“국내 선박관리업 영세업체 난립…과당경쟁만 불러”

11월 2일 부산영화체험박물관서 선박관리산업 활성화 및 발전방향 모색

“선박관리업 선박 소유와 관리 분리해야, 자율운항 및 친환경 선박관리 솔루션 강화 필요”
 

국내 선박관리업 대부분이 단순 선원관리 서비스 위주로 선박관리 시장 규모에 비해 다수의 영세한 업체가 난립하여 지나친 과당경쟁을 불러일으킨다는 문제가 제기됐다. 특히 해당 산업 육성정책과 제도에 대한 참여의지 부족 등으로 경쟁력 있는 업체가 등장하기 힘든 현실도 국내 선박관리업의 문제점으로 지적됐다.

한국선박관리산업협회, 부산시, 부산항만공사(BPA)가 주최하여 11월 2일 부산영화체험박물관에서 열린 ‘2023 한국선박관리 포럼’에서 이 같은 문제가 제기됐다.

한국선박관리 포럼은 선박관리산업 활성화를 위해 2016년 처음 개최한 이래 올해로 8번째를 맞이하는 국내 대표적인 선박관리 포럼으로, 지난 3년간 코로나19로 온라인 행사로 진행됐으나, 올해는 현장과 온라인으로 동시에 중계했다.

이날 포럼은 항만연관산업 중 핵심 산업인 선박관리산업의 활성화와 향후 발전방안 모색을 주제로 총 4가지의 주제발표와 토론이 진행됐다. 주제발표는 △이자연 부산연구원 박사의 ‘부산시 선박관리산업 및 항만연관산업 발전방안’ △허윤정 한국선급(KR) 책임의 ‘친환경 대체연료의 경제성 평가’ △변상수 HMM 바다 서비스 부장의 ‘선박관리산업 디지털라이제이션과 사이버보안 현황’ △변준석 법무법인 PK 대표의 ‘중대재해처벌법 시행과 선박관리업’으로 이뤄져 있으며, 이후 안정호 선박관리산업협회 부회장을 좌장으로 발표자들과 심도있는 토론을 나누고 행사장에 참석한 참가자들과 질의응답 시간을 가졌다.

특히 포럼에서는 항만연관산업의 핵심산업으로서 선박관리산업의 역할과 구체적인 지원사항에 대한 논의와 한국선박관리산업이 친환경·디지털 이슈를 대비하는 방향에 대한 토의가 이뤄지고, 중대재해처벌법 시행이 선박관리산업에 미칠 수 있는 영향에 대한 열띤 논의가 이어졌다.

박형준 부산시장은 개회사를 통해 “이번 포럼에서 논의되는 주제들을 통해 우리나라 해운경제의 핵심 산업인 선박관리산업이 향후 더 성장하는 초석이 되길 바란다”며 “전문가들과 함께 적극적으로 소통해 선박관리 산업에 필요한 정책들을 함께 계속 고민하고 발굴해 부산이 앞장서서 지원해나가도록 하겠다”라고 말했다.

강준석 BPA 사장의 축사를 대독한 홍성준 BPA 운영 부사장은 “선박관리 산업은 선용품, 선박 수리, 급유, 육상운송 등 부산항의 항만 연관 산업의 성장에도 크게 기여를 해왔다. 현재 선박관리산업은 보다 대형화, 스마트화, 친환경화 등과 함께 새로운 기술과 다양한 분야의 지식이 접목된 보다 선진화된 선박 관리 능력과 이를 뒷받침하는 전문 인력이 요구되고 있다”며 “급변하는 글로벌 해운시장 변화에 신속하고 적극적인 대응이 필요하다. 선박관리포럼이 앞으로도 영향력 있는 포럼으로 자리 잡고 선박관리산업이 항만연관산업과 더불어 발전하도록 아낌없이 지원하겠다”고 말했다.

이창민 선박관리산업협회 회장은 “앞으로 해외선주 선박의 수탁을 확대하여 우수한 한국인 선원의 안정적인 일자리를 마련하고 외화가득에도 최선을 다하겠다”며 “앞으로도 한국선박관리산업의 역량을 강화하고 경쟁력을 확보하기 위한 포럼, 해외로드쇼 등의 선박관리산업 행사가 지속될 수 있도록 부산시, BPA뿐만 아니라 정부의 각별한 관심과 지원이 필요하다”고 말했다.

