응접실/ 이 윤 수 KCTC 대표이사 부회장

‘보수 안정형’ 경영을 지속해온 케이씨티시(KCTC)가 최근 사업 다변화와 과감한 투자 등 환경변화에 적극 대처해나가는 ‘미래 성장형’ 경영을 펼치고 있다. 35년간 건실한 성장을 이어온 KCTC는 급변하는 최근 항만환경에 능동적으로 대처하지 않고서는 지속성장이 어렵다는 판단아래 공격적인 경영으로 선회하며 一新을 꾀하고 있다. KCTC는 더 이상 보수적인 기업이 아니다.

KCTC의 ‘미래지향적’ 변화는 3년전 수립한 중기 경영전략 ‘비전 2010’을 근간으로 한다. 사업구조의 다변화와 해외 및 신규사업 개발, 조직의 혁신을 통해 매출 15% 성장과 영업이익 5%달성을 골자로 한 ‘비전 2010’의 실행에 매진해왔다. 그 결과 KCTC는 시행 초년인 2007년과 2008년 연속 매출목표를 달성했고, 영업이익도 2-3%선의 대폭 향상된 실적을 기록했다. 그러나 금융위기라는 복병에 부딪혀 지난해 매출은 목표치를 한참 하회했고, 올해 매출목표도 당초보다 하향조정한 2,000억원으로 잡았다. 그럼에도 영업이익(율)은 3% 대를  유지해 위기 속에서도 선방하고 있다는 평가를 받는다.

사업 다변화 측면에서는 컨테이너 사업에 집중된 사업구조를 벌크와 3PL, 중량물운송 등의 사업강화로 분산, 안정화를 시도했다. 이 과정에서 부산권 일변도의 항만중심 사업구조를 전국의 주요항만과 내륙거점을 중심으로 한 다변화 구조로 바꾸어가고 있다. 이 경영전략 실행이후 부두와 수출입 물류거점, 3PL 물류거점을 확대, 사업 다변화의 초석을 놓았다. 한편에서는 인도를 시발로 베트남과 중국 등 해외사업도 적극적으로 전개하고 있다. 이같은 사업 다변화에 부합할 수 있도록 조직의 대대적인 개편을 단행, 기능 중심형 조직과 인사체제로 전환했다.

이러한 KCTC의 경영변화의 중심에 ‘전략적 사고’와 ‘학구적 성향’의 CEO이자 해운전문가로 잘 알려진 이윤수 부회장이 있었다. 이 부회장은 2007년 3월, ‘KCTC의 획기적인 성장’을 이끌 전문경영인으로 영입되어 올해로 4년차를 맞았다. 취임이후 그는 항만업계의 컨테이너사업부문 과당경쟁 심화로 매출성장과 수익성이 한계에 봉착했다고 판단하고 이같은 환경에 대응하기 위한 중장기 경영계획 ‘비전 2010’을 수립, 미래성장의 기반구축을 위해 과감한 투자를 통한 사업다각화와 해외사업, 책임경영 등을 진두지휘하고 있다. 

이윤수 부회장은 한국해양대학교 항해과를 1960년 졸업한 이후 대한해운공사와 고려해운, 소양해운(NYK대리점) 등 해운업계에서 40여년간 몸담아오며 ‘전략적 사고’로 혁신을 꾀해온 해운원로로 알려져 있다. 특히 고려해운 근무 시절, 컨테이너항로 개설을 주도해 '미스터 컨테이너(Mr. Container)'라는 별명을 붙였고, 그 특유의 학구적인 성향은 해운물류에 관한 학자에 못지않은 전문식견을 갖추게 했다.

이 부회장은 칠순이 넘은 나이에 KCTC의 CEO로 선임되어 처음엔 많은 부담이 되었다고 회고했다. 그러나 자신에게 맡겨진 사명을 다하기 위해 과거 해운업계에서 맹활약하던 시절의 다양한 경험을 항만물류업계에 접목시켜 KCTC를 영업신장을 통해 ‘초우량 물류기업’으로 만들겠다는 각오를 다졌다. 그는 취임 이후 3개월간 글로벌 항만업계의 트렌드와 국내 물류정책의 방향을 체크하고 재경 6사중 KCTC의 현주소 점검과 미래에 대해 고심한 끝에, 급변하는 항만업계 주변환경에 대응하지 못하면 회사의 지속성장이 불가능하다고 판단하고 ‘비전 2010’을 수립, 미래성장을 준비하기 시작했다.

