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해양사고 裁決 사례(93)
조류에 압류되던 선박의 부적절한 피항조선으로 정박선과 충돌
[602호] 2023년 11월 03일 (금) 16:35:11 정복철 komares@chol.com

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 도선사가 부적절하게 도선한 것과 선장이 위험 상황에서 적극적으로 대처하지 아니한 것이 주된 원인이나, 상대선이 정박당직을 수행하지 아니하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다고 판시한 사례이다.

 

<사고 내용>

   
정복철
중앙해양안전심판원 심판관

○ 사고 일시 : 2018년 4월 28일 07시 18분경 
○ 사고 장소 : 평택당진항 서부발전A호 등대로부터 진방위 273도, 1.2마일 해상
○ 피해 사항 : A호 우현선미 외판 긁힘, B호 선교 우현 선미 쪽의 난간 및 불워크 손상
○ 사고 경위
A호는 총톤수가 8,263톤(길이 125.0미터 × 너비 20.5미터 × 깊이 11.6미터)인 강조의 액체화학품산적운반선이며, 추진기관으로 최대출력 5,180킬로와트의 디젤기관 1기를 장착하고 있다. 제주시 선적의 이 선박은 2002년 5월 건조·진수(일본 아사카와조선)되었고, 한국선급으로부터 2022년 7월 20일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다. 이 선박에는 주요 항해장비로 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 전자해도표시정보시스템(ECDIS), 항해자료기록장치(VDR) 등이 있다.
A호는 해양사고관련자 선장 C를 포함한 선원 20명을 태우고 팜유 1만 3,097톤을 선적한 상태로 입파도 정박지에서 평택당진항 입항을 위해 대기하던 중, 2018년 4월 28일 05시경 해양사고관련자 A호 도선사 D를 태우고 평택당진항 동부두 10번 선석으로 항해를 시작했다.
도선사 D가 승선할 당시 이 선박 조타실에는 선장 C, 3등 항해사, 조타수와 경계를 위해 추가 배치된 선원 1명 등 총 4명이 당직 근무 중이었다. 도선사 D는 선장 C로부터 이 선박의 주요 제원과 최저타효속력(Minimum Steering Speed, 이 선박의 도선카드에는 4노트로 명시)을 포함한 조종성능 등이 기재된 도선카드(Pilot Card)를 제공받았고, 선장 C에게 평택당진항까지의 도선계획을 설명했다.
사건 당일 평택당진항 수역은 짙은 안개로 시정이 100미터 미만으로 제한되었고, 평택항해상교통관제센터(이하 ‘평택항 VTS’라 한다)는 사건 당일 06시 40분부터 ‘항만 폐쇄(Port Close)’를 시행했다. 이어서 초단파무선전화(VHF. 이하 ‘VHF’라 한다)로 관제구역 안의 선박들을 호출하여 항로 및 정박지 상황 등에 대한 정보를 제공했다.
도선사 D는 평택항 VTS로부터 동부두 10번 선석 주변의 시정과 방도정박지 및 주변 수역의 정박선 현황 등에 대한 정보를 제공받았다. 도선사 D는 사건 당일 06시 47분경 정박을 결정하고, 평택항 VTS와 선장 C에게 알린 후 선박을 돌려 방도정박지 방향으로 이 선박을 도선했다.
사건 당일 06시 55분경 평택당진항 SK돌핀 부두 앞쪽 수역을 통과한 이 선박은 진방위 약 280도 방향으로 속력 약 6노트를 유지하며 항해를 계속했고, 도선사 D는 레이더를 통해 방도정박지 안쪽 수역과 정박지 경계 수역에 정박 중인 선박들의 현황과 위치정보 등을 확인하여 인지하고 있었다.
평택항 VTS는 07시 05분경, 이 선박에게 정박선 현황 등을 다시 안내하면서 평택당진항 ‘7호등부표’와
‘옐로우 부이’ 사이로 가서 투묘하도록 조언했다.([그림 1] 참조)
이 선박은 07시 10분경 ‘7호등부표’를 좌현에 두고 우회두 하면서 방도정박지에 진입했고, 도선사 D는 타 중립(Mid Ship)과 함께 좌현 닻을 ‘코크빌(닻을 수면 까지 내려서 투묘를 준비한 상태)’로 준비하도록 지시했다. 이어서 도선사 D는 선장 C와 정박에 사용할 닻과 닻줄 길이 등에 대해 상의했지만, 정박 위치나 접근방법 등에 대해서는 선장에게 설명하지 않았다. 
