“로컬 운영사와 국적선사 해외항만 개발 참여 늘려야”

해수부 12월 4일 서울 여의도 루나미엘레서 해외항만시장 진출 민·관 협력방안 논의

글로벌 터미널 운영사(GTO) 주도형 컨소시엄…자금 조달 및 물동량 확보 유리
 

전 세계 항만 분야 민·관협력 투자개발사업 비중이 연평균 7%씩 증가하는 트렌드에 따라 우리나라도 민·관 K-컨소시엄을 확대하여 단순 도급형 해외항만개발사업이 아닌 부가가치가 높은 투자개발형 사업의 비중을 확대해야 하는 제언이 나왔다. 특히 유옥동 삼일회계법인 상무는 글로벌 터미널 운영사(GTO) 주도형 컨소시엄과 로컬 운영사, 국적선사의 해외항만 개발 참여 확대를 강조했다.

이와 관련 해양수산부가 12월 4일 서울 여의도 루나미엘레에서 ‘2023년 해외항만개발 지원협의체 정기협의회’를 개최하고 국내기업의 해외항만시장 진출 방안을 논의했다.

‘해외항만개발 지원협의체’는 지난 2016년 국내기업의 해외항만시장 진출 활성화를 위한 전략 공유와 협력을 목적으로 출범한 이래, 매년 정기협의회를 열고 민‧관 협력방안을 논의해 오고 있다.

이번 행사에는 조승환 해양수산부 장관을 비롯하여 항만공사 및 금융기관, 건설사 및 물류기업 등 관계자 100여명이 참석했다.

행사에서는 정부의 ‘해외 항만시장 진출 지원정책과 대응방향’ 소개에 이어 올해 국내기업이 소기의 수주성과를 거둔 ‘이라크 알포항 개발사업’ 추진사례를 발표했다. 또한 한국해양진흥공사(KOBC)의 국내기업 자금조달 애로 해소를 위한 ‘금융지원 확대 방안’ 설명과 함께, 최근 해외시장의 투자개발형 사업 확대 추세에 대응한 ‘케이(K)-컨소시엄 진출 확대 방안’에 대한 연구결과도 공유했다.

조승환 해양수산부 장관은 “2023년은 그동안 해외 항만시장 진출을 위해 노력해 온 국내기업들이 소기의 성과를 도출한 의미 있는 한 해였다”며 “2024년에도 유망사업 발굴부터 사업 수주에 이르기까지, 국내기업의 해외항만 시장 진출에 정부도 최선의 지원을 다할 예정”이라고 말했다.

해수부 “항만공사 K-컨소시엄 참여 확대 및 금융지원 수단 마련…거점항만 확대 추진”

해양수산부는 항만개발 국제 협력 업무를 지원하고 정부와 민간을 중계하기 위해 ’15년 5월에 해외항만개발 협력지원센터를 설립하여 국제기구(ASEAN, IMO, MRC), 국내유관기관(수출입은행, KIND, 해외건설협회, KOICA, KOTRA), 다자개발은행(CABEI, WB, AfDB), 협력국, 민간기업과 네트워크를 구축했다. 이를 통해 해수부는 해외 항만개발 진출을 위해 △동남아시아 6개국 △아프리카 6개국 △중동 2개국 △중남미 7개국 △태평양도서국 4개국 △중앙아시아 5개국 △유럽 2개 국과 업무협약을 체결했으며, 사우디아라비아, 이라크, 카타르, 우크라이나와도 추진 중이다.
 

해수부의 해외 항만개발시장 진출 전략에 따르면, 단기적으로 항만공사 K-컨소시엄 참여를 확대하고 KOBC의 금융지원 역할을 강화할 방침이다. 장기적으로 해외 운영경험 기반 K-GTO 육성을 우한 해외항만개발 특화 금융지원 수단을 마련한다. 이와 함께 중동, 우크라이나, 동유럽 등 중점협력국을 선정하여 맞춤형 지원으로 역량과 자원을 집중 지원할 계획이다. 내륙터미널, 벌크 터미널, LNG 터미널, 항만배후단지로 사업유형을 다각화하고 스마트항만, 항만장비, 항만 운영시스템 등 연관산업의 진출도 확대한다는 방침이다.

해수부 관계자는 “중동에는 국내기업 진출 경험이 많고 고유가 증세에 따라 발주 물량이 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 정부는 협력관계를 강화하고 유망사업을 지속 지원할 방침”이라며 “우크라이나는 전쟁으로 항만 재건사업이 본격적으로 시작될 것으로 예상되면서 재건 물자 물동량의 증가가 예상된다. 이에 EDCF 등 공적자금을 연계한 수주를 지원할 계획”이라고 밝혔다. 루마니아, 크로아티아, 슬로베니아 등 동유럽 국가의 경우 자동차, 이차전지 분야의 국내 주요 기업들이 진출해 있고 물류 공급망 재편에 따라 물동량 확대가 예상되는 가운데 정부도 국내 물류기업 지원을 위해 거점항만을 확보할 계획이다.

