KMI, 해양수산 미래 리스크 세미나
구랍 20일 부산 라발스호텔, ’24년 글로벌 공급망 리스크 및 해운시황 전망
“미국, 유럽, 일본 탈중국화 가속…GVC 중국 참여 비중 감소, 베트남, 멕시코 증가”
미국과 중국의 디커플링과 중국의 디플레이션, 우크라이나 전쟁 등으로 2024년 세계경제성장률 둔화가 예상되면서 글로벌 공급망(GVC)에서 내재화, 지역화 경향이 강하게 나타나고 있다. 미국과 중국이 기술패권을 두고 경쟁하고 유럽과 일본도 탈 중국화를 내세운 공급망 전략을 계획하면서 ‘신냉전주의’가 도래함에 따라 한국도 글로벌 공급망 타격이 불가피한 상황이다. 이와 관련 조용원 산업연구원 연구위원은 “완전한 대중국 의존도 축소보다 신남방 및 동유럽 공급망 확보와 함께 글로벌 수출기업의 확보가 필요하다”고 강조했다.
한국해양수산개발원(KMI)이 구랍 20일 부산 라발스호텔 회의장에서 해양수산 미래 리스크 세미나를 개최했다. 이번 세미나는 2023년 해운시장을 정리하고 2024년에 산재하고 있는 글로벌 경기침체와 공급망 리스크에 대한 해운·항만 분야 변화와 해양수산분야 미래 리스크 연구의 저변 확대에 대한 논의가 펼쳤다.
이날 세미나에서는 △주원 현대경제연구원 경제연구실 실장 ‘2024년 글로벌 경제 전망’ △조용원 산업연구원 소재·산업환경실 연구위원 ‘GVC 변화 동인과 대응전략’ △장영욱 대외경제정책연구원 유럽팀 팀장 ‘글로벌 환경규제에 대응한 해양수산 분야의 정책 방향’ △이석용 한국해양진흥공사(KOBC) 스마트해운정보센터 센터장 △권장한 KMI 경제전망·데이터연구실 실장 ‘해양수산업 조기경보지수 개발 및 정책방향’에 대한 주제발표가 진행됐다.
주원 “’24년 세계경제성장 2.9% 코로나 이전보다 미달, 미·중 경제성장 둔화, 인도 견조한 성장세”
주원 현대경제연구원 경제연구실장은 ’24년 세계경제성장률이 하락이 예상됨에 따라 달러 강세 압력 완화, 탈동조화, 국제 유가 및 원재자가격 등을 전망했다.
’24년 세계경제성장률은 2.9%로 ’23년 3%보다 하락하고 코로나 위기 이전 수준보다 미달될 것으로 전망됐다. 또한 미국 경기하강과 유로존 불안으로 선진국은 성장률 둔화, 중국 경제의 회복 지연 등도 위협 요인으로 작용하고 있다. 다만 ’24년 글로벌 교역률은 3.1%로 증가할 것으로 전망됐다.
이와 관련 현대경제연구원은 주요 선진국에 대한 경제 동향을 분석했다. 주 실장의 발표 자료에 따르면, 미국은 ’24년 경제성장률이 ’23년 대비 낮아질 것으로 판단되고 이 같은 성장률 하락에는 인플레이션을 잡기 위한 고금리가 내수 침체를 유발한 것으로 분석됐다. 유럽의 경우 24년 성장률이 1.2% 반등할 것이지만, 현재의 우크라이나 전쟁과 이스라엘 전쟁이 확전될 시 불황 국면이 지속될 가능성도 있다. 중국은 경제성장 둔화에 따라 성장률이 ’23년 5.4%에서 24년 4.6%로 예상됐다. 신흥시장의 경우 ’23년과 비슷한 4%로 전망되면서 동남아시아국가연합(ASEAN)이 대중국 의존도가 높은 상황으로 개선되기는 쉽지 않다. 다만 관광수요 회복은 긍정적이고 국제유가가 일정 수준 이상의 가격을 유지함에 따라 산유국 및 원자재 수출국 경제 상황은 양호할 것으로 판단된다. 주 실장은 “’24년 미국과 중국(G2)의 경제성장력은 크게 약화하고 유로존과 일본의 세계 경제 성장 견인력도 미약할 것으로 판단된다. 거대 신흥시장인 브라질·러시아·인도·중국·남아프리카공화국의 신흥경제 5국(BRICs) 중에서 인도만 견조한 성장세를 유지할 것으로 전망된다”며 “’24년 세계 경제 상황은 불황이라고만 할 수 없지만, 뚜렷이 개선되는 모습도 아닐 것”으로 내다봤다.
