전자선하증권 발행 국제동향
고려대학교 법학연구원의 ABL은 전자선하증권의 사용에 대한 국제적인 동향을 알기 위한 심포지엄을 2월 27일 열었다. 해상운송에 사용되는 선하증권은 대단히 중요하다. 현재 사용되는 선하증권은 종이로 현물로 발행되어 손에서 손으로 이동된다. 이것을 온라인으로 전자적으로 발행하자는 아이디어가 전자선하증권이다. 종이 발급비가 줄어든다. 우리나라도 2007년 상법 제862조에 전자선하증권에 대한 규정을 넣었다. 법무부가 인정하는 KT-Net와 KL-Net라는 등록기관을 통하여 발행된 전자선하증권만 유효하다. 2017년 운시트랄 모델법을 비롯한 세계적인 경향은 이런 등록기관을 거치지않고도 자유롭게 당사자들이 스스로 효력을 인정하는 블록체인등 전자선하증권 플레트 폼을 이용하면 효력을 인정한다. 법률로 전자선하증권에게 종이선하증권과 동일한 효력을 부여한다(등가성). 볼레로 등 8개의 운영회사가 있다. 자신의 망에 얼마나 많은 사용자를 모을 수 있는가가 성공의 요소로 보인다. 현재 소수이지만 유통 전자선하증권도 발행되고 있음이 본 심포지엄에서 확인되었다.
한화오션의 초대형 유조선 수주소식
선박은 다양한 종류가 있다. 싣고 다니는 화물을 중심으로 하면 유조선, 자동차운반선, 컨테이너운반선, 벌크선(원목선 포함) 등이 있다. 유조선은 원유를 운송하는 선박이고, 자동차 운반선은 자동차의 수출을 위해 사용되는 선박이다. 수출용 상품은 컨테이너 박스에 들어간다. 이런 박스를 싣고 운송하는 선박이 컨테이너 운반선이다. 벌크선은 곡물, 철제 등 다양한 일반화물을 싣는다. 해상법상으로는 모두가 동일한 선박으로 어떤 화물을 실어도 운송인이 되어 상법상 운송인의 책임제도가 적용된다. 해상교통법에서도 마찬가지로 차이가 없다. 다만 책임제한제도에서 차이가 있다. 유조선을 제외한 나머지 선박은 모두 LLMC라는 국제조약과 이를 국내법화한 상법의 책임제한규정의 적용을 받는다. 유조선은 CLC조약과 이를 국내법화한 ‘유류오염손해배상보장법(유배법)’이 적용을 받는다. 피해자보호를 위한 다양한 장치들이 마련되어있다. 일반선박의 연료유로 인한 오염사고시보다 유조선의 경우 피해자가 더 보호된다.
KSS해운 79억원 배당 결정
이익배당은 주주의 본질적인 권리이다. 무리한 배당을 하면 회사의 자본충실을 해한다. 그래서 상법은 자본충실과 채권자보호를 위해 이익배당의 요건을 엄격히 정하고 있다. 이익배당은 이익이 있어야 한다. 재무제표의 승인권을 가진 주주총회에서 결의로 정한다. 이사회가 정하는 경우도 있다. 상법 제462조에 의하면 회사는 대차대조표상의 순자산액으로부터 자본의 액, 그 결산기까지 적립된 자본준비금과 이익준비금의 합계액을 공제한 액을 한도로 이익배당을 할 수 있다. 주식으로 배당이 가능하지만, 기사에 의하면 현금으로 주주에게 배당을 하는 것으로 보인다. 이익의 배당은 주식평등의 원칙에 따라 각 주주의 소유주식 수에 따라 평등하게 나누어진다(상법제464조).
자율운항시범선박
팬오션이 3월 8일 울산 현대미포조선에서 2척의 1,800TEU급 컨테이너선 명명식을 개최했다. ‘포스 싱가포르’호는 해양수산부와 산업통상자원부가 지난 2020년부터 공동으로 추진해 온 자율운항 기술 개발 사업에 선정된 컨테이너선이라고한다. 자율운항 시스템을 설치한 후 9월부터 1년간 국제항로에서 처음으로 민·관이 협력해 자율항해, 디지털 기반 기관 모니터링, 통신과 보안 기술 등을 통합한 자율운항 시스템을 실증한다. 정부는 자율운항선박기술개발사업 통합사업단과 팬오션 간 업무협약을 체결하고 사업비 1,600억원을 투자해 한국형 자율운항 시스템을 개발했다. 이런 자율운항을 실증하는 단계에서의 선박의 법적 지위는 전혀 달라지지않는다. 충돌을 피하기 위한 조치도 전과 다를바 없다. 실증과정에서 위험은 실증자 측에서 모두 부담한다.
