“올해 지정학적 불확실성으로 해사 업황 개선 순탄치 않아”

1월 11일 서울 대한상공회의소, 항만·물류·연안 전망 및 이슈, 대응방안 논의

“근해항로 여전히 마이너스 운임, 장기 운임 불황기 대책을 수립해야”

해수부·산업부 선박금융 민간은행 투자 활성화 방안 모색

지난해 코로나 팬데믹이 종식되고 올해는 우크라이나 전쟁, 이스라엘 전쟁 등 지정학적 리스크와 올해 글로벌 경제 둔화 등 불확실성이 이어지면서 해사업계의 업황 개선이 순탄치 않을 것으로 전망된다. 국내 항만 물동량이 2.1% 증가할 것으로 예상되지만 부산항 선석생산성이 코로나19 이전으로 좀처럼 개선되지 못하고 있고 미·중 무역분쟁 확대 등으로 물동량 하락으로 이어질 가능성도 있다는 전망도 나온다.

특히 양창호 한국해운협회 부회장은 수에즈와 파나마 운항 제한으로 인한 해운 운임상승을 ‘일시적인 착시 현상’으로 보면서 “근본적으로 현재 선박 수급 불균형이 이어지고 있고 해운업의 장기 구조적인 불황의 서막일 수 있다”고 우려했다.

한국해양수산개발원(KMI)이 1월 11일 서울 대한상공회의소에서 ‘2024 해양수산 전망대회’를 개최하고 이 같은 내용을 논의했다. KMI가 주최하고 해양수산부 등 20여개 해양수산 관련 기관 및 단체가 후원하는 이번 행사는 개회식을 시작으로 글로벌 거시경제 및 해양 수산 전망을 다루는 총관세션과 해운·물류·항만, 수산·어촌, 해양 등 3개 분야별 세션으로 나눠 진행됐다.

총괄세션에 이어진 항만·해양세션에서는 이기열 KMI 항만수요예측센터장과 최지연 KMI 해양연구본부장, 육근형 KMI 해양환경·공간연구실장이 발제자로 나서 올해 항만 물동량과 연안경제, 해상풍력과 관련한 전망과 이슈, 대응방안에 대해 논의했다. 이어진 토론에서는 정부와 해운 유관기관 전문가들이 모여 해운과 항만에 앞으로 불어닥칠 위험과 대응방안을 모색하는 자리가 진행됐다.

이기열 “’24년 국내 항만 총 물동량 2.1% 증가…부산항 선석생산성 향상 방안 필요”

이기열 KMI 항만수요예측센터장은 올해 국내 항만 물동량을 전년 대비 2.1% 증가할 것으로 전망하고 특히 부산항의 선석생산성 회복을 위한 대책 마련을 제안했다.

지난해 국내 항만물동량은 2022년 대비 약 1.4% 감소한 15억 3,000만톤으로 집계됐다. 이는 글로벌 긴축 기조가 지속되고 미·중 무역분쟁 확대, 우크라이나 전쟁, 전 세계 경기 침체가 맞물려 물동량이 줄어든 것으로 분석됐다. 국내 항만‘컨’ 물동량의 경우 ’22년 대비 약 2.4% 증가한 2,981만teu를 기록했다. 이 센터장은 “글로벌 인플레이션으로 인한 원자재 가격 상승으로 물동량 비중이 높은 수입 물동량이 ’22년 대비 약 4.5% 감소했고 수출과 환적 물동량은 전년과 유사하거나 소폭 증가했다. 연안 물동량은 약 8.7% 감소했다”고 분석했다. 전 세계 ‘컨’ 물동량은 ’22년 대비 0.7% 감소했으며 항만물동량도 0.2% 감소했다. 특히 전 세계 150여개 항만 중 상하이항이 4,876만teu의 물동량을 처리하면서 1위를 차지했고 그 뒤로 △싱가포르항 3,865만teu △닝보항 3,517만teu △선전항 2,915만teu 순이다. 부산항의 경우 2,292만teu를 기록하면서 7위를 유지했다.