이자연 “국내 선박관리업 선원관리 서비스위주, 과당경쟁 심화…자율운항·친환경선박 대응 필요”

이자연 부산연구원 박사가 선박관리산업의 과당경쟁을 지적하고 경쟁력 강화를 위한 정부와 부산연구원의 선박관리산업 육성방안을 발표했다.
 

이 박사에 따르면, 부산항은 세계 7위 규모의 항만을 성장했지만, 서비스 등 연관산업의 부가가치 창출 효과는 6조원으로 상하이항 168조원, 싱가포르항 165조원, 로테르담항 143조원 대비 낮은 상황이다. 특히 항만연관산업도 항만 산업과 함께 선박 대형화, 항만 자동화 등에 영향을 받기 때문에 하역업 위주 항만 산업 성장과 함께 항만연관산업 발전도 중요하다고 강조했다. 이와 관련 부산연구원은 지난해부터 △항만연관 산업별 여건 및 실태조사 파악 △부산시 중소 항만연관 산업체 수요에 맞은 육성정책 발굴 및 해운항만업과 상생전략 수립 △디지털·안전·친환경 중심의 차세대 해운항만산업 대비 미래 대응전략 제시 △부산항 신항으로 부산항 중심 이동에 따른 산업체 거점 이동 및 유휴공간 활용 등의 부산항 경쟁력 제고 방안과 정책방향을 제시하기 위한 연구를 진행 중이다.

이 박사는 “고품질 선박 관리 및 항만 서비스 생태계 조성으로 동북아 해양수도 실현을 목표로 고도화와 친환경·디지털화, 안전한 일자리 확보 세 가지 전략을 세웠다”며 “선박관리 300척 기업 육성과 선박관리 융합센터 설립, 선원 일자리와 삶의 질 향상 지원 확대 등 22개 정책과제를 수행 중”이라고 밝혔다.

이를 위해 부산연구원은 부산지방해양수산청과 협업으로 기업 및 재무 정보를 매칭하여 선박관리업, 검수·검정업, 선박연료공급업, 선박수리업, 예선업, 도선업, 선용품업, 항만용역업 부산항 이용 항만연관산업 8개 업종을 대상으로 전수조사를 실시했다. 부산연구원 자료에 따르면, 전체 항만연관산업 등록 업체는 4,774개로 소기업 1,576개, 소상공인 1,037개, 중기업 574개로 나타났으며, 이중 부산지역의 소기업은 1,501개로 가장 많은 것으로 나타났다.

이 박사는 “국내 선박관리업 대부분은 단순 선원관리 서비스 위주이며, 선박관리 시장 규모에 비해 다수의 영세한 업체가 난립하여 지나친 과당경쟁을 불러일으키고 있다. 산업 육성정책과 제도에 대한 참여의지 부족 등으로 경쟁력 있는 업체가 등장하기 힘든 것으로 나타났다”고 우려하면서 “선박관리업은 경쟁력 강화를 위해 선박에 대한 소유와 관리를 분리하고 있으며, 선박에 대한 관리 영역을 전문화하는 추세이다. 대형 선박관리업의 경우 글로벌 선박관리 서비스 네트워크를 갖추고 세계 주요 지역에 선박관리사무소를 설립하고 운영 중”이라고 분석했다. 특히 이 박사는 자율운항 및 친환경선박에 대응하기 위한 선박관리업으로 발전을 강조했다. 이 박사는 “자율운항 선박 개발은 선박안전 및 관리, 선원의 고용 및 교육, 선원관리, 선박 서비스 등의 분야에서 변화가 예상되며, 미래 선박관리산업의 새로운 방향을 제시할 필요가 있다”며 “선박관리기업은 중소형 선사 및 선주를 대상으로 친환경 운영 컨설팅 및 솔루션 서비스를 강화해야 한다”고 강조했다.