40주년(2013년) 즈음 초우량기업으로 도약하는 한편, 조직원들이 상호 신뢰하고 자신의 일에 자부심을 가질 수 있는 즐거운 직장과 기업문화를 만드는 것이 이윤수 부회장이 구상한 KCTC의 미래상이었고, 그 절반인 미래성장 기반은 지난해까지 구축해놓았다. 이 부회장은 ‘경영 전략가’로서 비전을 제시하고 전략을 세워 과감하게 추진했고, 이를 통해 2008년까지 이룬 성과로 직원들은 자신감을 갖게 되었으며. 그 자신감이 위기극복의 또다른 힘으로 작용하고 있다고 말한다.

올해는 ‘비전 2010’을 마무리하는 해이다. KCTC의 임직원은 금융위기만 아니었더라면 올해 ‘비전 2010’ 전략을 실행하기 이전대비 2배의 성장을 실현할 수 있었을 것이라는 아쉬움이 크지만, 그나마 이 전략의 구사로 위기시에도 선전할 수 있었다고 자평하고 있다. 따라서 당초목표가 1년 지연되고 있지만 올해안으로 ‘비전 2013’을 수립해 ‘비전 2010’의 경영방향을 지속적으로 이어갈 방침이다.

KCTC를 ‘미래형’초우량기업으로 이끌고 있는 이윤수 부회장을 만나 취임후 3년간의 경영전략과 성과, KCTC의 미래상, 그리고 항만업계 과열경쟁의 해법, 해운항만업의 전망에 대한 고견을 들었다.

부산 신항의 본격가동을 즈음해 심화되고 있는 컨테이너터미널간의 과열경쟁에 대해 이 부회장은 “요율 정상화를 통한 경영수지 정상화는 업자의 자각이 최우선이다. 한중일 3국간의 경쟁 속에서 최하위의 요율을 받고는 국제경쟁력을 갖출 수 없다. 시설의 공칭능력을 30%이상으로 가져가면 서비스의 질도 좋아지고 적정요율도 가능할 것”이라고 과당경쟁의 해법을 제시했다. 아울러 그는 “이러한 상황이 2년은 더 갈 것같다”며 감내할 수 없는 적자를 경험해야만 깨닫는 우리기업들의 속성을 꼬집으며, 협회를 중심으로 요율 정상화에 대한 공감대를 형성하는 일을 지속적으로 벌여나갈 것이라는 사명감을 내비추었다.

당사의 사업부문은 크게 컨테이너사업, 벌크사업, 중량물 사업, TPL사업, 해외사업 등으로 구분된다. 그간 당사 매출의 중심이었던 컨테이너부문은 현재보다 매출저하 없는 안정적인 성장세를 유지하고 있고 벌크와 중량물, TPL , 해외사업 부문에서는 매출비중을 크게 확대하여 당사 매출구조 다변화를 추구하고 있다. 컨테이너사업 부문은 부산신항 2-3단계 운영사로 참여했으며 부산신항 배후부지 3단계 1만평 부지를 확보했다. 벌크사업부문은 평택서부두와 부산감천부두 및 인천북항부두를 확보해 부산, 마산, 울산, 평택, 인천 등 국내 주요항만에 벌크부두의 인프라 구축을 완료했다. 중량물 부분에서는 축당 30톤 화물이송이 가능한 멀티모듈 100축 도입 및 자항선 3척(메가이노베이션, 메가트러스트, 메가카라반)에 대한 투자를 완료했다. TPL사업에서도 자가물류센타인 덕평물류센타에 부지 1만평(창고 3,200평)을 확보하여 전국적인 TPL네트워크를 공고히 했다. 해외사업부문에서는 이머징마켓인 인도, 베트남, 중국 등 3개국에 법인을 설립하여 명실상부한 글로벌물류기업으로의 경쟁력을 확보해 놓았다.

올해(2010년)에는 기존에 투자하여 인프라 구축을 완료한 ‘기존사업부문 내실 다지기와 재도약’ ‘신성장 동력 개발’ ‘글로벌 핵심인력 육성’ 등 3가지 경영방침을 갖고 2007년에 수립한 VISION 2010을 성공적으로 마무리할 계획이다.

◇KCTC는 보수적 안정추구형의 기업이미지가 강하다. 그러나 최근 다양한 변화를 시도하고 있는데 ‘비전 2010’의 결과로 보인다. ‘비전 2010’의 내용과 성과는?
항만환경과 안정적인 수익구조가 급변하는 가운데 기존에 갖고 있던 인프라 기반 위에서 방어적 사업 유지에만 급급해서는 지속적 매출성장과 안정적 수익창출을 기대할 수 없어 장기비전을 갖고 미래성장 동력 개발을 위한 그 첫단계로 ‘VISION 2010’을 수립하였다. 글로벌 경기침체에도 불구하고 이 전략에 따라 미래성장 기반구축에 전력을 다하여 공격적인 투자경영을 한 것이 외부에도 알려진 것 같다. 이는 경기침체 발생 이전부터 수립하여 추진한 중장기 계획의 중단없는 투자 결과이다. 

