를 맞아 또다시 우리 해운산업의 체력이 허약했음이 드러났다.
해운강국으로의 ‘도약이냐 후퇴(또는 정체)냐’, 기로에 서 있는 한국해운산업에 새로운 성장동력을 창출할 수 있는 성장엔진으로 부각된 연관산업중 선박금융과 해운중개, 선박관리, 녹색해운(환경) 분야의 국내 현황과 이들 업종에서 국제경쟁력을 갖춘 외국의 사례, 그리고 우리 해사산업계의 발전방향에 대해 KMI 보고서 내용을 토대로 취재내용과 접목시켜 짚어봤다.

2008년을 전후한 한국 해운업은 화물수송능력의 양적인 성장이라는 외형성장을 이루어냈지만 선박의 투자수익률에서는 운임의 고점에서 대규모 선박을 발주함으로써 내실의 취약성을 보였다. KMI의 ‘해운산업의 신성장동력  확보방안’ 연구보고서(이하 보고서)는 작금의 해운위기가 금융위기에서 촉발된 측면과 함께 우리 해운산업의 성장동력의 시스템상에도 문제가 있었다고 지적하고 있다. 아울러 “고점기의 대규모 선박투자는 우리 해운산업이 운임수익만 추구하는 선박운항사업을 성장엔진으로 활용하고 있다는 반증”이라고 지적하고, 선박운항사업만 성장엔진으로 활용되면 영업지상주의에 빠질 가능성이 높아 선사들이 빠져들기 쉬운 영업지상주의를 통제할 수 있어야 불황의 물결을 타고넘을 수 있다고 덧붙였다. 한국해운의 세계 6위라는 외형은 선박운항사업엔진 일변도의 성장이 일궈낸 성과이고 선박투자엔진이 결여된 상태였기 때문에 호황기에 선박투자가 이루어지고 불황이 오면 생존력이 취약해지는 악순환 싸이클에 처해 있다는 것.

이같은 자각과 반성은 사실 어제오늘의 일은 아니다. 그러나 두차례의 뼈아픈 경험이후 이뤄낸 큰 성장의 끝에 맞은 이번 불황기에는 그 자각이 예전보다 훨씬 절실하고 어떤 형태로든 대책수립으로 이끄는 힘이 있는 듯하다. 그래서 이제 우리 해운산업도 “단일 성장엔진체제를 탈피해 운송과 금융, 중개, 선박관리, 뉴패러다임 등 다양한 성장엔진을 구축해야 한다”는 의견이 民·官·硏 모두의 공감대를 형성하고 있다. 업계별로 연구용역을 통해 발전방안이 모색되고 있고, 이러한 업계의 중론을 정책에 반영하기 위해 정부도 연초부터 정책간담회를 잇따라 개최하며 해운산업계의 장기적이며 지속적인 성장발전 방안을 강구하고 있다.  

이와관련 보고서는 ‘한국해운의 성장엔진 미래상’을 통해 현재 ‘단일엔진’의 ‘단일시장’의 구조를 ‘다양한 엔진’과 ‘다양한 시장’으로 전환해야 하며, 이렇게 되면 수익원도 운임중심에서 용선료, 중개및 관리 수수료 등으로 확대될 수 있다고 설명한다. 이를 위해서는 현재의 운송사업 중심에서 운송과 금융, 중개, 관리, 녹색 R&D로 성장엔진을 다각화해야 한다고 한국해운의 방향성을 제시하고 있다.

해운의 연관산업 발전을 통해 세계해운의 중심에 있는 영국은 신성장 동력을 달고 도약을 꿈꾸는 한국 해운산업계의 벤치마킹이 되기에 적격이다. 20세기초 ‘선박’을 통해 세계해운을 지배했던 영국은 100년이 지난 21세기 초에는 해운중개, 선박금융, 보험, 법률 등 전문 해운연관산업을 통해 세계해운의 중심에 있다. 전문 해운서비스가 집중되어 있다보니 IMO(국제해사기구)와 IACS(국제선급협회) 등 수많은 국제기구와 국제해운조직들이 런던을 근거지로 삼고 있다. 영국이 해상운송에 연관한 모든 분야의 지식과 정보를 사실상 장악하고 있음을 보여준다. 특히 클락슨(Clarkson)과 같은 세계 최대 해운중개기업은 시장에서 수집된 자료와 정보를 토대로 선박투자 및 금융 등에 필수적인 해운시황 정보 등 고부가가치화한 지식을 전 세계 해운기업과 투자자, 해운관련 연구기관 등에게 제공하고 고수익을 실현하고 있다. 이와 같이 영국은 런던을 중심으로 해운산업의 클러스터를 형성했을 뿐만 아니라, 해운서비스의 지식산업화함로 세계 해운시장을 선도하고 있다. <영국해운의 성장동력의 자료는 별도 편집>

해사 전문서비스 고용규모를 살펴보면, 1990년에 약 1만명에서 2000년에 1만 3,800명, 2009년에는 1만 5,600명으로 증가하고 있다. 가장 많은 고용규모를 보이는 분야는 해운중개업으로 약 5,000명에 달한. 그 다음으로 선급, 보험, 법률 서비스 분야 등에서 고용 효과가 크게 나타나고 있다.