이 센터장은 올해 국내 항만 총 물동량을 전년 대비 약 2.1% 증가한 15억 6,000만톤으로 전망했다. 이 센터장에 따르면, 부산항은 4억 4,000만톤으로 전년 대비 1.5%가 증가하고 광양항은 3% 증가한 2억 8,000만톤, 울산항은 1.2% 증가한 2억톤을 기록할 것으로 예상된다. 다만 마산항, 군산항, 완도항 등 11개 항만은 감소할 것으로 전망했다.

‘컨’ 물동량과 비‘컨’물동량은 전년 대비 증가가 예상되나 자동차, 양곡, 잡화 물동량은 감소할 것으로 이 센터장은 내다보면서 “국내 ‘컨’ 물동량은 전년 대비 2% 증가한 3,041만teu를 기록할 것으로 예상된다”며 “미국 및 유럽 권역에서 물가가 안정되고 있고 중국경제가 회복세로 돌아서면서 글로벌 경기 회복에 따라 물동량이 증가할 것으로 전망된다”고 강조했다. 다만 이스라엘 전쟁, 우크라이나 전쟁 등 지정학적 위기와 미·중 무역분쟁 확대, 중국경제 성장둔화가 물동량 하락으로 이어질 가능성도 상존하고 있는 상황이다.

올해 전 세계 ‘컨’ 물동량도 전년 대비 2.1% 증가한 8억 7,800만teu를 기록할 것으로 전망됐다. 이는 주요 선진국을 중심으로 소비자물가지수가 안정화되면서 소비가 소폭 증가할 것으로 예상되나 높은 금리에 따른 부채 부담으로 높은 성장세는 기대할 수 없을 것으로 이 센터장은 분석했다. 이 센터장에 따르면, 아시아에서는 인도, 베트남 등 신흥국을 중심으로 물동량을 견인하면서 2.5% 증가할 것으로 판단된다. 유럽은 경기 회복과 물가 안정화로 0.7% 소폭 증가하고 북미는 실업률 감소와 미국의 인플레이션 감축법 등 설비 건설에 투자를 확대하면서 물동량이 2.6% 증가할 전망이다. 중남미는 중국과 높은 교역 증가세를 유지하고 있지만. 원자재 수출 가격 하락과 무역 상대국의 성장률이 하향하는 등 하방 압력이 상존하고 있어 2.1% 증가할 것으로 예상된다.

비‘컨’ 물동량의 경우 KMI의 분석자료에 따르면, △유류 1.5% △석탄 5.7% △철광석 2.4% △철재 4.5% △기타광석 0.4% △시멘트 1.1% △모래 67.1% △고철 1% △목재 7.1% 증가할 전망이다. 다만 △자동차3.1% △잡화0.3% △양곡1.9% 감소할 것으로 예측된다. 이 센터장은 “자동차는 지정학 리스크에 따른 소비 위축과 대기 물량 해소 등의 영향으로 물동량이 감소할 것이다. 잡화의 경우 북미·아세안 시장의 인프라 투자 확대로 기계류의 수출 증가가 예상되나, 내수산업 둔화에 따라 물량은 소폭 감소할 전망”이라며 “양곡은 수입단가의 하락이 예상되나 인구감소와 1인당 양곡·육류 소비량 증가세가 둔화하면서 소폭 감소할 것으로 예상된다”고 내다봤다.

