임기택 전 IMO 사무총장

인터뷰/ 임기택 전 IMO 사무총장

“글로벌 이슈 지원하고 정부의 IMO 해운·해사업무 도움주려”
구랍 28일 오후 6시 프레스센터 귀국환영회에 기자회견 마련
“한국은 개발도상국에 기적의 성공표본, 개도국 지원 기여하려”
“IMO 규제역할에 세계해운의 건전한 발전 진흥역할에 더 노력”

임기택 IMO 사무총장이 8년간의 임기를 마치고 구랍 27일 귀국해 28일 오후 6시 프레스센터에서 개최된 스웨덴 해사대학교(WMU) 국내 동문 송년회를 겸한 임기택 IMO 사무총장 귀국 환영회 자리에서 기자회견을 가졌다. 

이 자리에서 임기택 전 IMO 사무총장은 2050 넷제로 ‘기후변화정책의 채택’과 ‘선박의 디지털화 중장기전략 수립’을 IMO 사무총장 시절의 주요 성과로 평가했다. 아울러 그는 IMO의 역할에 대해 규제에 중심을 두어왔는데 향후에는 세계해운의 건전한 발전을 진흥하는 역할에 더욱 노력을 기울여야 할 것이라는 방향을 제시했다.

개발도상국가의 반대가 많았던 2050 넷제로 기후변화대응 새전략을 도출과정에서 임 총장은 입장이 각기다른 회원국들에 공동목표 인식과 상호 입장에 대한 이해와 배려를 호소하며 포용적 중재를 성공적으로 이루어냈다는 평가를 받고 있다.

-IMO 사무총장직을 마친 소회는?

“8년동안 나름대로 IMO에서 글로벌 토픽에 대한 여러 가지 성과를 냈다. 특히 175개 회원국과 업계가 적극적으로 지원하고 협업해준 덕분에 좋은 결과를 얻었다. 특히 대한민국 정부의 노고와 지원에 대해 거듭 감사의 말씀을 드린다. 한국인 출신으로서 여러 가지 일을 하면서 한국인의 저력과 발전과정을 토대로 해 나름대로 기여하고 한국 이미지를 필요한 많은 나라들에 알리는 기회가 되어서 보람있었다.”

► 8년간 노고가 많으셨다. 향후 어떠한 일을 계획하고 있으신지?

“구체적인 계획을 말하는 것은 아직 적합하지 않다. 다만 글로벌 주제에 대해 IMO가 추진하고 있지만, IMO 총장자리에서 떠났지만 명예총장직은 유지하고 있기 때문에 글로벌 이슈에 대해 지원할 것은 지원하고 한국정부가 IMO와 해운 및 해사관련 일을 할 때 도움이 될만한 일을 지원하려 한다. 또한 대한민국에서 활동하는 젊은이들이 우리나라의 저력을 바탕으로 글로벌 무대에서 활동할 수 있는 하나의 방도, 길을 모색하는데 도움이 되는 일들을 해나가고 싶다. 특히 선원들의 사회적 지위 및 근로여건 향상 등 여러 현안 해소 측면에서 기여할 수 있다는 생각을 가지고 있다.”

► 그간의 성과와 향후 IMO의 방향성에 대해

“여러 가지 정책들이 있지만 가장 중요한 것은 선박의 기후변화 정책이다. 기후변화 정책은 선박과 관련해 해운, 항만, 조선에 많은 영향을 끼치게 된다. 이에 중장기 기후변화 정책을 2023년 7월에 75개 회원국의 만장일치로 채택했는데, 그 결과에 상당히 보람을 느낀다. 또한 선박의 디지털화, 즉 자동화를 포함한 디지털화가 빠르게 진행되고 있다. 디지털화와 기후변화와 함께 진행되고 있는 과정에 디지털도 중장기 전략을 수립했다. 이 두 정책 수립이 중요한 성과라고 생각한다. 그 외에 항만의 효율성을 제고하는 과정에서 성과를 거두었다. IMO는 그동안 규제에 좀더 많은 노력을 기울이는 역할을 해왔는데, 규제와 동시에 세계 해운이 건전하게 발전할 수 있는 프로모션, 진흥 역할도 IMO헌장에 들어있다. IMO는 그러한 노력을 하고 있고 더욱 노력을 기울여야 한다”

► 그간의 경험을 토대로 정부나 정계에서 역할을 하실 수 있다고 생각된다. 관련 러브콜을 받는다면 어떻게 대처하실지?