선박관리의 전문화·규모의 경제화

보고서는 해운산업의 지원 영역중 활용도가 낮지만 우리 해운산업의 발전효과가 큰 분야

를 찾아 신성장동력으로 활용해야 한다며, 그 사례로 선박관리업을 꼽았다. 선박관리업은 아직도 많은 해운회사들이 직접 관장하는 분야여서 선박관리분야가 전문업종으로 발전하지 못하고 있다. 선박의 건조나 중고선 매입, 선박의 용대선 등과 같은 선박의 확보문제와 선박의 국적이나 선급의 취득및 관리, 선박관련 제세금과 공과금 납부문제, 국제협약준수문제, 선원고용및 관리문제, 유류나 선용품의 구매, 급유, 급수, 선박의 운항및 수리 등을 망라하는 선박관리는 많은 인적·물적·시간적 자원이 투입되는 영역이다. 따라서 이를 분리, 전문화시키면 ‘전문화 효과’와 ‘규모의 경제효과’를 크게 제고할 수 있다.

최근에는 국내 대형 해운기업들의 선박관리업 아웃소싱이 증가하고 있다. STX팬오션은 계열사인 선박관리업 ‘STX포스’를 1997년 설립해 지금은 최대규모를 갖추었고 현대상선은 2005년에 ‘해영상선’을 설립했으며 한진해운은 2006년 ‘한진SM’을, 흥아해운은 2008년 ‘하스매니지먼트’를, 대한해운은 올해(2010년) 1월부로 계열사인 한국선무와 해사본부를 통합해 ‘KLC에스엠’을 출발시켰다. 선박관리업의 분사를 검토 중인 선사가 더 있는 것으로 알려지고 있어 향후 선사의 선박관리사 설립붐은 계속될 것으로 보인다. 그밖에 전문 선박관리업체중 규모가 큰 곳은 동국상선과 범진상운, 우일상선, 동진상운, 시도상선 등. 국내에서 50척이상의 선박을 관리하는 회사는 10여업체로 알려져 있다.

아직 우리나라 선박관리업이 영세하고 대기업의 계열사들도 대부분 자사의 선박과 선원의 관리를 통한 업무효율과 비용절감 측면에서 운영되는 것이 현실이다. 그러나 정책적으로 선박관리업이 전문업종으로 육성될 경우 해운기업들은 막대한 ‘규모의 경제’와 ‘전문성의 경쟁력’을 향유할 수 있다. 아울러 해운기업은 경영역량을 기획과 마케팅에 집중해 성장의 지속 가능성을 높일 수 있다고 보고서는 선박관리업의 육성에 대한 기대효과를 말한다. 선박관리업의 발전을 통해 해운산업이 분업화, 전문화될 수 있기 때문에 동업종이 우리 해운산업을 선진화시키고 한단계 더 도약시키는 신성장동력으로 제언되었다.

보고서는 특히 “중소선사들에게 선박관리의 아웃소싱이 필요하다”고 강조한다. 소형선사는 선박관리에 모든 역량을 투입하다가 특성화된 사업영역을 구축하기 어렵기 때문에 타사에서 추구하는 범용사업에만 매달릴 수 밖에 없어, 경쟁이 치열하고 미래 경쟁력을 갖출 수 없기 때문이라고. 

선박관리업체에 의한 국적 상선의 관리척수 변화를 살펴보면 국적선박 관리시장의 잠재력을 엿볼 수 있다. 1995년 61척에 불과했던 관리선박이 선박관리의 전문화 및 아웃소싱의 확대 추세 등 선주(선사)들의 인식 변화에 따라 2008년에는 515척으로 8배 이상 증가했고, 2009년 566척으로 전년대비 11.2%가 더 증가했다. 

2008년 말 기준, 170개 회원사의 매출액 합계는 약 8,925억원 수준이며, 이 중에 외국적선 매출액이 전체의 71.4%이고, 국적선 매출액이 약 28.6%로 2,554억원 수준으로 파악된다.

국적선의 선박·선원관리 현황을 연도별로 살펴보면, 2005년 이후 3년 동안 매출액이 연평균 28.7%의 높은 성장 추세를 보이고 있다. 관리선박이 7.6% 증가, 관리선원이 4.3% 각각 증가하였다. 그러나 관리선원의 경우, 해기사 부문은 연평균 7.0%로 비교적 높은 증가세를 보이고 있으나, 부원선원의 경우는 소폭의 감소세를 나타내고 있다.

이처럼 국내 선박관리업체들의 관리 선박과 선원은 불황기에 더욱 증가하며 업계가 커지고 있지만, 업종에 대한 사업범위의 제한과 선원 고용권 제한, 국내 선박관리회사간 Sub-Contract 제한 등의 규제가 동업종의 발전에 장애요인으로 작용하고 있다. 이에 업계는 법령개정을 통한 국제표준에 걸맞은 업무영역의 재설정이 시급하다고 주장하고 있다.