또한 원·달러 환율의 경우 24년 미국 연방준비제도이사회(FED)의 정책금리 인상 중단에 따른 불확실성 해소로 달러화 강세 압력이 완화될 전망이다. 향후 주요국 통화정책의 FED에 대한 탈동조화, 미국 금융시스템의 위기 발생 여부, 중국 경제침체 지속 여부 등이 주된 환율 결정 요인으로 작용할 것으로 주 실장은 전망했다. 국제 유가는 약보합세로 전망됐다.
주 실장은 “’21~’22년 상반기 랠리의 동력은 풍부한 달러 유동성과 엔데믹 기대에 따라 시장 수요가 급증했지만, 우크라이나 전쟁으로 천연가스와 석유 공급에 차질이 생겼다”며 “최근 FED의 정책금리 인상과 우크라이나 전쟁의 소강, 글로벌 경기 침체 우려 등으로 국제 유가는 약보합세”라고 분석했다. 또한 우크라이나 전쟁으로 향후 원자재가격이 상승할 것으로 예상되지만, 원자재 최대 수입국인 중국 경제의 침체로 시장 수요가 위축되어 원재가가격도 약보합세가 예상된다. 특히 주 실장은 중국의 디플레이션에 대해 “경제 이론상 금리 인하 시 인플레이션 강도가 높아져야 하지만, 물가가 오히려 하락하고 있다. 특히 생산자물가가 장기간 하락하고 최근 소비자 물가마저 감소세를 기록하고 있다”며 “중국 경제가 ‘유동성 함정’에 빠진 것으로 판단된다”고 분석했다. 이와 함께 중국이 미·중 패권전쟁, 홍콩사태, 코로나 위기 등을 거치면서 잠재성장률도 급락한 상황이다.
주 실장은 “중장기적으로 ’24년은 세계 경제의 성장 동력이 전환되는 과도기가 시작되는 국면으로 코로나 위기 이전과 다른 시장 트렌드에 직면할 가능성을 고려한 대응 전략이 필요하다”며 “엔데믹에 따른 글로벌 경제의 정상화라는 긍정적 요인이 있으나, 미·중 경제의 동반 침체라는 비관적 시나리오에 대한 산업별 ‘컨틴전시 플랜(Contingency Plan)’도 필요할 것”이라고 강조했다. 그는 이어 “위기 상시화에 따른 불확실성 증폭에도 기업 정체성과 성장력을 유지하기 위해 ‘SEM(Strategic Enterprise Management)’와 전략관리 중심의 경영 프로세스를 확립해야 한다”고 덧붙였다.
조용원 “글로벌 공급망 신냉전주의 도래, 미국·EU·일본 중국 의존도 축소”
조용원 산업연구원 소재·산업환경실 연구위원은 글로벌 공급망에서 내재화, 지역화 경향이 강해지면서 미국과 유럽, 일본을 중심으로 탈 중국화가 진행되고 있다. 이에 따라 공급망 재편이 가속화되면서 중국을 대체할 수 있는 신남방, 동유럽 국가를 물색해야 한다고 강조했다.
글로벌 공급망(GVC)이 신냉전주의에 진입한 상황으로 미·중 기술패권 경쟁이 심화되고 동맹 기반 진영 구도가 형성되고 있다고 조 연구위원은 설명했다. 조 연구위원에 따르면, 미국은 Five Eyes, Quad 등 영미권 중심 안보협의체에 더해 인도·태평양 경제프레임워크(IPEF) 등 주요 동맹국과 미래 전략산업 연계·협력을 위한 다자간 거버넌스를 추진하고 있다. 중국의 경우 첨단 기술 자립을 위한 국가 자원을 집중적으로 투입하고 수출제조업의 경쟁력 기반의 동남아, 아프리카, 동유럽 등 세계 주요 시장 점유율을 제고하고 있다.