이 선박이 항적 323도. 선수방위 354도 및 속력 약 4.2노트로 항해하던 07시 11분경 조류의 영향으로 선박이 좌현 쪽으로 밀리는 것을 인지한 도선사 D는 B호와 A호 사이 수역(두 선박간 직선거리 약 0.16마일)을 통과해 방도정박지 서쪽으로 나갈 의도로, 이 선박의 최저타효속력과 조류의 방향과 세기 등 외력의 영향에 대한 고려 없이 좌현 전타(Hard Port)를 지시했다. 좌현 전타에도 선박이 좌회두 하지 않자, 도선사 D는 07시 12분경(항적 333도, 선수방위 0도, 속력 3.7노트) 다시 좌현 전타를, 07시 13분경에는 극미속 전진(Dead Slow Ahead)을 지시하며 선박의 좌회두를 시도했다. 이때 평택항 VTS는 이 선박에게 정박 중인 선박들과의 근접 상황을 알리고 주의를 촉구했다.
도선사 D는 07시 14분경 주기관 정지(Stop Engine)를 지시했으나, 곧 이어 다시 ‘극미속 전진 → 미속 전진(Slow Ahead) → 반속 전진(Half Ahead)’ 순으로 기관을 사용하며 도선했다. 07시 15분경 도선사 D는 타 중립과 전속 전진(Full Ahead)을 지시했고, 선장 C이 “틀어야되, 지금”이라고 다급히 지적하자 좌현 전타를 지시했다. 이어서 도선사 D는 다시 타 중립을 지시했으나, 선장 C가 이에 대해 의문을 제기하자 좌현 전타를 지시했다. 07시 16분경 도선사 D는 타 중립을 지시했고, 선장 C는 도선사의 도선에 대해 잇달아 의문을 제기했다. 도선사 D는 선장 C에게 “됩니다”, “다 건너 왔습니다”라고 답하며 도선을 계속했다. 도선사 D는 07시 16분 30초경부터 ‘미속 전진 → 좌현 전타 → 타 중립 → 우현 전타 → 주기관 정지 → 우현 전타 → 주기관 정지’의 도선 명령을 연달아 내렸고, 선장 C와 평택항 VTS는 B호와 충돌 위험을 거듭하여 알렸다.
도선사 D는 07시 17분경 우현 전타와 주기관 정지 지시를 했으나, 07시 18분경 평택당진항 서부발전A호등대로부터 진방위 273도, 1.2마일 거리의 해상인 북위 37도 00분 12초, 동경 126도 45분 11초 지점에서 A호의 우현 선수부와 B호 선교 우현 현측이 양 선박의 선수미선 교각 약 5도로 충돌하였다.
B호와 충돌한 후 이 선박은 선장 C가 직접 조종을 지휘하여 방도정박지 안쪽 수역을 돌아 나왔고, 08시 40분경 평택당진항 ‘제7호등부표’로부터 진방위 약 30도 방향, 약 0.18마일 거리인 방도정박지 남동쪽 수역 끝단에 정박하였다. 도선사 D는 이 사건 발생 이전 방도정박지 안쪽 수역에 1회 정박한 경험이 있다.
한편, B호는 총톤수가 1,598톤(길이 75.1미터 × 너비 13.5미터 × 깊이 7.0미터)인 강조의 일반화물선으로, 추진기관으로 최대출력 1,471킬로와트의 디젤기관 1기를 장착하고 있다. 부산시 선적의 이 선박은 1997년 9월 건조·진수(일본 마츠우라조선)되었고, 한국선급으로부터 2020년 8월 8일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다. 이 선박에는 주요 항해장비로 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 있다.
B호는 해양사고관련자 선장 E를 포함한 선원 11명을 태우고 철광석 2,519톤을 적재한 상태로 입파도 정박지에서 정박하던 중, 사건 당일 05시경 도선사를 태우고 평택당진항으로 항해를 시작했다. 이 선박은 평택당진항 폐쇄에 따라 07시 03분경 방도정박지 남동쪽 수역(평택당진항 ‘제7호등부표’로부터 진방위 약 341도, 약 0.43마일 거리)에 정박을 완료하였다.
당시 이 선박의 당직 사관이던 1등 항해사는 선수 쪽 상갑판에서 작업 중이었고, 이 선박 조타실에는 선장 E와 조타수 1명이 당직을 담당하고 있었다. 정박 중에 이 선박은 무중신호는 울리지 않고 있었다. 07시 07분경 선장 E는 조타수에게 “주묘하거나 다른 선박이 가까이 접근하면 연락하라”고 지시한 뒤 조타실에 조타수 1명만 남기고 선장실로 내려갔다. 07시 15분경 레이더로 자선에 접근하는 선박(나중에 A호로 밝혀짐)을 발견한 조타수는 즉시 선장실로 내려가 선장 E에게 보고했고, 선장 E는 급히 조타실로 올라갔다. 조타실 레이더로 자선의 선수 전방 약 1시 방향에서 움직이는 선박을 발견한 선장 E는 A호와 평택항 VTS를 호출했으나 응답이 없었고, 사건 당일 07시 18분경 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 A호와 충돌했다. 이 충돌 발생 당시 해당 수역에는 초속 약 5미터의 남서풍과 약 1미터의 파고가 있었고, 시정은 100미터 미만이었다. 또한 약 1.8노트의 조류가 북서쪽으로 흐르고 있었다.
이 충돌사건으로 A호에는 우현 승하선 사다리가 구부러지고 우현 선미 쪽 외판이 긁히는 피해가 발생하였다. 한편 B호에는 선교 우현 부위(Wing Bridge)과 우현 선미 쪽의 난간 및 불워크가 손상되는 피해가 있었다.