국내 선박관리업이 성장발전에 관련제도의 정비가 선결되어야 한다는 의견은 벌써부터 있어왔다. 특히 선박관리업 업무 범위의 제한철폐가 시급하다. 국제기준에 부합하도록 제도를 개선하고, 자격을 갖춘 선박관리기업에 선원의 고용권을 부여할 수 있도록 법률개정이 요구된다. 선박관리기업 간의 네트워크 시너지효과를 제고하기 위해서는 중대형기업과 소형기업간의 제휴 및 협력을 유도하는 하청계약(Sub-Contract)의 허용도 개선되어야할  제도에 들어간다.

아울러 우리나라 선박펀드도 약 100개가 탄생했고, 다양한 구조의 선박펀드를 출시할 수 있는 여건이 조성되어 있는 만큼 선박투자회사제도와 선박관리업의 연계도 전문 선박관리기업 육성기반을 마련하는데 좋은 아이디어로 제안되어 있다. 보고서는 “선박관리업에 대해 인식이 부족한 일반인과 금융투자인들에게 제3자 선박관리를 통한 선박운항비용 절감 및 다양한 전문서비스 제공 등을 홍보할 수 있는 계기를 마련할 수 있다”면서 선박금융과 연계하면 선박관리업의 저변을 확대할 수 있는 중요한 법적수단을 확보할 수 있다고 제언한다. 

선박관리업체 스스로의 성장전략 수립과 실행도 중요하다. ‘통합선박관리서비스제공자’가 선박관리업의 세계적인 추세이다. 선원관리와 기술적 선박관리를 넘어 상업적 서비스까지 통합적으로 제공하는 국제적인 선박관리회사로 성장발전해야 하는 것.
선박관리업은 선박의 소유와 영업을 분리시키고, 그 중간에서 선박의 전 일생을 관리함으로써 해운산업의 선박투자자, 선박운항자, 선박관리자 등 이해관계자들을 더욱 전문화시킬 수 있다. 보고서는 “선주로서의 선박투자자는 선박자산을 운용하고 새로운 펀드를 개발하는 데 집중할 수 있다. 선박운항자로서의 해운기업은 선박관리의 부담을 덜고 마케팅이나 새로운 해운 비즈니스 모델을 개발하는 데 주력할 수 있다. 선박관리기업은 규모의 대형화 및 양질의 선박관리를 통해 선박관리비용을 절감하고 선박의 운항 능력 등을 제고시킴으로써 고객인 투자자 및 운항자에게 새로운 가치를 제공하게 된다”고 강조하고 있다.

해운중개업의 지식산업화·대형화
해운중개업은 운임, 신조선, 중고선매매, 해체 관련시장에서 해운과 조선, 금융, 법률 등의 전문지식을 바탕으로 수요자와 공급자 간의 ‘거래’를 ‘주선’하는 전문해운 서비스업종이다. 더욱이 개개의 거래정보를 토대로 전체 해운시황을 진단하고 예측하는 ‘고급정보의 생산’이 가능한 업종이기도 하다. 클락슨과 같은 세계적인 중개업체들은 이를 바탕으로 각종 해운시황 진단과 전망 정보를 생산해 해운및 조선기업들과 투자자, 정책당국 등에 제공하는 고부가가치의 ‘지식산업’으로 발전해 있다.

이에비해 우리 해운중개업계는 아직 ‘거래주선’업무 영역에서 그쳐 고급정보를 취급하면서도 정보관리와 지식생산 능력은 미흡한 실정이다. 그러나 최근 해운과 조선시장이 한국과 중국, 일본 3국을 둘러싼 동북아시아를 중심으로 확대발전되고 있다. 이 지역의 해운중개의 기반도 더욱 확대될 전망이어서 동북아시아 지역을 중심으로 한 세계 해운시황 정보제공의 필요성이 증대할 것으로 예상된다.

중국은 이미 ‘상해해운거래소’를 설치하고 자국의 수출입화물의 물동량과 운임정보를 토대로 자체적인 ‘운임지수’를 가동하고 있다.

이처럼 주변환경의 변화와 더불어 국내에서도 해운중개업의 지식산업화가 시급하다는 목소리가 높아지고  있다. 중개업이 고급 해운시황정보의 제공자로 역할한다면 우리 해운산업의 지식기반을 확대하고 나아가 세계 해운과 투자시장에서 한국의 위상제고와 국내 해운기업및 투자자들에게도 유용한 정보제공자로 자리매김할 수 있을 것이라는 주장이다.