조 연구위원은 “GVC가 내재화, 지역화 경향을 보이고 있다”고 설명하면서 “니어쇼어링(Nearshoring), 프랜드쇼어링(Friendshoring) 확대와 ASEAN과 북아메리카 자유무역협정(NAFTA) 간의 중간재 교역이 증가하고 있다. GVC 평균 길이는 글로벌 경제위기 이후 증가하다 최근 감소세에 접어들었다. 이는 내수 중심 성장 정책으로 전환한 중국과 인도의 GVC 길이가 축소된 영향으로 풀이된다”며 “중국 GVC 참여 비중이 감소하고 있고 베트남, 멕시코의 참여 비중은 증가하는 추세”라고 분석했다.
이 가운데 미국, EU, 일본은 핵심 산업과 교역상 중국 의존도를 전략적 취약성으로 인식하고 중장기적으로 중국을 포함한 아시아 의존도를 축소하는 공급망 재편 계획을 수립하고 있다. 미국은 중국을 견제하기 위해 자국 내 중국산 장비 사용을 금지하고 있으며 중국의 아프리카에 대한 정치적 영향력 증대를 억제하기 위해 아프리카 정상회담을 통해 무역 파트너십을 맺고 재정 지원을 약속했다. 특히 미 국무부는 ‘중국문제조정실’ 대중국 컨트롤 타워를 세우고 인공지능 침 첨단 반도체 관련 36개 중국 기업을 추가로 수출통제 리스트에 올렸다.
유럽도 예외는 아니다. 유럽은 중국과 러시아를 견제하기 위해 공급망 안정화를 위한 국가보조금 투입을 확대하고 있다. 대중국 의존도가 높은 희토류 자원의 공급망 안정화를 위해 ’23년 11월에 핵심원자재법 최종안을 잠정 합의했으며, 향후 중국을 대체할 인도 태평양 지역을 선정하고 투자·경제산업 협력을 가속화하고 있다. 러시아에 대한 규제로는 러시아산 원유 및 천연가스 가격 상한제, 항공기 부품·드론용 엔진의 대러시아 금수 등을 시행하고 있는 것으로 나타났다. 조 전문위원은 첨단전략산업의 경제 안보화, 공급망 재구조화에 대한 주요국의 인식과 후속 대응을 강조하면서 “첨단전략기술의 난해성과 공급망의 복잡성을 고려할 때 정부 단독으로 현안 파악 및 대응책 수립은 어려운 구조”라며 “공공과 민간 간 정보 교류, 공동 대응책 수립이 필요하다”고 제언했다.
“한국 완전 중국 디커플링 불가, 산업협력 관리 및 공급망 대체 국가 마련해야”
세계적인 공급망 재편에 한국도 영향을 받고 있다. 한국은 일본 수출규제 이후 GVC 단절 이슈를 경험 중이고 대응 범위도 확대되고 있다. 특히 중국의 의존도가 높은 GVC 시스템의 취약성이 노출되기 시작했고 물류병목, 원자재 수급 불안정성, 자연재해, 지정학 등으로 한국의 GVC에도 비상이 걸렸다. 조 연구위원은 “한국은 후방연계 GVC 참여도가 미국, 중국, 일본 주요 3개국과 함께 비슷한 수준이며 전방연계 GVC 참여도는 낮은 편이지만 상승할 것으로 보인다”며 “한국은 중국과 더불어 가장 높은 수준의 분업구조를 형성하여 중국 관련 환경 변화에 민감한 산업 구조를 이루고 있다. 현재 중국의 국산화 정책에 따라 중간재 해외의존도 완화에 중국의 후방연계 GVC 참여도가 하락하고 있어 한국의 타격은 불가피한 상황”이라고 우려했다.
특히 비금속광물, 생활용품, 섬유, 철강, 전기·전자 업종의 중국발 공급망 리스크 수준이 높은 것으로 나타났다. 중국은 ‘제조 2025’를 내세우면서 디스플레이, 반도체, 이차전지, 자동차 등 10대 산업 중심의 종합적인 공급망 전략을 수립하여 질적 경쟁력 강화에 나서고 있다. 조 전문위원은 “한중 간 분업구조가 역전에 따라 무역적자가 심화하면서 한국의 대중국 경쟁우위 영역이 축소되고 있는 상황”이라고 우려하면서 “공급망 단절·병목으로 원자재 및 중간재 수급 불안, 물류 중단, 노동력 부족 현상이 발생하고 있다. GVC 후방참여도가 높은 한국은 자원 소비국으로써 원재료, 중간재 수급 안정화가 필수”라고 제언했다.