“IMO에서 활동한 내용을 바탕으로 국제무대에서 좀더 한국의 입장과 제 경험을 토대로 지원해야 할 일들이 있을 것 같다. 특히 8년간 에너지를 쏟은 기후변화나 디지털화 이외에도 개도국 지원일이 있다. 전세계 175개 회원중 개발도상국가가 2/3이상이다. 이 개발도상국들이 어떻게 국제협약을 흡수해나가면서 자신들의 해운항만 관련역량을 키워나가느냐 하는 개도국에 대한 지원정책을 많이 시행해왔다. 대한민국은 개발도상국가에 있어서 기적의 성공표본이 돼 있다. 우리나라의 발전과정을 토대로 IMO관련사업들을 엮어서 개도국에 대한 지원 등에 기여할 수 있었으면 좋겠다.”

► MEPC80차 회의에서 기후변화대응 새 전략이 합의됐다. 개도국의 반대가 많아 2050 넷제로 전략의 도출이 쉽지 않은 과정에서 임 총장께서 포용력을 발휘하셨다는 국제적인 평판이 나 있다. 그토록 어려웠던 합의를 이끌어낸 원동력은 무엇?

“일종의 대립, 개도국과 선진국으로만 입장차가 나누어지는 것이 아니다. EU의 입장, 산유국들의 입장, 일부 먼 지역에 있는 나라들의 입장, 대표되는 개도국의 입장, 미주대륙의 입장 등이 다 다르고 다들 나름대로 자신의 의견이 있다. 주장을 숨기고 있는 대다수의 개발도상국가들은 발언을 많이 하지 않는데, 이들 개도국을 끌어안지 않고서는 합의가 이루어지지 않는다. 어떤 일이든 상호 이해해주는 공동목표 인식과 상호 입장에 대한 이해와 배려 없이는 통합적인 결론이 나오지 않는다. 때문에 총장으로서 각자 입장에서 서로를 이해할 수 있도록 또한 서로 배려할 수 있도록 중재했다. 특히 개도국은 피해의식이 많고 선진국에 대한 아픈 사연도 많다. 그러한 부분들을 잘 어루만져 주고 기회로 삼을 수 있도록, 그들이 기회의 장을 맞이할 수 있는 방향에서 격려해주었다. 그와 동시에 선진국에는 저 개인으로는 인기가 없을 수 있지만, 선진국에 직설적으로 개도국의 어려운 입장을 상당히 지속적으로 설명했다. 개도국의 입장을 선진국에 충분히 이야기해주면서 이해관계를 좁혀가는 과정을 만들었다. 정말 다행히 여러 갈래로 나누어졌던 그룹의 주요국가를 포함해 많은 나라들이 나중에는 서로 공감하며 따뜻한 마음으로 모아졌다. 그 과정이 저로서는 상당히 고마웠다. 이 과정에서 우리 정부가 많은 노력을 해주었고 그에 대해 정말 감사의 말씀을 전하고 싶다. ”

► 각료급 자리를 제안받았는데 고사했는 소리가 들리는데.

“그것은 사실 무근이다. 저는 해외에서 오래 근무했고 연령도 있다. 이미 말씀드린대로 대한민국은 글로벌 이슈와 관련, 대다수 개도국의 입장에서 볼 때 기적의 모델이다. 대한민국의 발전모델을 해운에서, 해운의 역할이 항만, 조선까지 연결되기 때문에, 노하우를 개도국에 전달해주는 일과 관련해 IMO에 특별부서 ‘디파트먼트 오브 파트너십 프로젝트(DPP)’를 만들었으며, DPP 활동은 상당히 성공적이다. 우리나라와 같이 일해보고 싶은 개도국이 굉장히 많고 폭발적이다. 이와관련 일을 하는 것이 IMO와 세계해운을 위해 바람직한 일이라고 생각한다”

► 개도국과의 협업과 개도국의 역량개발에 대해 많이 언급하셨는데, 구체적으로 어떤 부분에서 기여할 수 있을지?