외국의 선박관리시장의 잠재력-KMI 보고서 세계 5대 선박관리회사는 V.SHIP사, Berhard Schulte사, Anglo Eastern사, Wallem사 및 Columbia SM사이다. 세계 최대 선박관리회사인 V.SHIP사는 관리선박 규모가 1,000척에 달하고, 관리선원이 2만 4,000명에 이른다. 이는 우리나라 선박관리업협회 회원사의 관리척수인 약 1,800척의 55%에 해당하고 관리선원인 약 8,800명의 300%에 달하는 규모이다. 세계 주요 해운국 5개 국가의 선박관리회사 규모를 비교하면 <표 3-23>와 같다. 싱가포 르가 5척 이상 선박을 관리하는 업체 수가 106개로 가장 많고, 독일, 일본, 한국, 홍콩의 순이다. 특히 제3자 위탁관리 비율 면에서는 홍콩이 53%로 가장 선진화되어 있고, 그 다음으로 홍콩, 독일, 우리나라, 일본의 순이다. 또한 5개 국가의 선원에 대한 세제혜택, 선박관리업 업무 범위 및 선원고용권 관련 제도를 비교하면 표와 같다. 주요 4개국과 우리나라의 제도는 선박관리업의 업무 범위와 선원고용권 부여 측면에서 큰 차이를 보이고 있는 것으로 파악된다.   (1)싱가포르 싱가포르에 등록된 100척 이상의 선박을 관리하는 대형 선박관리업체는 NYK Ship Management Pte. Ltd.사로 총 103척의 선박을 관리하고, Thome Ship Management Pte. Ltd.사 역시 103척의 선박을 관리하고 있다. 특히 싱가포르에는 V.SHIP사의 자회사인 V.SHIP(Asia)사 등 중형 선박관리회사가 상당 수 분포되어 있는 것이 특징이다. 또한 제도적으로 선박관리기업에 선원고용권을 부여하고 있고, BIMCO의 「SHIPMAN 98」에 의거한 모든 사업 부문을 허용하고 있으며, 자국 선원뿐만 아니라 외국선원에 대해서도 소득세를 면제하고 있다는 점이 우리나라 관련 제도와의 큰 차이점이다. 상업적 선박관리 측면에서도 싱가포르는 유리한 환경을 구축하고 있다. 선박수리 가능 시설(도크, Dock)이 연간 200만 톤 이상의 규모를 자랑하고 있고, 세계 제3위의 정유센터로서 전 세계 유수 정유사들의 보관기지가 위치하고 있다. 또한 세계적으로 가장 다양한 선용품을 공급하는 등 세계 1위의 시장으로 발전하였고, 선박금융 역시 아시아 최고 수준을 자랑하고 있다.   (2)홍콩 홍콩은 5척 이상의 선박을 관리하는 선박관리기업의 수가 27개사이다. Anglo-Eastern Ship Management사가 103척, COSCO HK Shipping Co. Ltd.사가 103척, Hong Kong Yaumati Ferry사가 59척, MSC Ship Management HK사가 85척 등을 관리하고 있다. 또한 통계적으로는 나타나지 않지 않지만 세계 4위(2009년 기준) 선박관리기업으로 총 340척을 관리하고 있는 Wallem Group Limited.사도 홍콩에 본사를 두고 있다. 홍콩 역시 상가포르와 마찬가지로 외국선원에 대한 소득세 면제, 「SHIPMAN 98」에 의거한 사업 영위 및 선원고용권 보장 등의 선박관리업 발전 및 육성을 위한 선진 제도를 유지하고 있다.   (3)독일 독일은 73개의 5척 이상의 선박을 관리하는 선박관리기업을 보유하고 있다. 중대형 선박관리기업으로는 세계 2위 규모의 Berhard Schulte사 및 NSB Neiderelbe사와 F.LEITZ사 등이 있다. 싱가포르, 홍콩과 마찬가지로 선박관리회사의 선원고용권이 보장되고, 「SHIPMAN 98」에 의거한 사업 범위의 제한이 없다. 또한 KG펀드에 의해 도입된 선박의 경우, 자국의 선박관리회사에 의해 관리해야하는 보호 및 육성 정책이 시행되고 있다는 것이 특징이다.   (4)일본 일본은 52개의 5척 이상의 선박을 관리하는 선박관리기업을 보유하고 있지만 100척 이상의 선박을 관리하는 대형 선박관리회사는 없다. NYK, IINO Lines 및 K-Line사의 자회사가 50척 이상의 선박을 관리하고 있는 실정이다. 일본선주 소유선박의 선박관리 현황을 살펴보면, 자사관리비율이 25%, 자회사 등을 통한 In-house관리가 51%, 제3자 관리가 24%를 차지하고 있다. 또한 국외 선박관리기업에 위탁하는 비율이 17%이고, 국내 위탁 비율은 7%에 그치고 있는 실정이다.

중개업계 내부에서도 R&D 기능의 제공을 위한 각성의 목소리가 높고 연구기관에서의 방향성에 대한 제언과 정부의 정책반영 의지도 엿보여 공감대는 일단 형성되고 있다. 그러나 한국 중개업의 지식산업화(경쟁력 강화)는 결국 실천의 문제라고 보고서는 지적한다. 

보고서에 따르면, 우리나라 중개업체중 매출규모가 100억원 이상인 업체는 12개사, 50억 원-100억미만 업체는 18개사, 10억원-50억원미만 업체는 51개사, 1억원-10억원 미만 업체는 46개사, 1억원 이하 업체는 9개로 나타나고 있다. 또한 해운중개업체를 대상으로 우리나라 해운중개업의 국제경쟁력에 대해 파악한 결과, 약 50%가 ‘중간’ 수준으로 인식하고 있었다. 그 다음으로는 ‘상’ 수준으로 25.6%, ‘하’ 수준으로 9.3%가 응답하였다.