‘VISION 2010’은 당사의 사업 포트폴리오를 재편하기 위한 사업부문별 전략 수립내용을 담고 있다. 이 전략 위에 집중투자와 인프라 구축으로 매출 구조를 다변화하고 그에 따른 경쟁력 있는 조직구축과 인력육성으로 획기적 매출성장과 이익 창출을 도모한다는 것이다.

VISION 2010의 사업부문별 전략 실행에 따라 2007년에는 매출이 전년대비 7% 성장하였고 2008년에는 전년대비 17.7%라는 대폭적인 성장을 기록했다. 사상 최대의 글로벌 경기침체로 경영위기를 맞은 2009년은 ‘4대 비상경영전략’인 사업구조조정, 전략적 비용절감, 적극적 마케팅, 미래를 위한 투자확대의 실행을 수립해 ‘위기대응형’ 경영을 펼쳤다. 그 결과 전년대비 약 3%정도 매출하락으로 선전했다. 이는 ‘VISION 2010’하에 수립했던 2009년의 목표 매출과 이익 시현과는 다소 차이가 있지만 당사 미래 성장동력인 벌크·중량물에서 매출이 크게 확대되어 사업 포트폴리오 재편과 성장 기반구축이란 목표에서는 어느 정도 성과를 달성하였다고 자평한다.  

◇중량물 영업팀을 신설하고 벌크영업팀과 함께 벌크사업부문을 강화하는 등 대대적인 조직개편을 단행한 배경과 내용에 대해, 특히 운송계의 블루오션으로 통하는 중량물사업의 추진계획에 대해
회사의 사업부문을 컨테이너, 벌크, 중량물, TPL 등으로 구분한 것과 마찬가지로 회사의 경영방침에 따라 전사 공동의 목표아래 전략적이며 유기적인 활동을 구현할 수 있는 책임조직인 사업부 조직을 구축했다. 또한 본사에 집중되었던 영업활동을 지사/지점으로 분산·전담시켜 운영과의 시너지 효과를 확대하고 본사와의 전략적 공조를 통한 영업증대를 위해 조직을 개편했다. 

앞서 밝힌 바와 같이 국내 주요 5대 항만에 벌크부두를 확보하여 벌크항만하역 사업기반을 공고히 했다. 멀티모듈 100축을 추가도입해 총 148축 모듈을 보유하게 되어 모든 PLANT CARGO의 단독입찰이 가능하게 되었다. 뿐만 아니라 중량물 국제해상 운송선인 자항선 3척에 투자하여 국내외에서 일괄수송할 수 있는 물류체계를 구축하게 되었다. 이를 기반으로 회사의 역량을 벌크·중량물 사업에 좀더 집중적으로 투자한 인프라에 더해 앞으로 관련장비의 지속적인 투자를 확대해 업계 首位를 차지하고자 한다.  

◇해외사업의 내용과 향후 계획
당사 계열사인 고려종합국제운송과 합작으로 2006년에 설립한 인도 ‘KGL'은 2009년에 약 1,000만불에 가까운 목표 이상의 매출시현이 예상된다. 2010년을 포함한 향후 3년내에  인도내 최고의 국적 물류기업으로 도약할 계획을 갖고 있다. 현재 델리와 첸나이에 둔 거점을 뭄바이와 뿌네 등지로 확대 개설할 예정이며 포워딩과 운송, 하역, 통관 등 종합물류사업을 영위하고 있다.

현지기업과 합작회사인 베트남 법인인 ‘KCTC VIETNAM'은 2008년 6월 호치민에 거점을 두고 법인을 설립한 후 2009년에는 매출 약 300만불 이상 달성할 것으로 예상된다. 2010년에는 매출 600만불 이상 달성을 목표로 하고 있다. 인프라는 트랙터 15대, 트레일러 30대 정도 보유하고 있으며 올해에는 트랙터를 20대까지 보유하기 위해 투자를 확대할 예정이다. 사업범위는 컨테이너, 벌크, 중량물 하역, 육상운송, 바지연안운송, 포워딩, 통관업, 유통업 등 다양하다. 2009년 5월에는 국내 군산에서 베트남 호치민 공장 SITE까지 당사 모듈과 자항선으로 대형 가스 볼탱크 3기를 무사히 운송완료한 바 있다.