“지금 기여할 수 있는 부분은 해운만 국한해 볼 때, 기후변화 전략, 선박의 디지털문제, 항만의 디지털문제, 싱글윈도우 같은 이런 부분들이 우리나라에서는 늘 하는 일이지만 개도국 입장에서는 상당히 어려운 과제다. 이들국가에 어떻게 수용해야 할지, 시스템을 어떻게 구축할지 등은 어려운 문제이다. 또한 개도국에 대한 지원 협력이 선박과 해운 관련한 기술 전수에 국한되지 않는다. 현재 다른 나라에 항만수요가 증가하고 있다. 특히 아프리카 쪽에도 항만을 새로 개선하고 건설하려는 수요가 늘어나고 있다. 선진국들의 ODA를 활용해서 연결시킬 방안이 있다. EDRD, ADB 등 세계 금융기구를 개도국과 연결시켜 일하는 방법이 있다. 그 연결고리 중간에 IMO가 중간 브로커 역할을 하고 있다.

아울러 선진국 중에 재정을 좀더 낮게 잡고 있는 나라가 있다. 이들국가를 설득해서 A개도국과 선진국이 바로 A파트너십을 구축해 서로 투자하도록 만드는 일이 있다. 지금의 방향은 기술훈련에 대한 WMU, 해사법 대학, 개도국에 대한 기술지원 등인데, 자본과 인프라에 대한 것은 확장 방향으로 가고 있다. 이같은 차원에서 IMO가 중간자 역할을 해서 회원국과 회원국간 연결, 회원국과 금융기관간 연결, IMO자체가 만들어내는 프로젝트를 통해 진행되기를 바라고 있다. 개도국은 생각보다 취약한 부분이 많다. 우리나라 입장에서 당연한 일이 개도국에서는 굉장히 어려운 사안인 경우가 많다. 그런 맥락에서 대한민국이 지도적인 역할을 해줄 수 있는 좋은 위치에 있다고 생각한다.”

► 기후변화 대응에 글로벌 선사는 대체연료로 대응하지만 중소선사의 경우 어렵다. 메탄올이나 대체연료보다 중소선박은 바이오연료에 기대하고 있는 것같다. HMM도 바이오연료를 공급받아서 시범운항하고 있다. 개도국에서도 관심이 많을 것으로 보인다. 바이오연료의 혼소율과 관련 표준 등에 관심이 모아지고 있는데, IMO에서 바이오연료가 대체연료로 가능하다고 보는지?

“선박회사에서는 구체적으로 몇가지 선박연료를 정해주었으면 좋겠다고 하지만 IMO는 그렇게 접근하지 않고 있다. 대안이 여러 가지 더 나올 수 있기 때문이다. 7월 결정된 바에 따르면, IMO는 선박연료유에 CO2 성분이 몇% 까지냐는 성분의 레벨을 정하려 하고 있다. 선박연료유의 표준, 기준을 정하고 있으며, 그 기준에 적합하다면 어떤 연료도 가능하다. 다만 메탄올이나 바이오연료이든 수소이든 간에 시장기반의 카본 프라이싱 경제적 조치가 시행될 예정에 주목해야 한다. ’25년에 채택해 ’27년부터 시행에 들어갈 계획이다. 이제 어떤 선대를 어떤 시점에서 바꾸어야 하는지 예상이 된다. 그 차원에서 볼 때 에너지 생산자들은 선박연료가 어느 정도 생기는지 예상할 수 있기 때문에 에너지업계에서도 그에 맞추어서 해당 에너지를 생산해내는 시스템으로 가고 있다.