우리 중개업계의 문제점으로는 △리서치 기능 부재 △등록제의 완화로 업체급증 △자질부족 △관련법률의 후진성 △협회조직및 역할 미흡 △공동발전문화 미정착 △정부의 실태조사 미비와 사후관리 부재 등이 꼽혔다. 이중 리서치 기능의 부재는 해운시황의 중장기 예측을 외국의 대형 중개업체에 의존하게 해 세계 해운중개 서비스부문에서 주도권을 확보하고 있지 못하다. 이러한 문제점을 극복하지 못하는 해운중개업의 도약적 발전은 힘들다는 것이 해운및 중개업계의 지적이다.

우리 중개업의 발전대안으로는 △정부의 규제완화와 자율성 강화 △우수인력 발굴과 양성 △해운중개업자 전문자격증제도 도입 △대형화 추진 △업무영역 통합면허 추가발급 △협회조직및 기능 강화는 중개업계 내부에서 제시하고 있는 방향이다.

이를 반영한 보고서의 ‘해운중개업의 지식산업화’는 크게 전문인력의 양성과 해운중개 R&D센터 설립, 해운중개업의 대형화 추진으로 요약할 수 있다. 보고서는 해운중개및 시황분석 전문인력 양성은 선박금융의 전문인력 양성과도 밀접한 관계가 있다고 그 중요성을 강조한다. 중개서비스가 선박금융 주선업을 포함하고 있다는 점과 해운시황에 대한 통찰력과 관련 법률, 보험, 회계 등 다양한 ‘융합지식’을 요구한다는 점에서 전문인력의 요구조건이  유사하다고 설명하고 있다.

중개업계의 지식산업화에 대한 자각은 종사자들의 자질향상을 위해 교육에 시동을 걸었다. 한국중개업협회가 해운중개업 종사자들을 대상으로 2008년 11월부터 실무교육을 시행하고 있는 것. 2009년 5월과 10월 두차례를 포함, 현재까지 모두 3회의 ‘해운중개업 종사자 실무교육’을 통해 130명에 대한 교육을 마쳤다.

중개업협회가 시행한 교육의 내용은 △해운일반및 원가계산 △협상일반론 △해운중개와 선박매매 △화물시장과 항해용선 △정기용선 △중개업 실무 △벙커링 실무 △FFA(해상운임선물거래) 등의 커리큘럼으로 진행되었으며, 해운중개업체의 CEO들이나 외항해운기업의 임원, 금융 관계자로 강사진을 구성했다. 중개업계의 교육에 대한 호응도 매우 높았다.

교육의 참가자들을 대상으로 실시한 설문조사 결과, 과목별 심층강의와 수준별 교육, 보다 다양한 과목개설에 대한 수요가 드러났으며, 강의내용에 대한 개선점도 도출되었다. 그러나 협회 차원에서의 교육 심화와 다양화는 한계가 있다. 이에 협회는 해운부대사업의 발전 용역에 따른 우수업체 인증제를 도입하고 사후관리와 인적자원개발 등을 정책에 반영하는데 적극 참여할 방침이라고 밝혔다.    

중개업 관련 인재양성에 대한 인식은 이미 일부 중개업체 차원에서 우수인재를 선발, 관련교육기관에서 유학할 수 있는 경비를 지원해온 사례가 있다. 카스마리타임의 영국유학 프로그램이 그에 해당한다.

이미 언급한 바대로 카스마리타임이 해운관련 종사자 중에서 매년 장학생 1~2명을 선발하여 영국의 런던시티대학의 부설 CASS Business School의 해운전문 석사과정에서 수학할 수 있도록 지원하고 있다. 이 석사과정에서 국제상품무역론, 해운경제 및 정책론, 해운법연구 및 해상보험론을 성공적으로 수강하면, ICS의 PQE 시험과목 중 4과목(1, 3, 14, 15)을 면제받는 등 CASS Business School과 ICS간 연계 교육시스템이 형성되어 있다.

이러한 CASS Business School의 교육과정도 교수요원 및 전문인력 양성 지원사업으로 기존의 민간사업과 연계하여 활용·검토할 필요가 있다고 보고서는 제안하고 있다.

업체의 대형화는 대형 해운중개기업에 필요한 방향으로 지적된다. 대형조직이라야 정보의 수집과 가공, 생산, 제공 등 연구및 컨설팅 기능을 독립적으로 수행할 수 있기 때문이다. 보고서는 결론적으로 “지식산업화, 대형화가 실현되면 해운중개업은 한국해운의 질적도약에 기여하고 독립적 산업으로써 해운중개시장의 주도권을 확보할 수 있다”면서 “이를 통해 국내에서는 해운중개및 시황분석 전문 일자리를 창출하고 해운중개 서비스의 수출확대를 통해 국부를 창출하는 한편 해운투자와 금융이 합리적으로 성사될 수 있는 해운업의 선순환 구조를 정착시키는데 기여할 것”이라고 기대효과를 밝혔다.