이와 관련 부산연구원은 선박관리 300척 기업 육성을 위해 해양수산부와 함께 25~30년까지 연간 5억원을 투입하여 △선박관리기업 인센티브 제공 △‘우수 선박 관리 사업자’지원 정책 확대 △일본 등 선주중심 도시와 우호협력도시 체결 추진 △부산시 ‘서비스 강소 기업지원육성 사업’ 업종 확대를 추진할 방침이다. 친환경·스마트선박 융합센터를 위해선 사업비 약 90억원을 투입하여 원스톱 종합선박관리 제공을 위한 오픈 플랫폼을 구축하고 △중소형 선박관리 업체 지원 △스마트 선박 인력양성 체계 △선박관리업체 규모화 위한 공동브랜드(K-SM) 솔루션 개발 전략을 세웠다. 마지막으로 선원의 일자리와 삶의 질을 향상하기 위한 지원으로 △고속 인터넷 환경 지원 정책 및 공간분리, 여가생활 지원 △선원 임금 비과세 규정 개선 위한 소득세 기본공제 확대 △유급휴가 기간 재정비 △원격의료시스템 등 의료지원 확대를 제시했다.

허윤정 “LNG DF로 신조 발주 후 ’30년 이후 바이오 LNG로 전환하는 경우가 가장 최선”

허윤정 한국선급 책임은 LNG, 메탄올, 암모니아 연료에 대한 경제성 평가 결과를 공유했으며, 그 결과 LNG DF로 신조 발주 이후 ’30년 바이오 LNG로 전환하는 것을 최선의 방법으로 분석했다. KR은 IMO와 EU의 탈탄소 규제에 맞춰 친환경 연료에 대한 경제성 평가를 진행했다. 허 책임에 따르면, 8,000teu 컨테이너 선박을 ’25년에 신조선으로 기존 엔진, LNG DF 엔진, 메탄올 DF 엔진, 암모니아 DF 엔진으로 발주했을 경우에 경제성 평가 연구를 진행했다. 클락슨의 지난해 3월부터 올해 3월까지 신조선가 자료를 토대로 엔진 개조 비용을 측정한 결과, 기존엔진에서 LNG DF로 바꿨을 경우 기존 신조가 $1억 2,000만달러에서 24% 증가한 $1억 4,970만달러이며 메탄올 DF로 바꿀 경우 12% 증가한 $1억 3,520만달러로 측정됐다. 암모니아 또한 16% 증가한 $1억 4,000만달러로 측정됐다. LNG DF에서 암모니아 DF로 개조하는 경우는 1억 4,930만달러로 24%가 증가한다.
 

이와 함께 허 책임은 오펙스에 대해선 “미래 연료 가격을 예측하긴 어렵지만, LNG와 암모니아의 경우 50년까지 큰 변화는 없을 것으로 예상되고 메탄올은 ’30년까지 오르다가 ’50년까지 가격이 지속될 것으로 전망된다”며 “바이오 연료 경우는 현재 HFO나 LNG 가격보다 비싸질 것으로 예상되고 50년까지 계속 올라갈 것으로 전망된다”고 내다봤다.

또한 KR이 EU ETS와 탄소배출권 거래제와 비교 분석한 자료에 따르면, ETS는 탱크 투 웨이크 배출권 거래제는 웰 이원적 크롬 산정하기 때문에 8배 정도가 차이가 나며 1CO2eq 당 각각 93.5USD, 203USD로 예상된다. 또한 FuelEU Maritime의 경우 HFO를 사용했을 경우 메가줄(MJ)당 91.6gCO2eq의 기준값이 정해져 있다. ’25년 이후에 HFO 사용 시 벌금이 부과되고 LNG는 ’35년 디젤연료는 ’40년 이후 벌금이 발생한다. 바이오·E 퓨얼은 가격 경쟁력이 없다고 EU에선 판단하고 화석연료에 대한 규제를 강화하여 친환경 연료로 유도하겠다는 취지이다.

허 책임은 “해당 연구를 실행한 결과 현재는 LNG DF로 신조 발주하고 ’30년 이후 바이오 LNG로 전환하는 경우가 가장 최선이고 LNG DF로 발주했지만, HFO로 ’30년까지 운항하고 이후 바이오 LNG로 전환하는 차선책도 있다”며 “이외에 처음부터 암모니아 DF로 발주하고 HFO를 쓰다가 ’30년 이후 개조하여 블루암모니아로 전환하는 방법이 현재로는 최선”이라고 강조했다. 최근 발주량이 늘어나고 있는 메탄올 연료에 대해선 “현재 가격보다 37%가 더 낮아져야 가격 경쟁력이 생긴다”고 말하고 “현재 연료 가격에 대한 불확실성이 크고 규제와 운항 방식에 따라 연료소모량도 달라지기 때문에 선사입장에서는 개별적으로 맞춤 전략을 구축해서 탈탄소화를 준비해야 한다”고 강조했다.

