공정위 법원판결, 하림 HMM인수 절차, 전쟁리스크 확산...
공정거래위원회 행정소송 결과와 향방
공정거래위원회가 국내 출입 동남아, 한일, 한중항로 국내외 서비스선사에 대한 불공정 운임담합 판단에 따른 제재조치에 대해 해당선사들이 제소한 행정소송의 향방이 새해(2024년) 2월 1일을 기점으로 결정될 것으로 보인다.
2022년말경 일찌감치 고등법원에 행정소송을 제소한 에버그린의 행정소송은 지난해(2023년) 11월 16일 최종변론을 마친 상태이고, 고려해운과 범주해운, 동진상선, 천경해운이 함께 진행한 동남아항로의 사건에 대한 행정소송은 12월 6일 최종변론이 진행됐다.
선사별 행정소송이 각각 진행되고 있는 가운데 법원에서 대표사건을 지정해 해당사건에 대한 판결을 내리면 다른 사건들에도 유사한 영향을 미칠 것으로 예상되는 가운데 에버그린 사건이 관련 행정소송의 대표사건은 지정됐다.
에버그린은 한국선사들과 입장이 다르다는 변론과 함께 해운법에서 합법적으로 공동행위가 인정되고 있는 점을 골자로 변론을 진행한 것으로 알려졌다. 에버그린 사건은 1월 중순경에 판결의 윤곽이 드러날 것으로 보이며, 최종 판결문은 2월 1일 나올 예정이다. 따라서 이 시점에서 에버그린의 고등법원 행정소송결과에 따라 국적선사들의 향후 대처방안도 결정될 것으로 예상된다.
에버그린에 대한 행정소송에서 공정거래위원회가 승소하게 되어 동 선사가 대법원에 상고할 경우 관련사건의 소송이 결론을 얻는 데까지 또다시 1-2년의 시간이 더 걸릴 것으로 예상된다. 뿐만 아니라 대표사건의 결과는 18건에 달하는 관련 사건들의 판결에 유사한 영향을 미칠 것으로 전망되고 있다.
이 경우 변론비용의 증가와 또다시 소송에 걸리는 시간과 노력 등 비효율이 발생할 것이라는 지적이 일고 있어 에버그린 사건의 결과를 주목하고 있는 타 행정부의 고민도 적지 않은 상황이다. 사건을 담당한 행정부에 따라 에버그린 사건 판결의 영향이 어떻게 미칠지 확실치는 않지만 대체로 그 판결과 유사한 결과가 나올 가능성이 점쳐지고 있다.
전향적 선원정책, 실행에 박차
세계적인 선원공급난이 심화되고 있는 가운데 지난해(2023년) 한해는 선원의 근로여건 개선과 선원직의 매력화 실현을 위한 우리나라 노·사·정의 노력이 2007년 첫 결실 이후 두 번째 결실을 얻을 수 있는 씨앗을 틔운 시기였다. 7월 정부의 ‘선원일자리 혁신방안’에 기반한 선원근로환경 개선을 위한 휴식권과 가족 및 사회와의 연결성 보장을 실현하기 위해 11월 6일 외항상선 노사합의서가 체결돼 이를 토대로 노사정 공동선언문이 채택, 공표됐다.
이를 통해 올해(2924년)부터 국적 외항사 선에 승선하는 선원의 승선기간 단축과 유급휴가 확대, 선내 인터넷환경 개선, 선원소득의 비과세 확대로 실질소득 증대 등을 통해 선원의 일자리에 대한 혁신과 매력화가 추진된다.
지난해 체결된 노사간 합의서 내용을 자세히 들여다보면, 그간 꾸준히 지적돼온 한국인선원의 휴가제도가 승선후 4개월부터 유급휴가 청구권 부여로 바뀐다. 이를 통해 현행 유급휴가 일수(8일)에서 2일이 추가돼 10일로 개선된다.
