KMI ‘제42회 세계해운전망 세미나, “유조선·건화물선 운임은 상승”
“선사들 온실감축 위해 전략적 대응과 에너지 효율 개선이 기본”
2024년도 컨테이너 운임은 공급 과잉으로 인한 수급불균형으로 하향 기조가 유지될 것이라는 전망이 나왔다.
반면 내년 유조선 운임은 선복 수급 개선으로 상승세가 예상됐다. 건화물선 시장에서는 케이프선의 수요가 공급을 상회하며 운임이 올해 보다 10% 증가할 것으로 전망됐으며, 파나막스선과 수프라막스선은 2023년과 비슷한 수준의 시황이 예측됐다.
내년도 세계경제 및 해운시황을 분석하고 전망하는 ’제42회 KMI 세계해운전망세미나’가 11월 16일 서울 로얄호텔에서 열렸다. 이날 세미나에는 국내 해운분야 전문가 200여명이 참석했으며, KMI 김종덕 원장의 개회사와 해양수산부 윤현수 해운물류국장, 한국해운협회 양창호 회장, 고려대 김인현 교수의 축사로 시작됐다.
제1세션에서는 ‘세계해운이슈’를 주제로 하여 현대경제연구원 주원 이사가 <2024년 글로벌 경제 전망>, 한국선급 권우석 책임검사원이 <MEPC회의 및 IMO 환경규제 대응전망>을 각각 발표했다. 이어 인하대학교 이상윤 교수가 좌장을 맡아 HMM 류영수 팀장, 산업은행 김대진 연구위원이 토론을 벌였다.
HMM 류영수 팀장은 환경규제 강화에 우리 선사들이 전략적으로 대응할 필요가 있으며 특히 현재 보다 5-6배 이상의 연료비 부담이 우려되므로 에너지 효율을 높일 방안을 찾아야 한다고 강조했다. 산업은행 김대진 연구위원은 펜데믹 이후 세계 경기는 상승과 하락을 명확히 구분하기 어려운 모호한 상황이라고 언급한 후, 해운의 탈탄소화 투자확대를 위해서는 선사, 조선소 뿐 아니라 금융기관 및 투자자에게 탈탄소 동향과 전망 정보를 체계적으로 제공하는 것이 중요하다고 강조했다.
SK해운 “내년 유조선 운임 큰 상승 전망”
제2세션은 ‘2024년 해운시황 전망’을 주제로 하여 KMI 김병주 연구원이 <컨테이너 해운시장 동향과 전망>, KMI 류희영 연구원이 <유조선 시장 동향과 전망>, KMI 황수진 부연구위원이 <건화물선 시장 동향과 전망-케이프선>, 팬오션 송상훈 책임이 <건화물선의 시장 동향과 전망-파나막스, 수프라막스선>에 대한 주제발표를 진행했다.
이어 한국해양대학교 윤희성 교수가 좌장을 맡은 가운데 HMM 김민강 상무, 폴라리스쉬핑 박이수 상무, SK해운 박상규 부장, KMI 고병욱 해운연구본부장이 토론자로 참석했다. HMM 김강민 상무는 수급 불균형이 지속되는 가운데 내년 친환경 선대로의 교체는 실질 공급 감소 효과를 일으킬 수 있겠지만, 높은 재고율로 수요 급증은 힘들 것으로 예상되어 컨테이너 시황은 긍정적으로 보기 힘들다고 전망했다.
SK해운 박상규 부장은 내년 유조선 시장은 올해 보다 운임이 크게 상승할 것으로 전망했으며, 환경규제 강화에 따라 친환경선박과 기존 벙커유 사용 선박 간 수익성 차가 크게 발생할 것으로 예상하며, 향후 관련 연구의 필요성을 제시했다.
폴라리스쉬핑 박이수 상무는 내년 건화물선 시장이 올해 대비 소폭 상승할 것으로 전망했다. 특히 기후변화로 인한 곡물 수출 차질, 항만 체선 증가 등이 건화물선 시장에 지속적인 영향을 미치는 변수로 작용할 것으로 분석했으며, 인플레이션 완화에 따른 경기 회복 기대감을 내비쳤다. 고병욱 KMI 본부장은 내년도 서비스 개시 예정인 KMI 운임 예측 시스템을 소개했다.
<컨테이너 해운시장 동향과 전망> KMI 김병주 전문연구원
“2024년 컨 물동량 2.3% 증가, 신조 인도량 290만teu”
=2023년 평균 컨테이너 운임지수(SCFI)는 978P로 전년(3,410P) 대비 71% 하락했다. 올해 북미 항만 대기 선대량은 2020년 수준까지 회복됐으며 파나마 운하는 내년 2월 통행제한을 강화한다. 올해 탈탄소화 대응을 위한 선박 평균 선속 감소 및 메탄올 연료 선박 발주가 이어졌다.