2009년 7월에 당사가 100%로 투자해 설립한 ‘대련고려종합물류유한공사(KCTC DALIAN)’는 중국 대련에 거점을 두고 법인을 설립했다. 대련의 법인은 당사가 투자한 자항선 사업을 본사의 중량물 사업팀과 연계해 본격 추진하기 위해 설립했다. 2009년은 법인설립 초석을 다진 한 해였고 올해(2010년) 기 투자한 자항선을 기반으로 본격적인 중량물 국제해상운송사업을 진행할 예정이다. 국제해상운송대리점과 일반운송, 장비임대사업 등의 사업을 영위하게 된다.

◇작년 경영실적 내용과 올해 경영목표는?
글로벌 경기침체로 인해 전년대비 약 3% 감소한 매출달성을 예상하고 있다. 전반적인 사업악화에도 불구하고 벌크·중량물 부문에서 152% 성장하였다. 2010년에는 매출 2,000억원, 영업이익 5% 달성을 경영목표로 삼고 사업부문별 목표 및 전략을 수립하여 전사적으로 매진해 나갈 계획이다.
 
◇우암터미널의 향방은
2010년도 ‘부산신항 2-2단계 현대상선부두 개장’과 ‘부산신항1-1단계 3선석 PSA부두 개장’ 부산 북항의 ‘감만부두 4개선석 통합운영’ 등으로  부산신항 외에도 북항 내에서의 완전경쟁체제 구도로 인해 우암터미널의 운영입지가 점차 좁아지고 있다. 2012년 2-3단계 BNCT가 개장되기 전까지는 다소의 물량 및 요율 감소가 예상되긴 하지만 현 체제를 계속 유지할 것으로 예상한다. 그 이후 2-3단계가 개장되면 고려해운 물량이 일부 이전하게 되고 부산항의 중심이 신항체제로 움직이게 될 때에는 매출 및 수익에 막대한 타격을 입을 것으로 예상된다. 이에 따라 당사는 현재 다각도로 우암터미널 운영방법을 강구 중이다.

◇터미널사들의 과열경쟁에 따른 하역단가의 하락이 항만하역사들의 경영수지악화의 주요인으로 자리를 잡았다. 이같은 상황의 개선방안에 대한 견해
부산항의 경우 북항은 20선석, 신항은 2011년말 2-3단계가 완공될 경우 21선석 등 부산항의 컨테이너터미널은 총 41선석에 연간 취급능력이 약 1,869만TEU가 될 것이다. KMI자료에 따르면, 부산항의 2011년 예상물동량은 1,406만TEU이며 이는 취급능력보다 약 463만TEU의 터미널 공급과잉 상황이라 볼 수 있다. 이로 인해 터미널 운영사들의 과당경쟁으로 수익성 보장이 어려워지고 있다.

부산항의 터미널 요율은 일본의 도쿄, 고베항과 중국의 상해, 청도항 등과  비교할 경우 평균 일본보다 3배 낮고, 중국보다 1.4배 정도 낮아 부산항 요율이 한중일 3국중 최저수준이다. 또한 터미널 온-도크 요율이 2004년경에는 20FT 평균 약 10만 1,000원 선이었는데 신항이 개장된 이후 2008년경에는 6만원 이하로 하락했다. 이같은 요율하락은 부두임대료 인하 요구와 터미널사의 구조조정으로 이어지고 있고, 또한 추가 물량유치 경쟁이 요율하락으로 또다시 이어지는 악순환을 거듭하고 있다.

이의 개선방안으로 3가지를 제안하고 싶다. 첫째, 신항 2-3단계 개장 이후의 추가 터미널 개발은 억제하고, 일정시점 터미널 처리능력 대비 물동량의 증가수요가 있을 때에 순차적으로 개발하자는 것이다. 둘째, 터미널 공급과잉에 따른 운영사 간의 과열경쟁을 방지하기 위해 터미널은 터미널 공칭능력 대비 약 130%이하 처리수준인 북항 선석당 약 38만TEU, 신항은 50만TEU 처리를 한계목표로 정하고 그 이하로 처리하는 업계의 자율적인 조정과 정부의 정책적인 지도가 필요하다. 셋째, 터미널 요율 수준이 일본과 중국 요율 사이에서 적정하게 결정되도록 정책적 유도가 필요하다.