국제선박 선원의 승선기준은 그간의 ‘외국인선원 승선 제한’에서 ‘한국인선원 의무승선제도’ 도입으로 바뀐다. 필수선박과 지정선박에 있어 외국인 선원(부원)의 수를 제한했던 기존 노사합의사항이 한국인선원 의무승선제도로 바뀌면서 올해 1월 1일부터 필수선박의 경우 1척당 한국인 11명, 지정선박은 8명을 승선기준으로 삼게 된다. 2025년 1월부터 국가필수선박의 척당 한국인 선원은 10명이상 승선으로 바뀐다. 아울러 일반국제선박에 대해 외국인 선기장 시범고용이 추진된다. 운영규모는 필수선박과 지정선박 3척당 1척으로 최대 100척이 예상되며 시범고용에 대한 세부사항은 노사협의체에서 결정한다.
선박내 인터넷 환경개선은 그동안 선사별 자율적인 선택사항으로 운용돼왔는데, 앞으로 육상에서의 무선인터넷 수준으로 개선하는 방안이 마련된다. 또한 한국인선원의 양성과 고용 확대를 위한 기금으로 ‘선원기금’ 조성도 합의됐다. 선원기금은 노사정 협의기구를 통해 사용될 예정이다. 한국인선원의 근로 및 복지 기준 등을 정하기 위한 ‘한국인선원 단체협약’ 제정도 추진된다. 이상 노사 합의서 내용은 2024년 1월 1일부로 시행되며 적용대상은 한국해운협회 회원사의 국제선박이다. 협회 비회원사의 국제선박은 척당 한국인 8명이상 승선이 적용된다. 향후 한국인선원의 의무승선 준수여부는 확인을 위한 제도적 이행방안을 마련하기 위해 노사가 협력할 방침이다.
이같은 노사합의 내용은 관련 법령과 제도정비 과정을 거쳐 확정된다. 따라서 올해 상반기안에 국가필수선박과 지정국제선박에 승선하는 한국인 선원의 승선인원 규정에 대한 개정이 추진된다. 현행 법령과 제도를 올해 상반기안에 정비한다는 계획이어서 같은 기간 개정법령과 고시의 개정 및 시행이 예상된다. 특히 노사합의사항이 ‘2024년 1월 1일부 시행’이므로 개정법령과 고시의 개정 전이라도 해양수산부의 행정지원이 예상된다. 관련 법령은 해운항만기능유지법시행령 제9조(외국인선원제한) 개정 전까지 필수선박 제한규정 예외인정, 국제선박 외국인 선원 승무기준 및 범위(고시) 개정이다.
‘한국인선원 단체협약’ 제정도 올해 상반기 중에 완료한다는 계획이다. 한국인 선원의 보편적 근로와 복지기준을 마련하는 한편 내외국인 차별이슈를 해소한다는 내용으로, 향후 △사측 단체협약 TF 구성·운영 △IBF 단체협약, 선원법 등을 참조해 단체협약(안) 마련 △노산간 단체협약 세부사항 논의 △한국인선원 단체협약 체결이 추진될 예정이다.
HMM 인수, 우선협상자 하림그룹 성공하나
2023년 해운업계의 핫이슈였던 HMM의 민영화가 팬오션의 그룹사인 하림이 우선협상대상자로 선정됨으로써 본격적인 경영권 매각 작업이 진행된다.
한국해양진흥공사와 산업은행이 12월 18일 팬오션-JKL컨소시엄이 HMM의 경영권 매각 우선협상대상자로 선정됐다고 발표하며 “향후 세부 계약조건에 대한 협상을 거쳐 ’24년 상반기중에 거래를 종결할 계획”이라고 밝혔다. 팬오션도 19일 입장문을 통해 팬오션-JKL파트너스 컨소시엄이 HMM 경영권 매도인측에서 우선협상대상자로 선정됐음을 밝히고 “하림그룹은 앞으로 우선협상대상자의 지위를 갖고 매각 측과의 성실한 협상을 통해 남은 절차를 마무리하고 본계약을 체결할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다.