이러한 상황으로 완전한 중국에 대한 디커플링을 불가능하고 한국은 중국과의 산업협력을 지속적으로 관리해야 한다고 조 전문위원은 강조하면서 “중국을 대체할 수 있는 국가는 신남방 베트남, 동유럽의 헝가리, 폴란드로 공급망 안정의 지렛대를 확보해야 한다”며 “글로벌 기업의 탈중국, 탈대만 수요를 국내로 유치하여 수출기업 확보 전략도 검토해 볼 수 있다”고 설명했다.
또한 원자재 가격에 대한 전망과 인플레이션의 중장기 영향을 최소화하는 전략 수립을 강조하는 동시에 ESG 주요 공급망 집중 관리에 대해 “협력사가 수요자 니즈에 대응할 수 있는 역량을 개발하는 투자를 장려하는 상생협력 전략과 장재적 조달업체 기반 확대, 위기 상황 시 생산 차질 발생을 억제하는 신규 협력사를 발굴해야 한다”며 “공급망 위험 품목인 이차전지를 중국산 탄산리튬이 아닌 국산 수산화리튬으로 내재화를 시도해야 한다. 또한 수소환원제철, 전기가열로 등 탄소중립과 경제성 확보를 위한 공정혁신 R&D를 추진해야 한다”고 제안했다.
이석용 “‘컨’선 수급 불균형과 운임 하방압력 받아… 탱커·건화물선 선복량 증가 둔화”
이석용 한국해양진흥공사(KOBC) 스마트해운정보센터 센터장은 ’24년 탱커선을 제외한 ‘컨’선, 벌크선의 공급이 증가하면서 수급불균형을 전망했다.
KOBC 자료에 따르면, 한국의 ’23년 지배선대는 1,657척(9,871만t)으로 ’18년 대비 약 24% 증가했으며 세계 선복량의 4.5%를 차지하고 있다. 평균선령은 14.7년으로 22년 대비 0.5년 소폭 떨어졌으나 상위 10개국 중 6위를 기록했다. 경쟁국인 일본과 중국 각각 9.4년, 12.9년으로 한국이 뒤떨어지는 상황이다. 다만 한국은 친환경선박 비율은 높은 것으로 나타났다. 한국 지배선대의 스크러버 장착 비율은 56%이며 LNG, LPG, 메탄올 친환경 선박 비율은 21% 달한다. 신조선 투자에는 837억달러 1,353척을 기록했으며 22년 1,378억달러(2,426척) 대비 61% 수준으로 국적선사의 ’23년 유조선 발주는 증가했지만, ‘컨’선 및 LNG운반선 투자는 감소한 것으로 풀이된다. ’23년 중고선 거래는 346억달러(1,606척)을 기록 중으로 ’22년 570억달러(2,328척)의 61% 수준으로 분석됐다.
이 센터장은 올해 국적선사 103개사의 경영실적을 분석 결과를 제시하면서 코로나 기간 ‘컨’선 운임이 최고치를 경신하면서 22년 국적선사의 매출액은 성장세를 보이고 있다. 다만 ’23년 탱커부문을 제외하고 나머지 ‘컨’선, 벌크선 등의 선종은 공급 확대에 따라 성장세가 둔화 또한 하향할 것”이라며 “22년 영업이익도 항만적체 등 선복부족과 운임급등으로 전 선종에서 성장세를 보였으나, ’23년에는 연근해 ‘컨’선사 분기별 손실과 비용상승으로 어려움이 예상된다”고 전망했다.
이와 함께 이 센터장은 24년 해운시황을 전망했다. 이 센터장에 따르면, 건화물선의 물동량과 선복량은 ’23년 대비 각각 1.3%, 2.4% 증가할 것으로 전망된다. 이는 아르헨티나와 미국의 곡물 작황이 회복이 예상되면서 ’24년 곡물 물동량이 2.7% 증가할 것으로 전망된다. 또한 해체 야드 확보 제한과 폐선 위축으로 선복 증가는 크게 늘지는 않을 것으로 예상된다. 건화물선 수요는 글로벌 경기 침체로 1.8% 증가 수준에 그치고 공급은 ’21년 고점 이후 세계 항만 체선 감소로 실질 선대 공급이 증가할 것으로 판단된다. ‘컨’선의 경우 ’24년 물동량은 3.8% 증가 예상된다. 북미항로 6.6%, 유럽항로 3%, 아주 역내 항로 3.7% 증가가 전망되며 이는 최근 인플레이션 둔화세로 인해 주요국 수요 회복에 대한 기대감이 증가하고 있는 것으로 분석된다. 또한 ’20년 이후 발주된 신조 선박의 인도 러쉬, 공급 압박이 증가하면서 ’24년 311만teu 인도되며 전 고점을 경신하고 ’25년 198만teu가 인도될 예정이다. ’24년부터 선박해체가 활성화될 전망이나 공급 증가분을 상쇄하기에는 역부족일 것으로 예상된다.