해운의 선결조건, 선박금융
대규모 자본투자가 요구되는 해운산업의 특성상 선박금융은 연관산업이자 선결조건이다.

 선박금융은 특히 해운과 조선, 금융, 자본, 무역 등 산업을 결합시켜주는 융합산업의 성격을 띤다. 보고서는 “한 나라의 선박금융 발전에는 융합의 영역을 커버하는 클러스터 구축과 전문가 집단의 형성이 필요하다”고 지적하고 “선박금융은 해운·무역과 함께 오랜 역사를 이어오고 있으며 국제거래에 관련된 복잡한 관행과 문화를 가지고 있다”고 밝혔다. 특히 선박금융은 수출입 의존도가 높고 해운과 조선산업의 사회기여도가 높은 나라에서는 그 중요성이 더욱 크다. 그래서 이 모든 상황이 맞아떨어지는 우리나라에서 선박금융은 그 어떤 연관산업보다도 해운업의 성장동력으로 강력한 힘을 발휘할 수 있다.

그러나 해운 6위, 조선 1위의 세계적인 지위를 가진 우리나라는 상업적 선박금융이나 대중적 기반의 선박투자가 부진하다. 호황기에 활성화되었던 선박금융은 금융위기와 함께 또다시 급경색되었다.

지난해 혹독한 시련을 겪은 해운기업들이 올해에도 누적된 손실과 경제환경의 불확실성으로 어려움을 안고 있지만, 현 시황이 투자의 적기라고 보는 견해가 적지 않다. 특히 이 시기에 선대를 정비하고 기존시장의 영업강화와 함께 신사업과 신시장을 개척해 새로운 성장동력을 모색해 장기적으로 경쟁력을 갖출 좋은 기회라는 것. 이러한 분위기는 크고 작은 규모의 추가 선박확보 움직임으로 드러나고 있기도 하다.

국내 선박금융은 해운위기에 국책은행인 산업은행의 유동성지원 차원의 기존 발주선박에 대한 리파이낸싱 형식의 새로운 기법이 진화된 선박금융으로 발전했고, 캠코가 운영하는 선박펀드도 생겨났다. 일부 선박운용사에서도 최근 선박금융 사례가 등장했고, 저축은행 권에서의 선박금융 사례가 드러났다. 그럼에도 불구하고 해운업계의 선박금융에 대한 허기와 불만은 충족되지 않고 있다. 오히려 세계적인 선박금융이 상당부분 무너져 내린 지금 우리나라가 선박금융의 경쟁력을 높이자는 목소리가 높고 정부도 이를 수용해 선박금융강국을 실현하기 위해 여러방안을 검토하는 것으로 알려진다.

이와관련 보고서는 선박금융의 지식산업화를 통한 전문성 확보와 대중화로 자본기반을 구축하고 선박금융클러스터를 구축하는 한편 선박금융전문기관을 설립해 이를 선도하도록 역할을 부여할 것을 제안하고 있다. 이를 위해서는 선박금융 전문인력의 양성과 선박투자금융 전문기관 설립및 육성, 전문 선박관리회사와 선박운항전문회사 등 필수 연관분야의 육성과 선박투자 인센티브 제공을 제시했다.

선박금융의 발전은 해운산업의 전후방및 측면산업을 모두 발전시켜주는 매개체 역할을 통해 해운산업의 신성장엔진으로 의의가 크다. 신성장 엔진으로서 선박금융은 ‘수익창출’은 물론 해운업의 ‘위기관리와 조정시스템’ 구축에 핵심역할을 함으로써 중개와 보험, 회계, 법률 등 부가가치 해운서비스를 동반발전시킬 수 있다는 측면에서 해운산업의 신성장 엔진에서도 핵심이며 ‘다급한’ 사안이다.

세계 선박금융은 해운위기 국면에서 세계적으로 크게 위축되었다. 신조선의 경우 2009년 10월 누계 신조선 투자액 244억달로 2008년의 10% 수준이며, 중고선 거래도 2009년 11월 누계 거래액이 142억달러로 2008년의 335억달러에 비해 뚝 떨어졌다. 2009년 상반기 세계 10대 선박금융은행들의 여신규모는 54억달러로 2008년의 2,670억달러에 비해 1/5수준으로 축소되었다.

지난해까지 공급과잉 우려로 선종변경과 선가조정, 인도시기 조정 등  금융스케줄이 변경되었고, 선사와 조선소의 경영악화및 선박의 시장가치 하락으로 인해 향후 선박금융 시장은 추가담보를 요구하는 등 기 계약분에 대한 재금융 수요가 발생할 것으로 예상된다. 선박금융은 금융위기로 서구중심의 전통시장에서 충격이 상대적으로 덜한 극동지역과 스칸디나비아, 아랍 등으로 축이 이동하는 변화를 겪을 가능성도 점쳐지고 있다. 