팬오션은 “협상을 잘 마무리하고 본계약을 체결하게 되면 벌크 전문해운사인 팬오션과의 시너지를 통해 글로벌 경쟁력을 높여 안정감있고 신뢰받는 국적선사로 발전시켜 나가겠다”라는 포부와 함께 “HMM과 팬오션은 컨테이너-벌크-특수선으로 이상적인 포트폴리오를 구성할 수 있으며 양사가 쌓아온 시장수급 및 가격변동에 대한 대응력이라면 어떠한 글로벌 해운시장의 불황도 충분히 타개해 나갈 수 있을 것”이라며 현 시황에 대한 타개 자신감도 밝혔다.
하림그룹은 2015년 국내 대표 벌크선사인 팬오션을 인수한 지 8년만에 국내 최대 컨테이너선사 HMM의 인수 우선협상대장자로 선정됐다. 2024년 상반기동안 인수작업을 성공적으로 마무리해 HMM의 경영권을 가져가게 되면 하림그룹은 일약 국내 재계 10위권에 진입하게 된다. 현재 하림그룹은 자산 17조원의 재계 27위 기업이다.
하림그룹은 HMM 인수가격을 6조 4,000억원내외로 제시한 것으로 알려졌으며, 사모펀드 JKL파트너스와 컨소시엄을 구성해 인수금융과 팬오션 영구채 발행 등으로 HMM 인수자금 마련에 나서고 있다. 현 고금리 시대에 인수금융 비용과 채권발행 금리 등이 만만치 않을 것이라는 지적과 함께 재무적 부담에 따른 승자의 저주를 운운하는 시각에 대해 하림그룹은 팬오션 인수시를 떠올리며 이를 불식시킬 수 있다는 자신감을 드러내고 있다. 특히 팬오션의 인수와 경영을 통해 얻은 경험이 HMM의 인수와 경영의 기반이 될 것이라고 강조하고 있다.
하림그룹의 김흥국 회장은 언론을 통해 HMM을 인수해 “한국을 세계 5대 해양강국으로 만들겠다”라는 야심찬 포부와 함께 HMM을 세계 5위로 키우겠다는 의지를 드러내고 있다. 한편에서 제기되고 있는 승자의 저주 우려를 불식하겠다는 강한 의지도 밝혔다. 해양진흥공사의 영구채(1조6,800억원규모) 처리와 관련 매각 측과의 이견에 대해서는 협상을 통해 해결방안을 찾아가겠다는 입장을 밝히고 있다.
행운을 가져다 준 상징물로 알려진 나폴레옹 이각모자 경매에 참여해 낙찰받은 것으로 시선을 모았던 김흥국 하림그룹 회장의 HMM인수가 성공을 거둘 것인지는 단연 2024년 해운업계 최대의 관망이슈이다.
전쟁 리스크와 공급망 혼란 우려, 시황
가자지구를 둘러싼 이스라엘과 하마스의 분쟁과 관련, 예멘 친이란 무장조직 후시가 이스라엘 관련선박에 대한 공격과 피랍을 시작으로 홍해지역에서 일반상선에까지 미사일과 드론을 이용한 공격과 위협을 이어가자 주변의 수에즈운하 운항선박들이 동 운하의 통항중단을 선언했다.
특히 아시아-유럽 및 지중해항로의 정기선 서비스를 제공하고 있는 글로벌 컨테이너선사들은 거의 모두 수에즈운하 통항 정지를 공표하거나 이미 화주에게 이를 설명하고 양해를 구한 것으로 알려졌다.
이들 선사는 홍해해역을 피해 아프리카 최남단 희망봉을 돌아 운항하는 서비스로 전환을 선택하고 있다. 이로써 아시아-유럽 및 지중해항로의 장거리화로 운송기간도 통상보다 10일-2주간 길어지게 된다. 여기에 파나마운하의 통항제한으로 수에즈운하를 대체항로로 결정했던 선사들은 더욱 난망인 상황이다.