북미 시장 고물가와 고금리가 장기화되어 연준 고금리 기조는 수요 증가에 부정적일 것으로 전망된다. 유로지역 긴축 통화정책으로 인한 실물경제 정체로 화물 수요 증가도 제한적이다. 인트라 시장은 중국 경제성장률 둔화세가 지속되면서 화물 수요 증가세가 둔화될 것으로 예측된다.
2023년 컨테이너 선대 증가율은 10% 내외로 전망된다. 지난 2년간 컨테이너 호황이 선박 투자로 이어져 내년 신조 인도량은 290만teu가 전망된다. 폐선량은 40-60만teu로, 신조 인도 지연 발생을 고려해 실질 선대 증가율은 7%까지 낮아질 가능성이 있다. 화물 수요 반등이 없을 경우 노후된 선박 폐선이 증가될 가능성이 있어 전략적 폐선 시기가 중요할 것으로 보인다.
2024년 컨테이너 운임은 하향 안정화가 예상된다. 수급 불균형 악화로 내년에도 컨 운임 계절성은 나타나지 않을 것으로 전망된다. 내후년까지 이어질 대량의 공급량을 상쇄시킬 뚜렷한 요인이 없다. 내년 운임은 올해와 유사한 흐름으로 약세가 지속될 것으로 예상된다.
<유조선 시장 동향과 전망> KMI 류희영 연구원
“2024년 원유 수요가 공급 초과, 운임 상승 전망”
=내년도 유조선 운임은 올해 보다 상승할 것으로 전망된다. 2024년도 평균 운임은 2만 9,858달러가 예상된다. 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 톤마일 증가, 노후선 탱커 교체 비중 증가, 낮은 신규 선복으로 인한 공급 압력 감소 등은 시황 상승 기대 요인으로 작용한다. 이스라엘-하마스 등 중동 분쟁 확산 우려로 인한 유가 급등 가능성이 남아있다.
2024년 세계 원유 수요는 2.3% 증가할 것으로 전망된다. 미국의 원유 생산량은 전년대비 2.9% 증가하고, 러시아 원유 생산량은 2023년과 유사할 것으로 보인다. 2024년 글로벌 원유 수요는 공급을 초과할 전망이다. 세계 원유 수급 밸런스는 29.9mb/d가 예측되고, 글로벌 원유 물동량은 약 3.7%, 석유제품 물동량은 3.5% 증가할 것으로 전망된다.
2024년 VLCC 선복량은 dwt기준 약 0.5% 감소할 것으로 보인다. 내년에 인도 예정인 VLCC는 없으며, 2024년 해체 선박은 5척이 발생할 것으로 예상된다. VLCC 평균 선령은 소폭 증가하고 해체 선령은 소폭 감소할 것으로 보인다. 노후선 해체 요인으로는 글로벌 환경규제강화, 노후선 비중 증가, 유가 불확실성으로 인한 운항 리스크 증가 등이 꼽힌다. 그러나 러시아산 원유 불법 운송에 동원되는 노후선 수요 유지, 운임 회복세 등이 노후 유조선 운항 지속 가능성을 높이며 해체 지연을 유발하는 위험요인으로 작용한다.
<건화물선 시장 동향과 전망-케이프선> KMI 황수진 부연구위원
“2024년 발주량 32% 증가, 운임은 10% 증가”
=2023년 운임은 당초 기대만큼 회복세를 나타내지 못하고 전년대비 13.0% 하락했다. 케이프선 장단기 용선료가 스팟운임을 상회했다. 장단기 용선료간 차이가 축소되고, 신조선가와 중고선가의 차이가 확대되며, 환경규제 강화에 따른 중고선 수요가 감소했기 때문이다.
2024년 철광석과 원료탄의 해상물동량은 각각 전년대비 0.1%, 2.5% 증가할 것으로 전망된다. 내년도 케이프선 선복량은 1.0% 증가할 것으로 보인다. 2024년 순증은 380만dwt로 전년(940만dwt)대비 증가폭이 감소할 것으로 예상된다. 2024년 인도량은 전년대비 37.5% 감소한 700만dwt, 해체량은 77.8% 증가한 320만dwt가 전망된다.
내년도 케이프선 발주량은 전년대비 31.6% 증가할 전망이다. 새로운 환경규제 대비에 따른 신조선 발주가 증가하고 있으며, 2024년 발주잔량은 2,550만dwt이다. 케이프선 수요는 공급을 상회할 것으로 보이며, 운임은 전년대비 10% 증가할 것으로 전망된다.