한편 KR은 컨테이너선뿐만 아니라 탱커선, 자동차운반선(PCTC)에 대해서도 올해 초부터 연료 경제성 평가를 진행 중이다.

변상수 “사이버 보안 관리 측면에서 사전 예방이 중요… 대응 및 사후 관리 방안 마련”

변상수 HMM 바다 서비스 부장은 선박 디지털화에 따른 사이버 보안 대책 마련을 강조했다.
 

HMM오션서비스는 디지털 선박 운용을 통한 경쟁력 확보를 목표로 디지털 트윈 선박을 개발 중이다. 변 부장에 따르면, 대학과 연구소와 협력하여 스마트자율운항선박 R&D에 참여 중으로 에너지 최적화 시스템, 자동항법 기술, 충돌회피 지원시스템 등을 개발하기 위해 2020년 9월에 오픈한 선박 종합상황실에서 선박 운항 및 기자재에 대한 데이터를 수집하고 있다. 해당 수집된 데이터를 분석해서 최종적으로 디지털 트윈 선박을 개발하는 것이 목표이다.

다만 디지털화에 따른 사이버 보안도 큰 문제로 대두되고 있는 상황에서 HMM오션서비스는 이에 대응할 수 있는 선박사이버보안 통합관리 솔루션 도입을 검토 중인 것으로 나타났다. 변 부장은 “향후 무인선박으로 발전할 것을 고려하면 사이버 보안으로 인한 피해는 더 커질 것으로 전망된다. 특히 선박뿐만 아니라 선박 관리사, 선사와 선박 금융기관도 사이버 공격의 대상이 될 수 있다”며 “사이버 공격 경로는 위성 혹은 선박 내부 엑티스(ECDIS), USB 등으로 다양하게 일어날 수 있고 이메일에 랜섬웨어를 첨부해서 선박을 해킹하는 공격을 받을 수 있다”고 우려했다. 2017년부터 머스크, 클락슨, 코스코, 바르셀로나 항만 등 해사업계의 사이버보안 사고 피해로 인한 운항 지연으로 경제적 손실이 막대한 상황이다. 올해에도 1월 DNV가 선박관리 시스템에 사이버 공격을 받아 300개 회사와 7,000척의 선박에 악영향을 미쳤으며, 일본 나고야항에는 7월 항만 IT 시스템이 랜섬웨어 공격을 받아 3일간 시스템이 마비됐다.

변 부장은 “올해 3·5월에 부산항에 특정 해커 집단이 해운 선사와 선박 관리사를 대상으로 동시다발적으로 사이버 공격을 감행했다. 그 당시 어디서 공격을 받았는지 경로를 알 수 없었다. 가장 중요한 것은 관리 측면에서 서이버보안 정책, 지침이나 업무순환 계획, 퇴사자 관리, 입사 시 신원조회, 보안 교육 시행, 보안조직 구성·운영 등이 핵심”이라고 강조했다.

이와 함께 물리적 보안으로 네트워크 접속·변경 관리 및 접근통제, PC 보안, 바이러스 방지 등을 변 부장은 제시하면서 “이를 통합적으로 관제할 수 있는 솔루션이 필요하다. 국제선급협회(IACS)는 ’24년 7월 1일부로 건조 계약된 선박부터 사이버 보안 정책인 UR 26, 27을 규정을 만족해야 한다고 발표했다”며 “HMM오션글로벌서비스도 2021년부터 사이버 보안 조직을 구성·운영하고 있으며, 선박과 육상의 사이버 보안 관련 정책을 수립하고 절차를 만들고 리스크를 평가하고 식별해서 대응 및 사후 관리 방안을 프로세스화 시켰다”고 밝혔다. 그는 이어 “선박의 디지털화에 따른 사이버 보안은 필수적으로 맞물려 가야 하고 특히 별도의 사이버 보안 클러스터 형성도 필요하다”고 제안했다.