Ocean Alliance의 협력관계 연장의 의미
지대한 관심을 모으는 정기선사들의 운영모임의 하나인 오션얼라이언스가 5년간 협력관계를 연장한다는 발표가 났다. 2M의 결별, The Ocean에서 하파크 로이드가 빠져나가기로 된 상황에서 오션 얼라이언스의 이러한 결정은 주목을 받게 된다. 중국의 코스코, 대만의 에버그린, 유럽의 CMA CGM이 공동운항을 하는 것이 오션 얼라이언스이다. 공동운항을 한다고 하여 현재와 같이 동일한 운항방식을 택하지는 못할 것으로 보인다. 왜냐하면 EU가 경쟁법의 적용의 변경을 가져왔기 때문이다. 30%이상의 점유율을 가지지 않는다면 자유롭게 운항에 대한 공동행위를 할 수 있다는 규정이 폐지되고 개별적으로 운항에 대한 공동행위 인가를 당국으로부터 받아야하기 때문이다. 얼라이언스 체제가 유지되겠지만, 유럽노선에서는 노선의 공유, 선박의 공유등 전통적인 얼라이언스의 운항방식에서 변화가 올 것으로 예상된다. 동북아시아에서 미국서부와 동부로 가는 항로에서는 현재와 같은 운항방식이 그대로 적용될 것으로 본다.
어선에 대한 중대재해처벌법 적용
중대재해처벌법이 전면시행되었다. ’24년 2월 27일부터 5인 이상의 사업장이면 해당된다. 우리나라에 6만여척의 어선이 있다. 5인 이상이 승선하는 어선의 경우 중대재해처벌법이 적용된다. 최근에 어선사고가 반복되면서 중대재해처벌법이 주목을 받고 있다. 1인이상이라도 사망하면 1년이상 징역 또는 10억이상 벌금(병과가능)이 부과된다. 사고방지용 기구나 장치를 설치하는 것에 더하여 사고방지를 위한 계획을 체계적으로 세우고 소요자금까지 마련해야 한다. 현장의 선장만 형사책임을 지는 것이 보통이지만, 이제는 선주가 처벌대상이 된다. 제4조는 사업주가 안전 보건 확보의무(제4조)-사업주, 사업장에서 아래조치를 취해야한다고 정한다. 인사, 예산포함 안전보건관리체계의 구축 및 이행에 관한 조치, 재해 재발방지 대책의 수립 및 이행에 관한 조치, 안전보건관계법령상 의무이행에 필요한 관리상의 조치 등이다.
제6조 (중대산업재해 사업주와 경영책임자 등의 처벌)가 처벌에 대한 규정이다. “제4조를 위반하여 중대산업재해에 이르게 한 사업주 또는 경영책임자 등은 1년 이상의 징역 또는 10억원 이하의 벌금에 처한다. 이 경우에 징역과 벌금을 병과할 수 있다.”고 정한다. 고의범을 처벌하기 때문에, “사업주가 위험발생가능성을 인식하고 이에 더하여 의무 불이행에 대한 인식”이 있어야한다. 4조위반과 사망과 인과관계가 있어야한다. 7명이 승선해야하는데 5명만 태우고 출항한 경우, 일손부족으로 사망사고가 발생했다면, 선주는 위험발생가능성을 알고도, 괜찮겠지 하는 생각으로 출항시켰을 것이다. 4조의 조치를 취하지않은 경우라면 처벌대상이 된다. 4조의 조치를 취한 경우라면 처벌을 면한다. 선주가, “나는 몰랐다. 선장이 다 알아서 했다”는 주장은? 이제는 선주가 현장의 사고 이전에 확보되어야하는 안전보건의무가 부과되어서 처벌대상이 된다. 나는 몰랐다고 할 수 없게 되었다는 점이 중요한 점이다. 과연 어촌의 선주들이 이런 안전보건체제를 갖출 능력이 있는가? 1인 선주가 대부분이기 때문에 관리체계를 타기관을 통해서 조직적으로 만들어 받을 필요성이 대두된다.
** 월간 ‘해양한국’은 고려대학교 해상법연구센터와 협업으로 해사산업계에서 일어나는 현상을 법률적으로 의미를 부여하는 ‘해상법 브리핑’을 연재하고 있다.