한편 우리나라가 해외 항만개발사업에 ’17~’22년까지 수주한 금액은 △아시아 28억달러 △중동 22억달러 △유럽 8,927만달러 △아프리카 2,485만 1,000달러로 집계됐다.

대우건설 “이라크 알포항 개발사업 350만TEU 처리 ‘컨’ 터미널 건설…후속 확장 공사 수주 유리”

이라크 알포항 항만개발사업에 참여하고 있는 대우건설은 경제적 이점과 진행현황, 기대효과를 발표했다.

원유 매장량 세계 5위, 원유 생산량 세계 6위 천연가스 매장량 세계 11위로 에너지 자원 부국인 이라크는 석유 및 인프라 건설 부문에 투자를 확대하고 있다. 이에 따라 이라크는 항만물류 개발에 대한 관심이 높은 상황으로 산업 다변화와 과도한 석유 의존도 탈피를 위해 알포항 개발에 국가 최우선 사업으로 추진 중이다. 지리적 이점을 활용해 알포와 유럽, 중앙아시아 등을 잇는 육상 실크로드를 구축하고, 알포항을 세계 12대 허브 항만으로 육성한다는 것이 이라크 정부의 목표이다.

이에 따라 대우건설은 부산항만공사(BPA)와 SM상선경인터미널과 이라크 알포항 터미널 시공 및 운영을 위한 ‘K-컨소시엄’ 구성 협약을 지난 ’22년 7월 13일에 체결했다. 이번 협약은 이라크 바스라주 알포항에 50선석 컨테이너 터미널 사업을 위해 진행됐다. 이 사업은 1차로 5선석 최대 2만 4,000TEU급 선박 접안이 가능한 터미널을 건설하는 것이 목적이다. 이중 대우건설은 현재 5선석 터미널 하부 준설매립 공사와 연결도로 등 연관 인프라 공사를 수행하고 있다. 오랜 기간 알포 항만 공사를 수행해 왔고, 지난해 말부터 알포항만개발 기본 계획 검토 및 5선석 운영 컨설팅도 하고 있다. K-컨소시엄이 알포항 운영사업을 수주할 경우 향후 알포 항만의 운영과 관련한 연관 인프라 배후단지의 수주도 기대된다. 터미널 상부 건설공사 수주를 통해 국내 중공업, 설계, 기전 분야의 다른 기업에도 이라크 진출 기회가 열리는 것을 대우건설은 목표하고 있다.
 

대우건설 측에 따르면, 발주처(GCPI)는 해외 투자유치를 통해 항만운영을 희망하나 현재 이라크는 정치불안, 낮은 신용 등급 등으로 실현 가능성이 희박하다. 만약 투자유치가 어려울 경우 발주처 직영 항만운영을 대안으로 검토하고 있어 K-컨소시엄이 제출한 제안서가 운영사 선정에 유리하게 작용할 것으로 보이며, 우선적으로 참여를 제안할 것으로 예상된다. 운영사업 수주 시에는 대우건설뿐만 아니라 항만관련 업체인 국내 중공업, 설계사업체 등의 동반 참여가 가능할 것으로 보인다. 특히 항만 시스템 설비 구축으로 한국에 대한 의존도를 높이면 후속 확장 공사 수주에도 유리한 위치를 선점할 수 있다고 강조했다.

대우건설 측은 “이라크 정부는 국가 최우선 사업으로 알포항 개발을 지정했다. 다만 이라크는 대형항만 건설 경험이 전무한 상태로 대우건설과 해수부, 부산항만공사(BPA)에 항만운영 참여를 요청했다. 대우건설은 현재 최대 350만TEU 처리규모의 컨테이너 전용 터미널을 건설하고 있다”며 “알포항 공사가 완료되면 우리나라에 항만운영사업을 맡길 가능성이 커지고 발주처 관계 및 정보 선점으로 후속 사업 수주에 유리하게 된다. 특히 중국 등 경쟁국에 대한 알포항 사업에 진입 방어 효과도 가지게 된다”고 강조했다.

이와 관련 해외항만개발 협력지원센터는 운영위탁사업 용역을 지원하면서 이라크 항만공사에 연수단을 보내 항만운영 및 개발교육을 수행 중이다. 또한 BPA는 이라크 항만공사 사장을 부산국제항만 컨퍼런스에 초청하면서 이라크와의 관계를 유지하고 있으며 이라크 연수단을 초청해 항만운영 교육을 실시하기도 했다.