브라질의 경우, 에탄올에 대한 기대와 역량 강화를 가속화하고 있다. 수소 생산도 확산되고 있어 유럽과 개도국이 연결된 상태에서 생각보다 에너지 생산활동이 강력하게 일어나고 있다. 특히 7월 IMO의 새 전략 수립으로 집행시기가 나옴에 따라 전문가들의 계산은 이미 나와 있다. 어느 시기에 어떤 선박이 등장하는지 계산이 나와 있어 에너지업체들은 그에 따라 준비하고 있다. 해운업체에는 혼선이 있을 수 있는 상황이지만 진행된다고 본다. 지금 해운은 중장기에 걸쳐 국가별로 ‘성장하느냐, 도태하느냐’ 하는 매우 critical한 상황이다. 이에대한 해운업계와 정부의 통합적인 전략이 굉장히 중요하다. 다행히 우리나라는 모든 요소가 다 갖추어져 있어 당장은 해운업계, 특히 중소해운선사에 어려움이 있겠지만 점진적으로 극복해 나가야 하는 과정이라고 본다.”

► IMO는 소말리아 해적이 기승을 부릴 때 역할을 해왔다. 지금도 이스라엘 –하마스간 분쟁관련 홍해가 위험지역이 되어 수에즈운하 통항에 어려움이 발생했다. IMO은 어떤 역할을 하고 있는지?

“해적퇴치와 관련해서는 걸프오브 기니의 해적문제는 부근 국가와의 협력을 통해 현재 통제 가능하다. 그러나 홍해의 위험은 상황이 많이 다르다. 무장단체인 후시는 UN도 직접 대화상대가 아니다. UN의 협력관이 예맨에 나가 있으나 후시 측은 공식입장의 정부기구로 생각하지만 UN이 상대할 공식협의 대상이 아닌 상태에서 공격을 가하고 있는 것이다. 12월에 IMO가 방안 성명서를 내고 중동과 아프리카를 합쳐 지부티 코드 오브 콘닥터(GCOC)라는 협정이 있다. GCOC 20여개국이 IMO의 성명서를 바탕으로 긴급회의를 소집해서 자체적으로 10여개의 조치사항을 발표했다. 그 과정에서 홍해의 위험상황이 악화되어 구랍 18일 IMO는 긴급 회의를 통해 이집트와 사우디, 예맨 등 인근국가 대표들과 IMO에 긴급 대응반을 만들고 UN본부와 총장실, UNCTAD 등 UN기구와 협업하도록 시스템을 만드는 한편, 전력을 투입하고 있는 나라들과 소통하며 강력한 2차 성명서를 발표했다. 그렇게 회원국들의 공감대를 얻어내고 있지만 중동지역은 정치외교 이외에 종교 측면이 개입돼 있어 어려움이 크다. IMO는 비상체제 가동을 지속하는 시스템을 구축해 시행하고 있으며, 한국도 작전에 투입되고 있는 것으로 안다.”

►자율운항선박 관련 사고에 대한 보험 등 제도 정비가 기술변화를 따라가지 못한다는 지적이 있다. 관련기술의 개발에 맞는 제도의 정비는 어떠하며, 한국 역할은?

“IMO에서 자율운항선박 관련규정 검토는 완료됐다. 그 외 자동화 선박이 지켜야 할 원칙을 규정한 권고형태의 가이드라인이 2-3년내로 만들어진다. 그 가이드라인의 진행결과에 따라서 내용은 보완될 예정이다. 대한민국은 선박 상호간 사고시 보험문제, 법률적 책임 및 재정적 책임 표준, 여러 가지 기술적 문제 등에 기여할 수 있는 몇안되는 역량을 가진 나라이다. 해수부와 정부는 자율운항선박 3단계까지에 대해서 많은 활동을 했다.”

►해운강국으로 가기 위해 우리정부와 해운업계가 해야할 과제는 무엇?