특히 해운의 선박금융비용이 앞으로 상승할 것이며 금융기관간 신뢰가 붕괴한 상황이어서 신디케이트는 과거와 같이 성사되기 어려울 것으로 예상되고 있다. 실제 지난해 상반기 신디케이트론의 규모 175억달러에서 개별 최대여신규모는 65억 달러이하로 형성되어 있다. 보고서는 “향후 선박금융의 혁신이 요구되고 있어 새로운 선박금융의 기회가 발생하고 있다”고 진단하고 “자본 공급원이 다양하기 때문에 선박금융의 혁신이 가능할 것”이라고 내다봤다. 아울러 여유자금을 가진 투자자에겐 이번이 ‘역사적 기회’가 될 수 있으며 극동아시아 지역 은행들은 향후 수년내 유럽계 은행과 선박금융의 공급 경쟁자로 부각될 것으로 예상되고 있다고 전했다.

향후 선박금융 수요는 신조선과 중고선, 일반 기업활동 관련금융까지 포함해 신규로 발생하는 순 금융수요가 약 1,500억달이며, 이로써 연간(2010-2013년)  375억달러의 금융수요가 발생할 것으로 보고서는 추정했다.

2008년 8월 기준 우리나라 소유 선박량은 789척에 2,160만 톤(GT)에 달하며, 용선선박은 1,386척으로 5,672만 톤이다. 이는 세계 6위의 선대규모이다. 이중 국적선사들의 신조선 발주량은 334척으로 1,662만톤. 즉 기존 소유선대의 77%에 해당하는 선대규모를 발주한 것이다. 신조선 건조지역을 보면, 우리나라 조선소에서 건조할 선박이 전체의 68.5%에 달하며, 19.5%는 중국 조선소, 11.6%는 일본 조선소이다.

우리나라 선사들의 신조선 자금수요는 어느 정도일까2008년 6월 말 기준 발주 선박량의 총 선가는 약 200억 달러. 이중 자기자금 12%(24억달러) 정도를 제외한 신조선 금융수요는 176억달러에 달한다. 신조선 확보용 국내 조달자금 106억 달러의 연도별 집행 예상액은 2009년과 2010년에 각각 36억 달러와 28억 달러이다. 그리고 2011년 이후에는 약 10억 달러 정도가 필요한 실정이다.

우리나라는 벌써부터 선박금융의 중요성을 인식하고 꾸준히 준비해왔다. 이는 2004년 도입한 선박펀드제도의 운영이 말해준다. 2008년(8월 기준)까지 총 72개의 선박펀드가 조성되어 98척의 선박투자가 실시되었다. 지난 5년 동안 총 투자금액은 4조 8,107억원에 달했고, 연평균 투자금액은 9,621억 원이었다. 2007년부터는 연간 투자금액이 1조원을 상회함으로써 단기간에 독일 선박펀드의 10% 규모까지 성장했다. 그러나 2009년부터 선박펀드 투자에 대한 인센티브가 약화되어 투자 매력도가 시황악화와 더불어 크게 떨어져 있다.

이렇게 선박금융 육성정책을 수년간 펼쳐왔음에도 우리나라에서는 아직까지도 ‘선박금융이 불안하다’ ‘금융경쟁력이 약하다’는 소리가 높듯이 선박금융이 취약한 상황이다. 2005년 이후 해운호황으로 대형 금융기관들이 선박금융에 경쟁적으로 참여하다가 2008년 금융위기의 확산으로 자금동원력이 취약해지자 실물부문의 부실채권에 대한 대응이 쉽지 않은 상황인 것. 금융권은 자체의 재무건전성 유지라는 과제 때문에 해운리스크에 대해 적극적으로 대응하지 못하고 있다. 신규 선박금융보다는 기존채권의 안정성 관리가 해당 금융기관에 더욱 중요하게 작용하기 때문이다.

이 와중에 우리나라 선박금융정책의 핵심인 선박펀드는 해운불황으로 상선에 대한 신조선 수요가 실종되었고, 중고선도 영업목적의 투자수요는 거의 없는 실정이다. 위기극복 차원에서 선박매물에 대한 투자를 시도해 볼 수 있는 상황이지만 해운불경기로 투자자들의 관심이 떨어지고, 투자 인센티브마저 크게 축소되어 투자자를 모집하기가 여의치 않은 상황이다. 이에 일부 선박운용사는 해경이나 해군에서 발주되는 해경선이나 군함으로 선박펀드의 명맥을 이어가고 있다. 해운시황과 무관하게 수익이 보장되는 매력적인 투자상품이나 규모가 제한적이다.

이러한 가운데 최근 부산시가 금융특구로 지정되면서 부산시와 손을 잡고 전문선박금융기관을 설립하려는 움직임이 일고 있다. 연초 제 1호 선박운용회사인 KOMARF가 부산시와 MOU를 체결하고 전문선박금융기관 설립작업에 들어갔다. 동사는 3월 주총을 통해 사명을 ‘한국선박금융’으로 개명하고 자본금의 규모도 선박펀드 외에 선박금융을 일으킬 수 있는 수준으로 증액할 수 있도록 정관을 변경했다. KOMARF는 부산시와 부산은행과 함께 제도적인 문제 등 선제작업을 마친 후 본사를 부산으로 옮겨 차제에 선박금융 전문기관으로 탈바꿈을 시도하고 있다. 최근에는 선주협회와 전국해양산업총연합회가 부산시와 전문 선박금융기관 설립을 목적으로 MOU를 체결하고, 또다른 선박금융기관의 출범을 기획하고 있다.