전 세계 선석 생산성도 전년 대비 소폭 증가할 것으로 전망됐다. 코로나 팬데믹이 종료됐고 글로벌 물류대란이 해소되면서 지난해 3분기 누적 전 세계 선석 생산성은 64.5회/hr로 코로나19 이후 처음으로 전년 62.9회/hr 대비 증가세로 전환됐다. 부산항 신항도 지난해 3분기 누적 선석 생산성이 ’22년 75.9회/hr 대비 76.8회/hr로 증가한 것으로 나타났다. 이 센터장은 “전 세계적으로 코로나19 이전 수준의 회복까진 다소 시간이 걸릴 것으로 예상된다”며 “부산항의 선석생산성 회복은 상대적으로 더딘 상황으로 부산항을 이용하는 선박의 급격한 대형화에 대응한 선석생산성 향상 방안을 마련해야 한다”고 강조했다.

또한 항만운송 위·수탁가공 무역이 지속해서 증가하는 것으로 나타났다. 지난해 국내 수탁가공이 전년 대비 11.2%, 위탁가공이 5.7% 증가했다. 이에 따라 이 센터장은 “위수탁 가공기업을 항만배후단지에 적극적으로 유치해야 한다”며 “항만배후단지 자유무역지역을 확대하는 방안도 검토해야 한다”고 제안했다.

육근형 “육·해상 발전사업허가 용량 대비 해상풍력 0.45%차지…입지발굴 체계 부재”

육근형 KMI 해양환경·공간연구실장은 국내 해상풍력 발전량 목표가 과도하다는 지적과 함께 해운과 환경을 고려한 입지발굴과 사업계획의 확대를 강조했다.

육 실장은 “중장기적 관점에서 해상풍력 확대는 필수”라고 강조했다. 육 실장의 발표자료에 따르면, 전 세계적으로 ’32년까지 현재 설치량의 약 6배에 달하는 380GW가 추가될 것으로 예상되며 ’27년 이후부터 본격적으로 증가하면서 ’28년까지 연간 설치량 30GW 이상 설치될 것으로 전망하고 있다. 다만 부유식 해상풍력 시장은 높은 발전단가와 경제적, 재무적 여건의 악화와 공급망 확보의 어려움으로 약세가 전망된다고 설명했다. 한편 ’22년 말 기준으로 전 세계에 전력공급체계 연계 해상풍력발전기는 총 64.3GW로 집계됐다.

우리나라의 경우 2013년부터 지난해 말까지 발전사업 허가를 받은 해상풍력 전력은 27.1GW이지만 현재는 제주탐라, 영광복합, 서남해 해역에서 총 124.5MW 규모의 전력을 생산하는 데 그쳤다. 육 실장은 “육·해상 총 발전사업허가 용량은 높은데 현재 설치한 해상풍력 발전으로는 허가 용량 대비 0.45%밖에 안 된다. 지난해 1월 정부는 제10차 전력수급기본계획에서 해상풍력으로 ’30년까지 14.2GW로 과도하게 목표를 설정했다”며 “현재 허가 용량만으로도 육·해상 전체 목표에 육박하는 수치”라고 우려했다.

이와 관련 육 실장은 △기존 해역이용활동 고려 부족 △해상풍력 계통 연계 애로 △해상풍력 전용설치선 및 전용 항만 부족 △해상풍력 환경영향에 대한 과학적 평가 필요가 국내 해상풍력의 한계라고 분석했다. 육 실장 발표자료에 따르면, 해상풍력 주요 대상지인 서남해권과 전력계통의 연계가 부족하고 연계된 육상 송전선로의 확보가 어려운 상황이다. 또한 해외 설치선에 의존하면서 비용과 시간 문제가 생기고 전자기장, 소음진동, 빛 깜빡임 등 새로운 영향에 대한 과학적 평가가 부족하다. 특히 육 실장은 해상풍력 관련 특별법에 대해 “풍황과 어업활동, 해운, 환경 등을 고려한 입지발굴 체계가 부재한 상황으로 사업계획단계부터 핵심 이해당사자와의 충분한 소통이 부족했다”며 “유럽과 중국에 비해 해상풍력 투자경험과 운영 레코드가 적다보니 사업이 장기화되면서 초기 내수시장 형성 지연과 함께 풍력산업생태계를 약화시키고 있는 실정”이라고 우려했다.