“IMO 회원국이 175개국인데, 우리나라와 같이 포괄적으로 해양업무를 다루는 정부당국을 둔나라가 적다. 해운기능 생태계가 잘 구축돼 있는 해수부가 계속 역할을 해주기를 바란다. 업계에 대해서는 우리가 따라가는 입장에서는 잘 하고 있다. 전세계 무역이 해운과 맞물려 있다 우리나라의 발전역사나 경제규모 등 여러 사회형태로 볼 때, 한국해운이 글로벌 서플라이체인 차원에서 더 많은 리더십을 발휘해주기를 기대한다. K-컬쳐로 인해 대한민국에 대한 위상은 국내에서 느끼는 것보다 해외에서 체감하는 것이 훨씬 높다. 해운 및 글로벌 주요 플레이들과의 교류를 보다 능동적으로 해나가기를 바란다.”

►LNG가 탄소중립으로 가는 과도기적 선박연료라는 점이 한국 조선업에 미칠 영향은?

“세계해운업계는 탄소중립을 위한 넷제로 전략을 추구하고 있으며, LNG가 과도기적인 역할을 하고 있는 것은 사실이다. 그런데 현재 LNG를 연료로 쓰는 선박이 장차 등장할 대체연료를 함께 이용할 수 있는 방향으로 건조되고 있다. 과거에 걱정했던 것처럼 LNG는 단순한 과도기적 선박연료 역할 뿐만 아니라 과도기에 개발되는 새로운 에너지를 흡수할 수 있도록 선박이 건조되고 있어 조선업계의 관련충격은 수용가능한 범위 안에 있다고 본다. 다만, 한국해운업계는 ‘이러한 변화를 어떻게 적극 수용할 수 있느냐’는 전략이 필요하다. 그와 관련 자금 파이낸싱문제가 있고 투자시점과 선종관리 문제도 있다. 한국해사업계도 깊이있게 노력하고 있는 것으로 안다. 하나의 변수는 아직 논의 중인 선상에서의 CO2 캡처, 카본 켑처링 이다. 기술은 물론 관련 규정이 수립된다면 카본 켑처링도 해운에 많은 영향을 미칠 것이다.”

►마지막으로 꼭 하고 싶은 말씀은?

“코로나 사태를 겪으며 선원에 대한 사회적 지위에 대한 의구심이 발생했다. IMO의 선원관련 시스템이 코로나 사태때 선원교대문제, 백신접종 등 과정에서 많은 사연이 있었다. 이에 현 시스템이 코로나사태와 같은 비상시 선원의 지위를 지켜줄 수 있을지 의문이 생겼다. 과거에는 운항사가 선원과 직접 고용계약을 맺었는데 지금은 선박관리사와 선원간 계약이 많다. 이 상황에서 선원과 선박운항사와의 심리적 연결고리가 희미한 상태다. IMO 법규와 ILO 법규 가 있지만 선원이 자긍심을 가지고 일할 수 있는지 굉장한 의문이 발생한 것이다. 저는 휴먼엘리먼트인더스트리 그룹을 만들었다. 2019년에 IMO에 7개 정책과제중 휴먼엘리먼트에 선원문제를 넣었다. IMO와 ILO가 관련 법규를 가지고 있어도 제대로 작동되지 않음이 코로나팬데믹 상황에서 확인됐다. 관련 국제기구와 소통하고 교류했지만 과연 시스템상에서 선원을 지켜줄 수 있나?에 대한 문제가 남았다. 지난해 11월 13일 IMO와 ILO가 연합 컨퍼런스를 열어 선원관련문제를 여러 각도에서 다루었다. 선원정책 차원에서 IMO가 리더십을 발휘하는데 대한민국이 좋은 위치에 있다. IMO는 매년 캐치프레이즈를 만든다. 2019년 캐치프레이즈는 Empowering Woman In Maritime이었다. 이후 전세계 여성의 해운에 대한 참여와 관심이 증폭됐다. 이 활동은 런던내 해운 이외의 일반 외교가에도 영향을 미쳤다. 여성이 해운에 종사하도록 유인하려면 이미 말한 것처럼 선원문제에 대한 시스템과 제도문제를 개선해야 한다.