스케줄 지연과 접속항 변경 등이 예상되면서 허브항만의 혼잡도 우려되고 있어 공급망의 혼란이 발생할 수 있다는 염려가 커지고 있다. 이 지역 통항을 중단하지 않고 서비스를 지속하는 선박의 경우는 전쟁 리스크에 따른 전쟁보험료를 지불해야 하는 상황이며 전쟁보험료의 상승도 발생해 비용증가가 불가피하게 됐다.
러시아와 우크라이나간 전쟁 여파와 달리 상선에 대한 피격과 위협이 가해짐으로써 해운업계의 운항스케줄과 공급망 변경에 직접적인 영향을 크게 미치고 있어 관련 홍해 부근의 전쟁 리스크는 글로벌컨테이너선사의 서비스 변동에 핵심변수로 작용하고 있다.
홍해 전쟁 리스크에 우리나라를 비롯한 각국의 대응도 분주하게 진행되고 있다. 홍해는 연간 2만여척의 전세계 선박이 통항하는 국제적인 주요항로이며, 우리나라 선박도 최근 1년간 540여척이 통항한 주요항로이다. 이에 정부는 지난해 11월부터 홍해내 민간선박의 위협과 관련한 정보를 수집해 해운업계에 실시간으로 전파하고 유사시 행동요령을 제공하는 한편, 우리선사의 운항상황을 24시간 추적, 관찰하고 유사시 연합해군의 즉각적인 지원이 가능하도록 관련국과 협조체계를 가동하고 있다고 밝혔다.
12월들어 상황이 더욱 악화되자 구랍 21일에는 HMM, 장금상선, 대한해운, SK해운, 현대글로비스, 팬오션 등 8개 주요 국적선사 관계자들과 ‘한국선박 운항상황 점검회의’를 열러 홍해해역의 위협상황을 공유하고 향후 대응방안을 논의했다. 선원노련 측도 구랍 20일 성명서를 통해 선원들의 신변안전에 대한 정부의 대책마련을 촉구하고 나섰다.
미국은 홍해에서 상선에 대한 후시의 공격이 심화되자 상선보호를 위해 다자간안전보장 이니셔티브 수호작전을 펼칠 계획이다. 이 작전에는 미국을 비롯한 영국, 프랑스, 캐나다, 이탈리아, 네덜란드, 노르웨이 등이 참여하며, 이들 국가는 홍해 나무와 아덴만의 안전보장상 이슈에 공동대처하기로 했다. 해운산업계 국제단체들도 잇따라 성명을 내 후시의 공격 중단을 요구하고 있다. BIMCO(발틱국제해운협의회)와 WSC(셰계선주협회) 및 ICS(국제해운회의소) 등은 홍해가 아시아와 유럽을 잇는 중요한 항로임을 강조하고 이 지역의 해상안전보장을 위해 후시에 공격중단을 요청하는 한편 국제적인 협조와 대응을 강조하고 있다.
전쟁 리스크가 계속된다면 해운시장은 물론 관련지역의 공급망 전반에 혼란이 또다시 재현될 수 있다는 우려 속에 전쟁지역의 상황변화는 해사산업계는 물론 전세계인의 초미의 관심사이다.
ESG 경영과 안전관리
전산업계에서 경영의 화두가 되어 있는 ESG경영은 글로벌 해운업계의 이슈다. 특히 국내에서는 최근 수년간 중대재해처벌법과 항만안전법 등 해운산업을 둘러싼 안전관련 법률이 잇따라 마련되고 관련제도가 도입되면서 안전관리 문제가 업계의 중대한 경영화두가 됐다.
그러나 해양사고와 사건에 관한 중대재해처벌법 위반 관련 수사 및 사법기관의 선례와 판례가 정립돼있지 않아서 관련 규정에 대한 최대한 보수적 해석과 적용이 불가피한 상황이라고 전문가는 지적하고 있다.