정부는 지난 2022년 해양공간관리계획을 수립하고 해양용도구역을 9개로 구분하고 해양에너지 개발과 생산 구역, 전원개발사업 실시계획 승인 및 예정구역, 에너지산업 융복합단지 및 집적화단지를 지정했다. 육 실장은 “해당 계획에서 ‘에너지개발구역’의 실질적인 기능을 강화할 필요가 있다”며 “에너지개발구역을 지정하여 해상풍력 발전사업 계획에 반영하고 ‘전기사업법’ 발전사업 허가 과정에서 입지의 적정성 검토 근거로 활용해야 한다”고 설명했다.

또한 올해 1월 2일 정부는 ‘해양이용영향평가법’을 제정하여 기존 ‘해양환경관리법’ 상 해역이용협의 조항을 분법·체계화하고 4개 분야 17개 평가항목으로 해역이용영향평가서 작성 가이드라인을 마련했다. 다만 100MW 미만 해상풍력발전사업만 평가하는 한계점이 존재한다고 육 실장을 설명했다.

최지연 “연안 지역 소득 수도권으로 쏠려, 올해 연안인구 증가율 0.17%로 둔화”

최지연 KMI 해양연구본부장은 연안 지역 소득이 지역 경제보다 서울과 수도권으로 쏠리면서 구조적인 문제가 발생하고 있다고 우려했다.

최 본부장의 발표자료에 따르면, 연안인구는 ’16년 1,400만명대 돌파 이후 △’20년 1,141만명 △’21년 1,449만명 △’22년1,452만명 △’23년 1,458만명으로 증가가 둔화됐다. 이중 연안 생산가능인구는 ’19년 1,020만명으로 정점을 찍은 이후 ’20년 1,019만명에서 △’21년 1,017만명 △’22년 1,012만명 △’23명 1,008만명으로 감소하고 있는 추세이다. 특히 수도권 연안에 인구가 집중되고 있으며, 서·남·동해안 지방 연안의 인구의 감소는 가속화되고 있다.

특히 최 본부장은 “2018년부터 조선업 위기와 2019년 코로나19 발생, 지금은 고금리, 고환율, 전쟁 등으로 인해 내륙보다 연안 경제에 미치는 영향이 상대적으로 컸다”며 “연안 지역 내에서 발생한 소득이 서울과 수도권으로 쏠리는 현상이 발생하고 있어 연안 지역에서 많은 생산량을 창출해도 지역경제가 성장하지 못하는 구조적인 문제가 발생하고 있다”고 우려했다. 다만 코로나 팬데믹 이후 연안 지역에 방문하는 관광객이 늘면서 해양관광 업종 매출액이 ’22년 기준으로 37조 4,000억원에 달하고 외부 방문객도 20억명으로 늘어났다. 최 본부장은 “연안 해안을 발전시키기 위해서는 관광자원 발굴이 필수”라며 “연안 매립도 줄어들고 있고 환경적인 측면에서 순천만 등 전 국민 중요하게 생각하는 생태자원을 보존하는 방안도 지역 경제에 직접적인 영향을 줄 수 있을 것”이라고 강조했다.