<건화물선의 시장 동향과 전망-파나막스, 수프라막스선> 팬오션 송상훈 책임
“석탄물동량 감소, 올해와 비슷한 수준 시황 유지”
=2024년 연료탄 해상물동량은 10억 1,700만mt로 올해 보다 2% 감소할 것으로 전망된다. 중국의 해상 연료탄 수입은 2억 7,080만mt로 9% 줄어들고, 인도의 해상 연료탄 수입은 1억 7,700만mt로 2% 증가할 전망이다. 유럽의 해상 연료탄 수입은 6,900만mt 3% 감소할 것으로 보이며, 호주의 해상 연료탄 수출은 1억 8,500만mt로 1.5% 증가할 것으로 보인다. 인도네시아 해상연료탄 수출은 4억 9,200만mt로 1.5% 감소할 것으로 전망된다.
내년도 미국의 곡물 수출량은 전 시즌 대비 1% 증가할 것으로 보이며, 흑해 곡물 수출량은 전 시즌 대비 13% 감소할 것으로 보인다. 남미의 2024년 곡물 수출량은 9% 증가가 예측된다. 전 세계 철재 물동량은 신흥국 수요 및 유럽 수요 회복으로 4% 증가한 3억 8,000만mt가 예상된다.
내년도 포스트 파나막스의 신조 인도량 전망치는 1,020만dwt로 올해 보다 70만dwt 감소할 전망이다. 2021년 고시황에 발주가 큰 폭으로 증가했으나 2022년 시황 하락 및 환경 이슈 관련 불확실성에 발주량이 감소했다. 2024년 폐선량 전망치는 290만dwt로, 올해 보다 12% 증가할 것으로 예상된다.
내년도 파나막스 선대는 2.9% 증가한 2억 6,611만dwt가 전망된다. 수에즈막스의 2024년도 신조 인도량은 1,050만dwt로 올해 보다 180만dwt가 증가할 것으로 예상된다. 폐선량 전망치는 360만dwt로 112% 늘어날 것으로 보인다. 수에즈막스 선대는 2.0% 증가한 2억 4,150만dwt가 전망된다.
내년도 파나막스 선대 증가율 및 화물 증가율은 비슷한 수준으로 82K T/C 평균은 2023년 수준인 1만 1,000~1만 4,000이 예상된다. 수에즈막스 선대 증가율 및 화물 증가율도 올해와 비슷한 수준으로 58K T/C 평균 1만-1만 3,000이 예상된다. 종합적으로 2024년은 석탄 물동량의 감소가 예상되나 인플레이션 완화에 따른 경기 회복 기대로 2023년 수준 시황이 전망된다.
<‘세계해운이슈’ 주제발표 및 토론>
<2024년 글로벌 경제 전망> 현대경제연구원 주원 이사
“보수적 관점 사업 전략 수정 필요”
“2024년 글로벌 경제 여건 개선세가 미약하여 경영목표 달성이 쉽지 않은 상황이다. 따라서 최근 환경 변화에 따라 보다 보수적인 관점의 사업 전략 수정이 고려된다. 전반적인 국제 무역 경기 회복이 예상되나, 미국 경제의 성장 둔화의 폭이 글로벌 교역의 회복 강도를 결정할 것으로 판단된다. 가장 비관적 시나리오인 미국 경제의 침체 및 중국 경제의 회복 지연의 동반시 교역의 장기 침체 가능성에도 대비해야 한다.
위기 상시화에 따른 불확실성 증폭에도 기업 정체성과 성장력을 유지하기 위해 ‘SEM(Strategic Enterprise Management)’ 전략관리 중심의 경영 프로세스를 확립해야 한다.”
<MEPC 회의 및 IMO 환경규제 대응방안> 한국선급 권우석 책임검사원
“2030년 중장기조치 등 강력한 규제 도입 전망”
"IMO의 2023년 온실가스 감축 개정 전략(MEPC80)에 따르면, 국제해운 탄소집약도를 2030년까지 2008년 대비 최소 40% 감축하고 2050년 넷제로를 달성해야 한다. 2030년 이후부터 온실가스 배출량 감축 목표 달성을 위해서는 중장기조치 등을 통한 강력한 규제가 도입될 것으로 전망된다.
MEPC80의 후속조치로서 2025년 중기조치 채택과 2027년 발효가 예상된다. 현재 단기조치로 EEXI&CII가 올해부터 시행됐다. EEXI(Energy Efficiency Existing Ship Index)는 신조선에 적용되는 EEDI 규제를 현존선으로 확대 적용한 것이고, CII(Carbon Intensity Indicator) 등급제는 선박운항데이터(연료 소모량, 운항거리 등)를 활용하여 선박 효율성 산정 및 등급을 부여하는 것이다.
에너지 효율 향상을 요구하는 단기조치 이행으로는 넷제로 달성이 불확실하므로 추가조치로 중기조치가 도입될 예정이다. 기술적 조치는 연료표준제도, CII 기반 인센티브 등이 있으며, 경제적 조치로는 배출권거래제, 탄소부담금 등으로 분류된다.