특히 해운업계는 해상에서 발생하는 사고에 대한 안전관리에 바짝 신경을 쓰고 있다. 구랍 1일 열린 ‘해운산업협의체 중대재해처벌법 실무세미나’에서 KP&I 관계자가 발표한 ‘선원중대재해 관련 이슈’가 주목할만하다. △선원의 중대재해(사망) △선원법상 직무상&직무외 재해 △직장(선박)내 괴롭침·성폭력 △실습선원 처우 등 사안에서 책임관계가 사례별로 소개됐다.
조리장이 개인용무로 한국기항시 상륙해 만취후 귀선하는 과정에서 갱웨이에서 바로 추락해 사망한 사건의 경우 법원이 ‘부식구입 목적, 갱웨이 안전그물 미비 등’을 이유로 ‘직무상 재해’로 판단한을 사례와 1기사가 단독으로 별도의 보고 및 통지없이 화물창에 진입하다가 추락한 사건은 직무기인성 입증이 안돼 ‘직무외 재해’로 판단된 사례 등이 제시했다. 선원이 승선을 위해 자택에서 선박으로 이동중 교통사고로 사망한 사건의 경우는 직무상 재해로, 본선에서 휴게시간중 체력단련실에서 운동중 부상당한 사건은 직무외 부상으로 판결난 사례도 소개됐다.
최근 선원의 재해는 선원 측에서 승무중 발생하는 모든 질병과 부상, 사망이 직무상 재해로 주장하는 경향이 있고 민법상 불법행위 청구사례도 증가 추세에 있다. 선원이 자살한 경우 자살로 의심되거나 유서 등이 없이 실종된 경우는 직무외 사망으로 처리되는 경향이 있다.
직장(선박) 내 괴롭힘과 성폭력도 안전의 중요한 화두가 되고 있다. ’24년 1월 25일부터 시행되는 선원법 개정에 따른 선원법상 선내 괴롭힘이 인정되는 경우는 선원법상 책임은 물론 선박소유자 또는 관련 선원의 과실이 있는 경우 민사상 불법행위책임 및 형사상 책임문제로 중처법도 적용될 가능성이 있다. 이 사안은 극단적인 선택으로까지 진행될 수 있어 사회적 이슈가 돼있으며 선사의 책임부담이 크다. 실습생의 승선중 사고도 중대재해로 선박소유자 등에 민·형사상 문제가 발생할 수 있어 관련절차와 지침이 마련돼야 하고, 선원들에 대한 교육과 현장의 실제 절차준수 여부를 확인하고 기록하는 것이 필요하다고 전문가는 지적한다.
해운기업의 중대재해 사례로는 항만내에서 선사와 계약한 외부고박업체 소속 근로자가 항만에서 이동 중인 트레일러에 치여 사망한 사건이 중대재해처벌법과 산업안전보건법 위반 혐의로 수사가 진행됐으나 선사에 대한 중처법 적용 대상이 아닌 것으로 고용노동부가 판단했다. 다만 고박업체 소속 근로자가 본선에 승선해 작업중 당한 재해는 중처법 적용대상이 될 가능성이 있는 것으로 지적됐다.
LNG 등 에너지 안보정책 마련될까?
한국가스공사의 연간 LNG 수입물량 3,448만톤중 국적선사가 수송하는 FOB조건의 물량이 1,748만톤으로 국적선 적취율은 ’23년말 기준으로 50.7%이다. 그러나 이중 898만톤이 올해(2024년) 계약 만료될 예정이며 재계약시 현행대로 국적선사가 운송할 수 없을 가능성에 대한 우려가 깊다. 최근 카타르등 LNG생산국가들이 LNG수출시 수출국 항만에서 수입국 항만까지 운송하는 DES 조건을 선호하는 경향 때문이다.