최 본부장은 올해 연안 인구 증가율은 0.17%, 연안 인구 1,473만명으로 전국 28.5%를 차지할 것으로 전망했다. 최 본부장은 “지난해 연안 인구 증가율은 0.21%였는데 올해는 둔화됐다. 30년에는 전국 대비 연안 인구가 30%까지 차지할 것으로 전망된다”며 “문제는 전국에 비해 연안 지역이 다소 큰 폭으로 20~30대 청년인구가 감소하고 있고 70대 이상 노년 인구가 증가할 것으로 예상된다”고 전망했다. 연안 경제의 경우 팬데믹 영향에서 완전히 회복하고 연안 외부 방문객이 21억명을 돌파할 것으로 전망됐다. 최 본부장은 “해양레저·관광 수요도 증가할 것으로 예상되면서 해양 바이오·첨단해양장비 산업, 해상·해저공간의 활용 등을 위해 지역 주도로 지식·기술집약적 해양신산업 육성방향과 속도를 설정해야 한다”며 “섬도 적극 활용하여 접근성을 개선하고 인프라 개발에 있어서 해양관광·레저 수요를 적극 반영해야 한다”고 강조했다. 이와 함께 최 본부장은 연안 경제 활성화를 위해 △탄소중립, 신기술 등 지역특화 해양수산 산업 진흥 △기회발전특구 등 적극 활용 △연안 생활 인구 확대를 위한 정주여건 조성 △데이터 기반 맞춤형 정책 마련 추진 △연안·해양형 지방소멸대응기금 활용 △시니어, 청년 등 맞춤형 관광 전략 마련 △해양관광 거점 네트워크 구축 등을 제시했다.

“초·고급 사관 양성 확대 정책 필요” “울산항 올해 LNG 탱크 터미널 2개 완공, LNG 벙커링 합작 법인 예정, 암모니아 벙커링 주비 위한 법·규제 절차 개선 필요” “중국 가격경쟁력 높지만 국내 조선 기술력 앞서…항만·물류 시스템 급격한 변화 필요”

항만·물류세션에서 주제발표에 이후 이어진 토론에서는 김인현 고려대학교 교수를 좌장으로 김종태 한국해기사협회 회장, 김재균 울산항만공사 사장, 안광헌 HD한국조선해양 사장, 양창호 한국해운협회 부회장, 윤현수 해양수산부 해운물류국장, 이언경 KMI 물류·해사산업연구본부장이 참석하여 해운·항만·조선·물류분야의 현 상황과 개선방향에 대한 논의를 이어갔다.

김종태 회장은 해기사 인력수급 방향에 대해 “해수부가 선원 일자리 혁신 방안을 내놓으면서 노·사·정 합의를 통해 많은 문제가 개선됐다. 다만 현재 초급사관은 어느 정도 양성하여 공급할 수 있지만, 고급사관을 양성하는 방안은 미흡하다”며 “외국과 한국 초급사관의 임금 격차도 커지고 있고 이에 따라 초급사관이 축소되면서 고급사관도 줄어들 것으로 보인다. 이러한 상황이 지속되면 결국 고급사관 인력난이 문제 될 것이고 국가 필수 지정선대의 축소로 이어질 수 있다”고 우려했다.

이와 함께 김 회장은 “초·고급 사관이 부족해지면 육상 해기사의 인력 수급도 향후 문제가 될 것이고 선박관리, 선용품, 수리 등 연관산업의 침체도 피할 수 없을 것”이라며 “해수부가 지난해 발표한 선원 일자리 혁신 방안을 조기에 시행하고 이직률을 줄임과 동시에 지정 선박 척수를 확대해야 한다”고 제안했다. 이와 함께 선원경력개발프로그램(CDP)를 지원하기 위해 육·해상 통합 인력 관리 시스템 도입으로 총괄 모니터링 체계의 확립을 위한 정부의 역할을 강조했다.