대우건설 관계자는 “해외 항만 운영이라는 신사업에 대한 경험을 통해 한국형 GTO(글로벌 터미널 운영사)를 육성할 수 있는 토대를 마련할 것”이라며 “부산항 운영의 노하우를 이라크에 전수해 민간외교의 새로운 장도 개척해 나가겠다”고 말했다.

KOBC “해외항만개발 및 물류사업 투자·보증 업무 신설, 글로벌 거점 항만 탱크 터미널, 저장시설 지분 취득 추진”

KOBC는 항만개발사업에 필요한 항만물류금융 지원 전략을 소개했다.

KOBC는 글로벌 ‘컨’선사의 사업다각화 추진 전략을 분석했다. KOBC 발표자료에 따르면, MSC는 프랑스 BOLLORE AFRICA LOGISTICS와 르아브르항 내 ‘컨’ 터미널 2곳, 브라질 Log-in Logistica를 인수했다. CAM CGM은 항공기 운영 자회사 ‘CMA CGM Air Cargo’를 설립하고 네덜란드 ‘CevaLogistics’ 완전 인수에 이어 스페인 철도운송업체인 ‘Continental Rail’과 유럽 최대 완성차 물류기업인 ‘GEFCO’를 인수하면서 몸집을 불리고 있다. 머스크도 홍콩 LF Logistics, 미국통관법인 Vandergrift, 독일 포워더 Senator를 인수하고 캐나다 퍼시픽철도(CPR)와 밴쿠버 내에 물류센터를 개장했다. 또한 유럽·아시아 간 철도복합운송서비스(AE19)를 출시하기도 했다. 코스코(COSCO)의 경우 ’21년 기준으로 전 세계 49개 터미널 지분을 가지고 있으며 3PL 자회사까지 출범한 상태이다. 완하이는 카오슝항, 타이충항, 도쿄항 3개 자영 터미널을 운영 중이고 타이페이항, 하이퐁항, 다낭항, 카이멥항 4개 터미널에 투자하고 있다. 양밍도 대만 내 3개 터미널 지분을 확보했으며 미국, 유럽 내 각각 1개 터미널에 투자하고 있다.

KOBC 관계자는 “글로벌 ‘컨’선사는 해상운송 규모화 달성 이후 사업다각화를 추진 중”이라며 “아시아 기반 ‘컨’ 선사 역시 터미널, 물류센터, Depot 등 물류 거점을 확보하고 있다. 우리나라도 해외항만 개발을 통해 물류거점을 확보해야 한다”고 설명했다.
 

이에 KOBC는 부산신항 터미널 지분 투자 사업, 인천신항 배후단지 복합물류센터 확보 지원, 북아메리카 물류센터 구축 등 항만·물류 인프라에 투자·지원하고 있다. 특히 올해 한국해양진흥공사법이 개정됨에 따라 해운항만업에 대한 정의가 확대됐으며, 해외항만개발 및 물류사업에 대한 투자·보증 업무를 신설했다. 이를 통해 KOBC는 △터미널 지분 확보 및 투자 △금융조달, 재금융 등으로 국내·해외 항만개발사업 금융을 적극 지원한다는 방침이다.

또한 친환경·스마트 항만·물류 인프라 구축을 지원한다. KOBC에 따르면, 먼저 에너지 기업의 인프라 수요와 프로젝트 성격에 따라 인프라 금융과 더불어 벙커링 선박 및 인프라 시설에 대한 그린벙커링 금융패키지를 지원한다. LNG 생산기지에서 버려지는 냉열을 활용한 콜드체인 물류센터에 대한 투자도 지원하고 글로벌 거점 항만 인근의 탱크 터미널 및 저장시설 지분을 취득하여 안정적인 공급망을 구축한다는 방침이다. 이와 함께 국내 수소항만 구축 지원을 위해 민관협력 선도산업 참여할 계획이다. 또한 항만하역시설에 대해 △단일 항만 터미널 대상 터미널별 프로젝트 펀드 도입 △다수 운용사 수요 취합하여 펀드 조성 및 장비 리스 추진 △대규모 신규항만 자회사 설립을 통한 대규모 리스하는 방식으로 투자 사업모델을 구축했다.

KOBC 측은 “중견·중소 물류기업의 안정적인 영업거점 확보를 위해 해외진출 지원 블라인드 펀드를 조성할 계획”이라며 “여기에는 부산·인천·여수광양·울산항만공사가 40% 정도 투자하고 별도의 자산운용사가 해당 펀드를 운용한다. 또한 해당 블라인드펀드가 해외 하위투자기구에 투자하면 배당받는 형식으로 운영할 예정”이라고 밝혔다.

한편 KOBC는 ’23년 9월까지 선박금융, 항만물류·설비금융, 경영관리 지원, 해운정보 제공 및 해운정책 운영을 위해 123개사에 9조 2,000억원을 지원했다.