올해로 계약만료가 예정된 물량은 카타르 492만톤, 오만 406만톤다. 카타르가 최근 수출시 운송조건을 내건 추세로 볼 때 DES조건을 제시할 가능성이 높은 상황에 대해 해운업계는 지난해(2023년)부터 협회를 중심으로 에너지안보 차원에서 LNG를 비롯한 핵심에너지의 수입시 국적선사가 운송을 담당해야 하는 당위성과 필요성을 강조하며 관련 법률과 제도의 도입을 건의하는 한편 에너지기업들에게 이해와 협력을 요청해왔다. 만약 올해 LNG계약물량이 DES조건으로 계약되어 외국선사가 운송을 맡게 된다면 2024년 12월이후 한국가스공사가 수입하는 LNG의 국적선사 적취율은 24.7%까지 하락할 수 있다는 통계가 나와 있다.
이같은 상황에서 국회에서도 핵심에너지 관리 및 위기대응법이 마련돼 추진될 예정이다. 구랍 12일 국회에서 열린 ‘국가에너지안보점검 정책세미나’에서 최형두 의원은 산업자원중소벤처기업위원회 위원으로서 핵심에너지의 안보 중요성과 관련 수송체계의 안정적인 구축을 위해 힘을 보태겠다고 말해 올해는 핵심에너지 관리 및 위기대응법 제정이 추진될 것으로 예상된다.
2022년 기준 핵심에너지의 국적선사 적취율을 보면, 원유는 50.1%, LNG 47.7%, 석탄 93.7%, 철광석 65.2%이다. 국민생활의 주요에너지로 자리매김한 LNG의 국적선 적취율 하락 추이는 최근 전쟁과 기후변화 등 세계적인 리스크가 큰 상황에서 위기감을 갖고 대응정책이 마련돼야 한다는 해운업계의 주장이 공감대를 형성하고 있다. 조선 및 기자재업계도 국적선사의 운송계약이 국산 화물창을 적용할 수 있는 기회라며 국적선 적취율 제고 정책 마련을 주장하고 있다.
탄소중립, 무·저탄소연료와 바이오선박유
올겨울의 큰 기온 변동성만으로도 기후변화는 의심할 바 없이 분명하게 진행되고 있음을 모든 생물이 경험하고 있다. 국제사회도 지구 온난화를 조금이라도 늦추기 위한 노력의 일환인 탄소중립 대응을 위해 바쁜 걸음을 더욱 재촉하고 있어 해사산업계의 탈탄소화 행보에도 박차가 가해지고 있다.
지난해 IMO가 선박으로 배출되는 온실가스의 넷제로 실현 목표시기를 2050년으로 앞당기고 탄소중립 실현 타임테이블을 새로 짰다. EU도 관련규제를 더욱 강화하고 탄소배출거래제도의 시행을 앞두고 있다. 인류의 지속가능한 미래를 위해서는 탄소배출을 획기적으로 감축하고 제로배출로 가야한다는 방향성에는 모두가 공감하고 있다. 하지만 이를 실현해나가는데는 각 산업별로, 기업별로 처한 상황이 달라 대응방안이 다르게 나타나고 있다.
특히 해운업에서는 선박연료의 탈탄소화가 제로에미션의 핵심이어서 무·저탄소 선박연료의 채용방안이 핫이슈이다. 글로벌 리딩 해운기업들은 신조 또는 개조를 통해 탄소배출을 획기적으로 줄일 수 있는 메탄올 등 선박연료를 채용하는 한편, LNG 등 이원연료 방식과 바이오선박유 채용 등 여러 방식으로 대응하고 있다.
이에비해 중소선박의 대응방안은 선택지가 좁다. 신조를 통해 탈탄소 선박연료를 채용하고자 해도 선박의 규모에 비해 관련연료실 공간이 기존선박에 비해 1-2배 이상 필요해 화물의 적재공간이 줄어드는 현실적인 문제가 있어 선듯 채용결정을 내리지 못하는 상황이다. 이에 많은 중소선박 운항선사들은 선박용 바이오디젤이 혼합된 선박유 채용을 현실적이고 효과적인 방안으로 보고 있다.