이상의 전문선박금융기관의 설립 논의와 추진은 그 실현가능성을 지금으로서는 점칠 수 없다. 그러나 그만큼 선박금융이 우리 해운산업계의 경쟁력에 핵심요인이라는 것으로 입증하고 있다. 선박금융 전문금융기관의 선도적인 역할이 대두되는 상황에서 KOMARF와 선주협회의 움직임은 일말의 희망의 빛으로 비친다.

선박금융을 우리 해운산업의 실제적인 성장엔진으로 발전시키기 위해서는 이 분야의 전문화와 지식산업화가 절실하다는 의견이 모아지고 있다. 오랜 역사를 가지고 있는 선박금융이 국제거래분야로서 많은 변수가 개입되는 독특한 영역을 구축해왔기 때문. 특유의 전문지식이 축적되어야 하고 해운시황에 대한 통찰력도 구비되어야 한다는 점에서 선박금융의 ‘전문화’와 ‘지식산업화’는 현재 우리해운에 절박한 과제이다.

이와관련 보고서는 “선박은 대규모 자본투자를 요구되고, 세계적인 정치, 군사, 경제, 무역, 기후변화까지 많은 변수가 작용하기 때문에 단기적인 레버리지 효과를 무리하게 기대하면 실패할 확률이 높다. 레버리지를 낮추려면 많은 자기자본을 투자해야 하므로 국민들이 참여하는 선박펀드의 역할이 매우 중요하다고 볼 수 있다. 즉 선박금융의 대중화가 필요하다”고 설명하고 있다.

또한 “선박금융은 해운, 조선, 금융, 무역 등의 어느 한 분야에 예속되면 발전하기 어렵다. 이러한 모든 분야를 결합하는 지식융합 클러스터가 형성되어야 발전할 수 있는 것”이라고 선박금융 클러스터의 중장기 구축방안을 제안했다. 세계 선박금융의 강국인 독일은 해운, 조선, 금융, 펀드, 법률, 회계, 세무 등의 영역을 융합시킨 클러스터를 형성하고 있다. 이러한 강력한 클러스터를 활용하여 세계적인 선박금융기관, 대규모 선박펀드, 대형 선박관리업체 및 선대규모의 지속적 성장이라는 성과를 달성하고 있다.

보고서는 특히 “우리나라도 이번 금융과 해운의 위기를 선박금융 육성의 출발점으로 활용해야 한다”고 제언하며, 단기적으로는 해운 유동성위기를 극복하는 치유책으로 활용하고 장기적으로 선박금융강국의 발판이 될 수 있다고 강조하고 있다. 이러한 견해는 정부와 업계의 공감대로 형성되어 수립중인‘ 3차 해운장기발전계획’에 그 구상이 반영될 것으로 보인다. 차제에 선박금융을 강화할 수있는 환경을 구축하지 못한다면 다시금 위기를 맞았을 때 대다수의 선사나 조선소들은 현재의 상황을 반복하게 될 것임은 주지의 사실이다.
선박금융클러스터 구축을 위한 추진전략으로 보고서는 △선박금융 전문인력 육성 △선박투자금융 전문기관 설립 (혹은 육성) △선박관리회사 및 선박운항전문회사 등 필수 연관부문을 동반육성 △ 일반투자자에 대한 한시적인 선박투자 인센티브 제공 등을 강력하게 제언했다.

녹색 환경엔진과 미래의 해운
최근 전 인류가 추구하는 최대의 가치는 아마 ‘녹색(green)'일 것이다. 해운업계에서도 신성장동력에 녹색이 빠지 않는다. 이미 각 나라들과 국제기구, 민간기업들이 녹색해운을 도입, 에너지 절감과 대기오염물질 배출 저감을 실천하는 사례들이 점점 늘고 있다.

선진국의 항만에서는 대기청정화 계획과 CO2 배출저감 환경정책 수립, 해상대기환경개선 결의안 채택 등을 통해 녹색항만을 표방하고 있고, 해운분야에서는 Eco Ship의 건조와 모달 쉬프트(Modal Shift)정책, 선박배출가스 저감전략, Marco Polo 프로그램, 그린선박 인증제도 창설 등 다양한 방법으로 녹색물류를 표방하고 있다.

이에 우리나라도 업계와 정부 모두 해운산업의 새로운 패러다임으로 등장할 녹색해운에 적극 대응해야 할 시기임을 인식하고 대비를 채비할 시기가 되었다. 환경도 우리 해운의 성장엔진으로 활용할 분야임에 틀림없다.

지금 정부와 해운업계는 우리해운의 현주소를 직시하고 환경, 중개업, 선박관리, 선박금융 , 신시장, 신사업개척 등 다양한 성장엔진을 발굴, 보강함으로써 한국 해사산업에 신성장동력을 창출할 수 있는 방안을 모색하는데 골머리를 앓고 있다. 민관연이 함께 도출 중인 지속 가능한 장기해운산업 발전계획과 그 실천전략에 한국해운의 미래가 걸려 있다.