삼일회계법인 “GTO 주도형 컨소시엄, 로컬 운영사 및 국적선사 해외항만개발 참여 필요”

유옥동 삼일회계법인 상무는 해외항만개발 사업을 위한 별도의 K-컨소시엄 확대를 위한 정부의 해외항만개발사업 추진 전담기구 설립을 강조했다.

월드 뱅크 PPI 데이터베이스에 따르면, 전 세계 항만 분야 PPP사업(민관협력 투자개발사업)은 연평균 7%씩 증가하고 있다. 해외 항만개발사업의 발주 형태도 PPP형태로 변화하면서 건설 및 운영의 통합역량, 사업시행자의 금융조달 역량 중요성이 증가하고 있어 컨소시엄이 필수라고 유 상무는 강조했다. 유 상무는 “이러한 트렌드 변화에도 불구하고 해외항만분야에서 국내기업의 수주 실적은 토목 중심의 단순 도급형에 치중되어 있다”며 “지난 10년간 단순 도급형(EPC)의 해외 항만개발사업의 수주액은 209억달러인데 전체 수주액 중 99%를 차지하고 있다. 부가가치가 높은 투자개발형 사업의 비중은 1% 수준으로 4,000만달러에 그쳤다”고 지적했다.
 

유 상무는 글로벌 터미널 운영사(GTO) 주도형 컨소시엄과 로컬 운영사와 국적선사의 해외항만개발 참여의 필요성을 강조했다. 국내 주요항만은 건설투자자(CI) 주도형 컨소시엄과 재무적투자자(FI)가 최대 지분율 소유한 컨소시엄의 형태도 존재하지만, 글로벌 터미널 운영사(GTO) 주도형 컨소시엄이 많다. 해외 항만의 경우 물량 창출이 용이한 선사, GTO, 화주 등이 컨소시엄을 선도하는 사례가 많으며, 특히 이들은 자금확보 이슈가 없는 경우 단독투자를 선호하는 것으로 예상된다고 유 상무는 분석하면서 “해외 항만은 대부분 GTO 형식으로 사업을 주도하는 사례가 80%이며, 이는 GTO 방식이 충분한 자금 조달능력을 보유하고 높은 수준의 영업력을 통한 물동량 확보가 가능하기 때문”이라며 “특수벌크 화물사업자나 상사(Trading Company), 건설사 중심의 컨소시엄 추진은 접근 가능성이나 실행력 측면에서 바람직하지 않다. 로컬 운영사나 국적선사를 활용한 접근이 필요하다”고 강조했다. MSC나 머스크는 직접 항만 터미널에 투자하고 운영사 역할까지 맡고 있다. 반면 국내 로컬 운영사나 국적선사가 해외항만개발에 참여한 사례는 전무한 상황이다.

이를 토대로 유 상무는 △자금, 운영, 건설 등 리스크 헷지가 가능한 컨소시엄 구성 및 리스크 적은 사업발굴 필요 △로컬 운영사나 선사 주도의 컨소시엄 구성 전략 마련 △국내 기업만 국한하는 것이 아닌 해외 선사나 하역사로 확대 등을 제안했다.

또한 정부가 △사업기회를 포함한 투자국에 대한 다양한 정보 수집 및 제공 △국내 선진항만기술에 대한 주요 국가 대상 홍보 및 다양한 사업성공, 실패사례 레퍼런스 제공 △KOICA, EDCF, IMO, KOBC와 적극 협업 추진 △사업개발자금(F/S) 또는 지급보증 지원 △해외운영사협력, GTO 육성 등 국내운영사 역량 한계를 극복할 수 있는 대안 모색 △해외항만 투자개발형 사업 리스크를 분담할 수 있는 전문투자기관 설립·운영 △영업단계 및 개발에서 운영, 물동량 지원까지 정부가 종합사업관리 등 행정·재정·정책 측면에서 나서야 한다고 강조했다.
 

이와 함께 해수부의 항만투자협력과, 항만물류기획과를 중심으로 한 해외항만개발산업 전담기관 설립을 제안한 유 상무는 “GTO 육성프로그램과 함께 KOICA, 한국수출입은행, 해외건설협회 등과 연계사업을 추진해야 한다. 또한 타 국가와 네트워크를 유지하고 정부 부처 간 유고나사업과 적극 협력하고 이를 기반으로 사업기회를 발굴하여 민간기업에 제공해야 한다”며 “특히 항만투자협력과와 항만물류기획과의 상위 조직이 다르지만 전담기구를 통해 통합할 수 있다. 특히 개도국의 경우 항만개발·운영만으로 재무적 타당성 확보가 어려운 지역이 많기 때문에 항만배후단지를 패키지로 개발하는 접근 전략이 필요하다”고 제언했다.