김재균 사장은 울산항의 친환경 에너지 거점 항만 구축 상황과 부산항과의 협력관계 방안을 설명했다. 김 사장은 “울산항은 ’30년 기준으로 울산이 공급할 수 있는 친환경 에너지 약 1,260만톤 정도를 공급할 수 있으며 LNG 약 660만톤, 메탄올 250만톤, 수소·암모니아 약 350만톤을 공급할 수 있는 인프라를 구축 중”이라며 “13개의 탱크 터미널 회사가 약 900개의 탱크를 운영하고 있고 저장 능력은 약 1,000만kl이다. HD현대중공업, 현대미포조선 등 대형 조선사의 친환경 에너지 시운전용 벙커링 수요를 감당할 수 있다”고 설명했다. 이와 함께 울산항은 부산항과 약 60km로 협력관계를 구축하기 위해 해수부는 지난해 11월 15일 친환경 선박 관리 공급망 구축 방안 발표하고 울산항의 친환경 연료를 부산항에 공급할 수 있는 업무협약을 맺었다. 김 사장은 “LNG 탱크 터미널 2개를 공사 중으로 90% 완료된 상태이고 올해 7월에 상업운전에 들어간다. PTS 방식으로 LNG를 공급할 수 있고 ’27년까지 LNG 벙커링 선박을 발주하여 STS 방식 운영할 계획”이라며 “올해 안으로 SK가스, H-Line과 협력하여 LNG 벙커링 합작 법인을 세울 예정이다. 메탄올 벙커링도 지난해 7월 머스크의 로라머스크호에 벙커링을 성공했고 12월에는 HD현대중공업의 1만 6,000teu급 초대형 ‘컨’선에 시운전용으로 STS 방식으로 성공했다. 올해 1월에는 5,000톤의 메탄올을 공급할 것으로 확정됐다”고 밝혔다. UPA는 현재 울산항의 18만톤 메탄올 저장능력을 ’30년까지 38만톤까지 확대할 계획이다. 암모니아 벙커링에 대해서도 김 사장은 “화학 제품인 암모니아를 선박연료로 변환시키기 위해서는 정부의 법률 및 규제, 절차 등의 개선이 필요하다”며 “1월 10일 HD현대중공업, 롯데정유화학, HMM과 암모니아 벙커링 협약을 맺어 차질 없이 준비해 나갈 예정”이라고 강조했다.

안광현 사장은 탈탄소 연료 전환에 대한 국내조선산업의 높은 기술성숙도에 따른 정부 지원 강화를 제안했다. 안 사장은 “한국조선산업은 탈탄소화 가속에 발 빠르게 대응하고 있다. LNG·메탄올·암모니아 추진선을 개발하는 데 1년도 안 걸렸다. 중국과 경쟁에서도 최근 1~2년 동안 LNG선박은 80~90%, 메탄올 선박은 100%를 한국이 다 가져왔지만, 현재는 가격경쟁력 측면에서 중국이 상당한 수준으로 올라와 있어 국내해운사도 중국에 발주하는 상황”이라며 “다만 중국이 아무리 가격경쟁력을 내세워도 기술적인 측면에서는 한국 조선산업이 우세하다. HD한국조선해양은 LNG는 모든 기술이 평준화됐고 메탄올 기술도 90% 완료됐다. 암모니아 추진선도 거의 개발된 상태이고 수소연료 추진선도 테스트 중이다. 더 나아가 SMR에 대한 기술도 준비된 상태”라고 강조했다. 또한 안 사장은 정부의 해운·조선산업의 탈탄소 대응 정책마련을 제안했다. 안 사장은 “일본, 싱가포르는 정부에서 적극적으로 암모니아 터미널·벙커링 등에 대해 투자하고 있다. ’50년 넷제로까지 약 30년의 기간이 남았다고 생각하지만, 5년도 안 남았다고 생각한다. 연료 변경에 따른 물류 시스템, 항만 시스템의 변화가 급격히 이뤄져야 한다. 특히 항만은 연료별 인프라가 달라지기 때문에 초기에 계획을 조속히 세워서 투자해야 한다”고 강조하면서 “모든 연료가 전자 제어를 하지 않으면 디젤과 같은 방식으로는 연료를 연소시킬 수도 없고 운항할 수도 없을 것이다. AI, ICT 등 디지털 기술의 변화는 필수이고 법·제도측면에서도 정부의 정책 마련이 필요하다”고 제안했다.