이 센터장은 “선사의 비용절감 및 공급조절이 확대가 예상됨에 따라 수급불균형이 일어나고 이에 따라 ‘컨’ 운임은 하방 압력을 계속 받을 것”이라며 “인플레이션 완화에도 긴축 기조 지속과 수요회복 제한, 금리정책의 방향 전환이 변수로 작용할 수 있다. 높은 발주 잔량이 공급 압박을 지속하고 어디까지 선사가 대응 가능한지가 관건”이라고 내다봤다.
탱커선의 물동량은 ’24년 3.8% 증가할 것으로 전망됐다. 미주 원유 생산 증가가 수출량 성장으로 이어지면서 석유 물동량을 지탱할 것으로 판단한 이 센터장은 “유조선 선복량은 0.7% 소폭 증가가 예상되나 ’23년 신조선 인도량은 ’22년 대비 47% 감소했고 ’24년에는 추가로 감소할 것으로 제재 회피 러시아산 원유 수송에 투입되던 노후선 해체 사례 증가할 것”이라고 전망했다. 탱커선 수요의 경우 미주 수출 증가가 수요감소보다 크게 작용하여 선박 수요가 증가할 것으로 예상되면서 ’24년 4.4% 증가할 전망이다. 공급은 신조 인도 감소와 노후선 해체 증가가 동시에 병행되면서 공급 증가율은 둔화가 예상된다. 이 센터장은 “미국을 비롯해 세계 주요국 성장률 둔화로 석유 수요가 감소할 것”이라며 “러시아산 석유거래 제재, 교역패턴 변화도 추가 시장 견인에는 한계가 있어 탱커선 수급의 상승 폭은 제한될 것”이라고 내다봤다.
“’25년 CII 규제 방향성 명확, 선사 CII등급 유지 필요…스마트 해운물류 통합플랫폼 구축해야”
’24년도 역시 탈탄소화와 디지털화는 해운업계의 주요화두로 떠오를 전망이다. 특히 CII 단기대응으로 감속운항이 가장 효과적이라는 것이 정론이다. 국적선사 46개사 대상으로 CII 조사결과, D~E등급 선박은 28% 수준으로 중소형 벌크선과 LNG운반선에서 등급관리가 필요하다고 이 센터장은 강조하면서 “감속운항을 통한 C등급 이상 유지가 단기적으로 가장 최선이고 향후 선박의 탄소비용 도입에 대한 화주와의 공감대 형성이 필요하다”며 “IMO가 MEPC 80차를 통해 연료유표준제와 탄소비용의 결합조치를 검토하고 있어 ’24년 4월에 중간평가가 나오고 10월에 최종보고서가 제출됨에 따라 ’25년경 규제 방향성이 명확히 될 예정이다. 선사는 그전까지 CII 등급 유지에 노력을 기울여야 한다”고 설명했다.
또한 정부는 ‘디지털 기술을 도입한 해운산업의 진화’를 목표로 글로벌 선사와 항만, 관세사를 연결하는 등 해운선사 전후방을 통합한 다각화 도구로 활용할 수 있는 초연결 IoT ‘스마트 해운물류 통합플랫폼’을 개발 중이다. 이를 위해 해수부의 Port-MIS, 부산항만공사(BPA)의 체인포털, 인천항만공사(IPA)의 싱글윈도우, KMI의 해양수산 빅데이터 플랫폼과 더불어 KOBC의 스마트 선박관리 플랫폼과 수출입 물류 데이터 플랫폼을 일원화하여 데이터 관리의 용이성을 제고한다는 방침이다.
