클락슨(Clarkson)은 2024-2025년 전세계 선박 수주량이 4,000만cgt에 달할 것이라는 전망을 내놓았다.

클락슨에 따르면, 지난해 전세계 조선소들의 선박 생산량은 3,500만cgt로 전년대비 10% 증가했다. 특히 중국이 전 세계 조선분야 총 cgt 기준 50%의 생산량을 차지했다. 이어 한국 26%, 일본 14%로 나타났다.

중국이 선도적인 조선국으로 입지를 다진 것은 선종별로 벌크선이 62%를 차지했으며 2위 일본(33%)과도 차이를 보였다. 탱커도 41%(일본 33%)를 차지했으며, 컨테이너선은 61%(한국 29%)의 비중을 점했다.

그러나 한국은 LNG 선박 분야에서 선도를 달리고 있다. 한국은 83%의 수주량을 점유했으며 중국은 17%에 그친다. 글로벌 조선시장도 수십년간에 걸쳐 변화를 보이고 있다. 한국의 조선 생산량은 2016년 약 35%를 점유했고, 일본은 1970-80년대 약 50%를 점유한 바 있다. 1900-1950년 사이에는 영국이 50% 이상의 조선시장을 점유한 바 있다.

선박 수리 조선시장은 중국이 마켓리더이며 이어 터키와 싱가포르가 뒤따르고 있다. 스크러버 및 에너지절감기술(EST) 장착에서 완만한 상승세를 보이고 있다.

클락슨에 따르면, 2023년 선박 발주는 좋은 흐름을 보여주었다. cgt와 가치는 줄고, dwt와 gt기준은 상승했다. 탱커 발주는 dwt 기준 222% 증가했으며, 벌커는 dwt 기준 12% 증가했다.

반면 컨테이너선은 teu 기준 43% 감소했다. 그러나 역사적으로 선복량이 많고, 정기선사들은 지속적으로 녹색선대 재편 프로그램에 투자하고 있는 상황이다. 현재 발주된 신조선의 83%가 대체연료 추진선으로 건조되고 있다.

2023년은 특히 카캐리어 발주에서 기록적인 한 해로 꼽힌다. 총 80척이 81억달러 규모로 발주됐다. 이중 79%가 대체연료 추진선으로 건조됐고, 98%까지 레디 선박으로 발주됐다. VLGC선은 68척 발주됐고, LNG선은 66척 발주됐다.

근해/MPP, 오프쇼어 풍력, 페리선 등 소형 선박 시장에서도 혁신적인 연료 및 EST 선박에 대한 상당한 발주가 진행됐다. 크루즈시장의 회복과 함께 일부 대형선박 프로젝트도 논의를 시작했다.

탱커 발주의 상승세를 반영하여 그리스 투자자들은 신조선 투자의 60% 이상을 차지하고 있는 것으로 나타났다. 이는 2013년 이래 dwt기준 가장 높은 규모다. 유럽 선주들이 아시아 선주들 보다 더 많은 투자를 하고 있는 것은 2018년 이래 처음이다.

연료 선택에 대한 불확실성과 가격 수준에 대한 불만 등이 여전히 남아있으며, 선가는 2008년 고점 이래 가장 높은 수준에 도달한 상황이다.

그러나 해운업의 좋은 현금흐름과 더불어 노후선대 재편 및 환경규제 요구가 지속되면서 신조선 발주에 대한 좋은 흐름은 2024년에도 지속될 것으로 클락슨은 전망했다.

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