“파나마 운항 제한 운임 상승 ‘일시적’, 근해항로 저운임…장기 운임 불황 대책 마련해야” “제조업 관점서 해운·항만·물류 공급망 탈탄소 문제 풀어야” “해수부, 선박 금융 지원 패키지 혜택 지원…룰 밖에 선사 과감히 배제”

양창호 부회장은 현재의 해운 운임상승은 일시적인 것으로 보면서 민간은행의 선박금융 확대와 중소선사에 대한 해수부의 지원 방안 마련을 강조했다. 양 부회장은 선박 공급과잉에 대해 “앞으로 선박 수요가 3%, 공급이 8% 증가할 것으로 보이는데 올해부터 ’26년까지 신조 초대형 ‘컨’선의 인도량이 현존선의 1/3을 차지하는 규모”라며 “이러한 공급과잉이 해소되기 위해선 ’27년 이후 1척의 선박도 나오지 말아야 ’30년 이전에 겨우 수급 균형이 겨우 회복될 수 있는데 여전히 선박 발주는 이어지고 있다”고 우려했다. 또한 양 부회장은 예멘 후티 반군의 화물선 공격으로 인한 수에즈 운하 통한 제한과 극심한 가뭄으로 인한 파나마 운항 제한에 따른 운임 상승을 ‘일시적인 착시 현상’이라고 표현하면서 “장기 구조적인 불황의 서막일 수 있다”고 우려했다. 그는 또한 “근해항로는 여전히 마이너스 운임으로 운영되고 있다. 올해부터 선사들은 장기 운임 불황기에 대한 대책을 수립해야 한다”고 강조하고 선박 금융에 대한 민간은행 투자 활성화와 중소선사의 원활한 선박 발주를 위한 산업부와 해수부의 협력 방안을 제안했다.

이언경 박사는 해운·항만·물류를 함께 묶어서 포괄적인 탄소 중립을 이뤄야 한다고 강조했다. 이 박사는 “전 세계적으로 탄소배출을 줄이겠다고 발표함에 따라 제조업 관점에서도 제품라인에서 온실가스 감축이 중요해지면서 해운·항만·물류 모든 공급망이 개별적인 산업이 아니라 같이 묶어서 탈탄소 문제를 풀어가야 하는 상황”이라며 “녹색해운항로의 경우 단순히 선박 운송에서 연료를 바꿔서 탄소 중립한다는 생각보다는 물류에 대한 제조업의 관점에서도 지속 가능 물류가 제대로 되어야 국가 경쟁력을 올릴 수 있는 계기를 마련할 수 있을 것”이라고 설명했다. 윤현수 해운물류국장은 저운임에 대한 위기 대응 역량 강화를 강조하면서 “선박 금융에 민간은행을 끌어들이기 위해 단순히 민간 금융을 정부가 지원하는 방식이 아니라 STO 등 새로운 금융 기법을 통해 민간 금융의 주체뿐 아니라 객체까지도 참여할 방안을 고려하고 있다”며 “친환경 및 ESG 규제를 이행하는 기업·단체에 정부 보조금, KOBC의 투자, 민간 금융의 지원 등 패키지 혜택을 부여하고 만일 이를 따르지 않는 선사는 과감히 정책 지원에서 배제할 계획”이라고 밝혔다.

또한 항만분야에 대해서는 “올해부터 자동화항만을 통한 메가포트 구축에 시동을 걸어야 하는 단계이다. 정부는 자동화 항만 구축뿐만 아니라 기존의 항만을 자동화·반자동화 및 생산적인 항만으로 전환할 계획”이라며 “항만 내 반자동화를 추진하거나 생산성을 높이는 박스베이 등 시설 구축을 위해 정부의 금융 및 보조금 지원을 계획하고 있다”고 설명했다. 이와 함께 해수부는 공급망에서 프렌드 쇼어링이 큰 트렌드로 나타나고 있는 상황에서 동유럽과 동남아를 타깃으로 우리 물류 기업이 진출할 수 있는 역량 강화를 위해 우크라이나, 크로아티아 등 항만에 물류 창고 건설 사업을 추진할 방침이다.