◇신항의 배후단지내 시공중인 물류창고의 활용방안은
국제물류센타와 CY/CFS로 전용하면서 운송사업을 지원하는 운송기반으로 활용할 예정이다. 해외파트너와의 물류네트워크 연계를 통해 국내외 원-스톱(One-Stop) 물류서비스를 제공하는 국제물류센타로서의 역할과 국내화물의 입·출고, 재고관리, 유통가공, 수·배송관리 등을 한 복합물류센타로서 기능하며, 선사·포워더·수출입 화주를 위한 FCL·LCL화물 적출입, 보세창고 및 통관 등을 위한 CY/CFS로 활용할 예정이다. 아울러 또한 터미널과의 셔틀운송, 내륙으로의 육상운송 등을 연계하는 운송지원 시설로도 활용할 계획이다.

◇오랜 기간 선사경영에 참여해오다 2년전 KCTC 대표이사를 맡으셨는데, 해운계와 항만계의 경영의 차이와 애로점은

항만업은 최종 고객인 화주와 선사의 항만에서 화물운송 수요를 받아 일하는 ‘수주형 산업’이다. 따라서 화주와 선사에 대한 교섭력이 약해 하청화하기 쉬운 산업이다. 또한 항만업은 항만이라는 공간에서만 일어나는 ‘정착형 산업’이기도 하다. 글로벌화 시대에 일정지점에 정착한 항만과 항만업계는 점점 더 화주와 선사로부터 취사선택되는 약자의 입장에 처하는 경향이다. 이러한 환경속에 항만내에서의 업자간 라이벌 관계가 많아 선·화주 유치를 위한 치열한 경쟁이 일어나고 있다. 이로인해 항만간, 터미널간, 부두간의 경쟁이 치열해 요율인하의 압력이 점증하고 있어 경영부실의 위험이 상존하는 상황이다. 이러한 항만산업의 구조적 취약점으로 인해 기업의 수지확보가 어렵다는 것이 가장 큰 애로사항이다. 특히 인프라가 과잉공급 현실 속에서 과당경쟁으로 인한 경영난은 업계의 ‘적정요율 받기’와 ‘서비스질 제고’를 통해 극복해야 한다. 협회 차원에서 이에 관한 공감대 형성이 필요하며 업계의 자구노력 위해 정부의 행정지도가 있다면 개선될 수 있을 것이라 생각한다.  

◇50여년간 해운물류인으로 지낸온 시절에 대한 회고
원래 본인은 한국해양대학교를 졸업하고 대한해운공사와 고려해운, 소양해운 등 해운업계에서 40여년간 일해온 해운인이다. 고려해운 동경사무소장 시절, 국제적인 컨테이너수송의 추세를 경험하고 이를 국내에서 도입해 고려해운의 한일간 컨항로를 개설했으며, 다양한 피더서비스를 개설했다. 트램퍼와 지금의 KCTC의 설립 등 많은 일들을 했다. 당시 해운의 새로운 변화에 대처하려다 보니 고려해운이 아시아역내항로의 강자로 성장했다. 이후 초일류기업인 NYK의 한국대리점이던 소양해운에서의 16년간 CEO 경험을 통해 해운에 대한 이해의 깊이를 더했다. NYK는 화주의 공급체인 차원에서 해운만이 아닌 종합물류의 필요성을 인식하도록 했다. 이렇게 해운에서 수십년간 쌓은 경험이 지금 KCTC의 경영에 많은 도움이 된다. 생애 마지막으로 주어진 KCTC의 도약 견인차 역할이 보람 있다.

◇2010년 해운과 항만업계 전망은? 
이미 전문가들이 내놓은 전망내용을 바탕으로 하면, 부정기선의 경우 올해는 적자폭이 줄어들고 2011년경 B/E 포인트가 가능할 것으로 본다. 미국경제가 2-3년간 완만하게 회복될 것으로 예상되고 있어 2-3년간 어려움이 더 갈 것으로 예측된다. 문제는 중국이다. 중국이 변수로 작용하고 있어 당초 2010년의 엄청난 어려움은 회피할 수 있다고 본다. 따라서 우리 해운업계가 슬기롭게 이 시기를 잘 극복하고 국제 경쟁력을 갖추게 된다면 세계 5대 해양강국으로 약진을 이룰 것이다.

항만의 경우 시설공급의 과잉상황으로 인해 물량이 2년내 서서히 회복된다고 해도 경쟁이 치열해 어려움이 클 것으로 본다. 특히 컨테이너터미널은 부산 북항에서 신항으로 이전하는 과도기 상황에서 엄청난 어려움이 예상된다. 협회중심의 관련업체들의 자구노력과 함께 정부의 행정지도를 통해 서비스 질을 향상시키고 수익성을 개선해야 한다. 그렇지 않고는 모두가 공멸할 수 있음을 업계 모두가 자각해야 할 것이다.