기술적(GFS, Goal-based Fuel Standard) 조치를 도입하면 온실가스 배출량 감축은 가능하나, 조치에 대한 회원국별 영향 차이와 미래연료 공급 불확실성 등으로 인해 결합조치가 필요할 것으로 보인다. 기술적 조치의 제안사항으로는 연간 선박연료의 단위에너지(1MJ)당 온실가스 배출량을 제한하는 것과 온실가스 연료 집약도, 연간 허용 기준 초과시 규제 준수를 위한 유연성 매커니즘 활용이 논의되고 있다.
경제적 조치로는 2022년 DCS 데이터를 활용하여 4가지 유종(HFO, LFO, MDO, LNG)의 연료 사용량을 기준으로 경제적 조치별 기금 조성 규모 예측치를 분석하는 것이 있다. 이밖에도 바이오 사용 임시지침, 선상 탄소포집, 출력제한장치 해제 등이 논의되고 있다."
HMM 류영수 팀장
“선사들, 온실가스 감축만큼 비용절감도 중요해”
="해운선사 입장에서 IMO의 MEPC 80차는 연료전환을 촉진하는 드라마틱한 회의였다. 친환경연료와 온실가스 감축규제는 IMO 뿐 아니라 EU, 미국에도 있다. 특히 미국에는 2027년부터 연간 250억달러 패널티로 10년간 총 2,500억달러의 자금을 조성하는 ‘클린 십핑(Clean Shipping)’이라는 엄청난 환경규제가 기다리고 있다.
이에 따라 ‘해운선사는 전략적으로 접근하고 대응하지 않으면 경쟁에서 도태될 수도 있다’는 것이 업계 실무자들의 ‘인사이트(insight)’이다. 전 세계 정기선사들 넷제로 목표는 대부분 2050년이다. HMM도 2050 넷제로를 표방하고 있다. 하파그로이드와 머스크만 2040년 넷제로를 추진하고 있다. 국내 선사 입장에서도 이를 참조해 선제적으로 대응해야 한다.
초고유가 시대에서 친환경 연료를 사용하려면 에너지 효율이 더욱 중요하다. e메탄이 되려면 2배의 연료가 필요하고 결국 5-6배 이상의 연료비가 부담된다. 온실가스로 중요하지만 선사 입장에서는 재정적 측면의 절감도 중요하다. 따라서 에너지 효율 측면의 개선이 기본이 되어야 한다. 그렇지 않으면 초고유가의 친환경 연료시대에서 살아남기는 어려울 것으로 보인다."
산업은행 김대진 연구위원
“선사 탈탄소화 데이터, 금융기관에 제공해야”
="내년도 경제성장과 시황 전망은 ‘모나리자 같다’는 표현에 걸맞게 다른 해보다 상당히 불확실할 것으로 보인다. 다만 세계경제동향 등을 봤을 때 해운산업은 보합 보다는 부진 전망에 가까울 것 같다.
해운업계의 탈탄소화 대응과 관련하여 실제 금융기관들이 어떻게 받아들이고 있나를 말씀드리겠다. 올해 BCG 보고서에 따르면, 해운업계 탈탄소는 결국 고객들의 지불용의에 달려 있다. 라고 말한다. 첫째, 화주 및 주주가 현재 이를 실행해야 한다고 말하는가. 둘째, 앞으로 규제가 강화인가 완화인가, 셋째, 자금조달을 어떻게 할 것인가 하는 부분을 들여다 봐야 한다.
해운업계가 느끼는 탈탄소화 대응이나 긴박감에 비해 금융기관 등 자금을 실제로 제공해야 하는 쪽은 아직 이에 대한 대응이나 준비를 못하고 있는 상황이다. 선사들이 실제 암모니아 및 메탄올 선박을 발주한다고 해도 금융기관이 이를 판단하여 선박금융을 결정하기 위한 데이터와 자료가 아직까지 전혀 준비되지 못하고 있다.
커머셜 선박들의 선박금융 승인시점에 오면, 선사들의 개별 신용등급과 원료공급 형태 등으로 우리가 판단할 수 있다. 문제는 신조 대체연료 선박들이다. 연료의 안정적 공급을 비롯한 선사 역량 판단을 하기 굉장히 힘든 상황이다. 결국 선사들이 탈탄소화와 관련한 여러 가지 대응을 하더라도 데이터들이 끊김 없이 자금조달처인 금융기관에 전달돼 같이 인식되어야 한다. 그렇지 않으면 대체연료선의 신조발주가 진행되어도 자금조달에 상당히 어려움을 겪을 수 있다. 이를 위해 정부, KMI 및 금융기관들이 함께 교류하고 교육하는 장이 많이 만들어지면 좋겠다. "