이중 KOBC는 운항 및 입출항 정보 제공, 통지·신고 업무 간소화, 화물추적 등을 하나로 통합하는 방식으로 ‘수출입 물류 데이터 공유 플랫폼’을 구축하고 있다. 이와 함께 스마트선박관리플랫폼을 구축하여 국적선사와 선박관리기업을 연계하는 운영 솔루션을 구현한다는 방침이다. 이를 통해 △선사와 선박관리기업 투자 비용 절감, 업무 효율성 증대 △선박관리산업 활성화로 해외시장 진출 확대 △공공·민간 디지털 플랫폼 생태계 구축 △선박관리산업 ESG 경영을 지원할 계획이다. 이와 함께 KOBC는 디지털 진단과 정책 발굴을 지원하여 해운의 디지털 경쟁력을 강화한다는 방침이다.
이 센터장은 “4개 과업 12개 세부 항목을 통해 해운산업 디지털 생태계 조성을 위한 비전수립과 추진전략을 도출하고 로드맵 및 추진계획을 수립할 계획”이라며 “글로벌 교역구조의 재편은 가속화될 것이고 팬데믹 양적 완화의 후폭풍으로 인플레이션, 기준금리 인상, 경기 위축 등 전 세계 경기하향을 견인하는 요인들 산재하고 있는 가운데 팬데믹 특수가 짧았던 해운업계는 이에 대한 대응책을 마련해야 한다”고 제언했다.
권장한 “글로벌 공급망 위기 시 위기징후 예측을 위한 조기경보 시스템으로 선제 대응 해야”
권장한 KMI 경제전망·데이터연구실 실장은 ‘컨’ 운송시장의 조기경보지수 개발을 강조하면서 구축 방안에 대해 발표했다.
과거 우리나라 해운산업은 반복적인 위기가 발생했지만 정부의 대응은 사후약방문에 불과한 것으로 평가됐다. 권 실장은 이에 대해 “선제적으로 위기를 예측하고 대응책을 마련할 수 있는 리스크 관리 방안이 부재했다. 해운산업이 국가 경제를 큰 영향을 미치는 만큼 해운시장에 대한 적극적인 모니터링을 통해 위기를 예측하여 선제 대응 방안을 마련하는 체계적인 시스템이 필요하다”며 “현 정부에서도 글로벌 공급망 위기에 선제 대응을 목표로 산업경쟁력과 공급망을 강화하는 ‘신산업 통상전략’을 국정과제로 제시하고 있다.
이에 우리 해운산업도 세계 컨테이너 운송시장에 대한 조기경보지수를 개발하여 글로벌 공급망 붕괴에 따른 시장 위기를 감지하고 선제 대응 방안을 마련해야 한다”고 강조했다. 이와 관련 권 실장은 ‘컨테이너 운송시장 조기경보지수’의 개발을 제안했다.
권 실장에 따르면, 공급 5개, 수요 35개, 금융 2개, 불확실성·리스크 16개 총 58개 예상변수를 구성하여 변수별 임계치를 설정 후 각 변수가 임계치를 벗어난 경우 신호가 발생한 것으로 판단한다. 이후 경보가 발생했을 시 적절한 대응을 모색하기 위해 위기 대응 매뉴얼을 작성해야 한다. 위기대응 매뉴얼을 작성하여 경보등급에 따른 점검반 및 위원회를 소집하여 체계적인 조직 운영과 정보 대응을 추진할 수 있다. 해당 매뉴얼에는 위기관리 목표, 기본방향, 위기징후 감시, 위기 판단, 위기경보와 발령, 비상근무체계가 들어 있다.
권 실장은 조기경보시스템 구축 단계부터 산·학·연·정의 유기적인 상호협력 체계 구축·운영을 강조했다. 권 실장은 “조기경보지수는 시장 전방에 대한 위기 상황 분석과 개별 기업에 대한 분석이 필요하다. 이를 위해 해운관련 공공기관을 중심으로 위기예측과 조기경보모형 개발, 조기경보지수 도출, 경보단계 평가와 위기 대응 매뉴얼 작성을 주도해야 한다”며 “공공기관은 지속적인 지수 생산 및 관리와 함께 시장 모니터링, 관측 결과를 공유하고 학계 및 산업계는 결과에 대한 주기적인 피드백을 제공해야 한다”고 설명했다. 이와 함께 주무부처 및 유관부처는 조기경보 평가 결과에 대한 적절성 검토 및 조기경보시스템 구축과 운영 전반을 관리·감독해야 한다.