이와관련 지난해 해양수산부와 산업부, 한국석유관리원, 한국바이오에너지협회, KGETS, GS칼텍스 등이 참여한 ‘친환경 바이오연료 활성화 연합체’가 여러차례 회의를 통해 바이오선박유 시범운항에 필요한 컨테이너선박과 운항노선 선정, 바이오선박유 급유 및 운항절차 등을 마련했다. 실제 9월중순 HMM의 선박 ‘현대 타코마’호가 GS칼텍스에서 제공하는 선박용 바이오디젤 30%가 혼소된 선박유를 급유하고 부산을 출항해 브라질까지 운항했다. 이 선박은 이후 올해 5월까지 5차례의 시범운항을 실시한다.
이 바이오선박유의 시범운항은 바이오선박유의 품질과 성능, 안정성 검증 및 바이오선박유 급유를 위한 혼합·운송·저장·급유 등 제반 인프라를 점검하기 위한 절차로 시행 중이다. 여기에 급유된 바이오디젤은 일반 석유(70%)에 선박용 바이오디젤(30%)를 혼합 것이며, 바이오디젤은
소나 돼지의 기름이나 폐식용유와 유채유 등을 활용한 친환경 연료다. 바이오중유는 바이오 el젤 공정의 부산물과 팜 부산물 등을 활용한 친환경 연료를 말한다.
바이오선박유를 국제 ‘컨’선박에 투입한 시범운항에서 얻은 데이터는 올해 하반기까지 바이오 선박유 품질기준 마련 등에 활용되며 향후 관련 법과 제도의 정비로 이어질 것으로 보여 해운업계의 관심이 모아지고 있다. 정부도 해운업계의 친환경 바이오연료에 대한 투자환경 조성을 지원한다는 입장이다.
‘공급망안정화지원법’과 선도사업자 지정
코로나 팬데믹과 요소수 사태 경험을 통해 글로벌 공급망 교란사태에 효과적으로 대응하기 위한 제도기반으로 2022년 10월 발의된 ‘경제안보를 위한 공급망 안정화 지원 기본법’ 제정안이 지난해(2023년) 8월 국회 기획재정위원회에서 의결된데 이어 구랍 7일 국회 법제사법원회 전체회의에서 통과됐다.
동 공급망 기본법은 공급망 핵심사업을 지원하기 위한 공급망 안정화 기금을 마련하고, 관련 사항을 심의·조정할 공급망 안정화 위원회를 설치하도록 하는 내용으로, 요소수 사태 등 긴급 상황에서 자원 확보가 어려워질 경우에 대비해 안정적 에너지 확보방안을 담은 법안이다.
동 법안을 토대로 정부는 국민경제에 필수적인 경제안보 품목 및 서비스를 지정하고 공급망 안정화에 기여하는 민간기업을 ‘안정화 선도사업자’로 인정해 지원한다는 방침이다. 이에 공급망 안정화에 기여한 해운기업도 ‘공급망 안정화 지원법’에 의거한 선도사업자로 지정받을 수있도록 할 예정이다.
공급망 위험은 통상 존재해왔지만 최근에는 기술 및 자원 블록화와 자유무역의 퇴보, 탄소중립 추세에 따른 주요국의 환경규제 강화, 러-우크라 및 이스라엘-하마스 전쟁 등 공급망 전반에 걸쳐 위험이 높아지고 있어 공급망 기본법의 제정과 그에 따른 우리나라 민관의 공급망 안정을 위한 위험관리가 긴요한 시점이다.
코로나 팬데믹 기간 글로벌 공급망이 혼란을 겪을 때 국적선사들이 임시선박을 띄우며 국내 수출입 물류의 원활화에 기여한 경험이 향후 시행되는 ‘경제안보를 위한 공급망 안정화 지원 기본법’에 의한 선도사업자로 인정받아 국가의 안정적인 공급망 확보와 관리에 해운기업도 중요한 역할을 할 수 있을 것이다.