 

<사고 원인 분석>
가. 항법의 적용
이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 제한되어 항만이 폐쇄된 평택당진항 항계 안의 방도정박지에서 항적 약 290도, 선수방위 약 291도 및 속력 약 5.3노트로 항해 중이던 항행 중인 선박 A호와 정박지 내에서 정박 중
(선수방위 약 116도)이던 B호 사이에 발생하였다. 「해사안전법」에서는 항행 중인 선박과 항행 중이 아닌 선박 사이의 항법에 대해 특별한 규정을 두고 있지 않다. 따라서 이 충돌사건에는 「국제해상충돌예방규칙」 제2조에 따른 ‘선원의 상무’가 적용되며, 항행 중인 선박인 A호가 정박 중인 B호를 피해야 한다.
또한 시계가 제한된 상태에서 발생한 이 충돌사건에는 「해사안전법」 제77조(제한된 시계에서 선박의 항법)과 제93조(제한된 시계 한에서의 음향신호)와 함께, 같은 법 제6장 제1절의 ‘모든 시계상태에서의 항법’ 중 제63조(경계), 제65조(충돌의 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)이 적용되고 그 밖에 제94조(주의환기신호) 등이 적용된다.

 

나. A호의 선박 운항에 대한 고찰
이 충돌사건 발생 당시 A호는 도선사가 승선하여 도선하면서 방도정박지 안쪽 수역을 항해하던 선박이다. 도선사는 자신이 승선하여 도선하는 선박을 안전한 수로로 안내할 의무가 있으며, 이를 위해 도선사는 선박이 항해하는 수역의 지리적 특성, 조석과 조류 변화 및 선박의 조종성능 등을 숙지한 상태에서 항해 경로 상의 위험 요소들을 충분히 고려한 도선 계획을 수립하여 도선에 임해야 한다.
A호 도선사는 이 충돌사건 발생 당시 해당 수역의 조석 및 조류 정보를 알고 있었고, 이 선박의 조종 성능과 방도정박지 안쪽 및 주변 수역의 정박선 현황과 그 위치에 대해 정확히 알고 있었다. 또한 이 사람이 도선하는 과정에서 평택항 VTS와 이 선박의 선장이 충돌 위험과 도선사의 도선에 대해 여러 차례 의문을 제기하고 주의를 촉구한 바 있다. 그럼에도 불구하고 이 선박의 도선사는 이 선박이 방도정박지에 진입한 이후 조류에 의해 선박이 밀리는 상황에서 당시의 상황 및 선박의 조종성능에 대한 정확한 판단과 충돌을 피하기 위한 적절한 도선을 하지 못하고 이 선박을 충돌에 이르게 하였다.
한편 선박의 안전 운항에 대한 최종적인 책임은 선장에게 있으며, 도선사가 승선하여 도선하는 경우에도 이러한 선장의 책임은 면제되지 않는다. 이 선박의 선장은 이 선박이 사건 당일 평택당진항 입항을 포기하고 배를 돌려 방도정박지로 항해할 때, 도선사로부터 이 선박의 정박 위치와 방법 등 정박과 관련한 도선계획에 대해 설명 받은 바가 없고 이를 요구하지도 않았다. 또한 사건 당일 07시 14분경부터 충돌발생하기까지 도선사의 도선에 대해 의문을 제기하고 주의를 촉구하는 등 정박선과의 긴박한 충돌 위험에 대해 알고 있었지만, 보다 적극적으로 대처하지 않아 이 선박을 충돌에 이르게 하였다.
따라서 이 선박의 도선사가 선박을 부적절하게 도선한 것과, 이 선박 선장이 위험 상황에서 적극적으로 대처하지 아니한 것이 이 충돌사건 발생의 직접적인 원인이 되었다.

 

다. B호의 선박 운항에 대한 고찰
선박은 다른 선박의 주의를 환기시키기 위하여 필요한 경우 주의환기신호를 울려야 하고, 안개 등으로 시계가 제한된 상황에서 모든 선박은 각 선박이 처한 상황에 맞게 규정된 음향신호를 밤낮에 관계없이 울려야 한다. 또한 선박은 자격 있는 항해사에 의해 적절한 경계를 유지해야 한다. 선박의 이러한 주의 의무는 정박 중인 경우에도 면제되지 않는 의무이다.
B호의 선장은 사건 당일 방도정박지에 이 선박을 정박시킨 이후에 조타실에 항해사 자격이 없는 조타수 1명만 남기고 조타실을 떠나 있었다. 정박당직을 수행하지 않은 이 선박은 정박 중에 울려야 할 음향신호를 울리지 않았고, A호가 긴박한 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있음에도 주의환기신호를 울리는 등 정박선이 취해야 하는 적절한 피항협력동작을 적기에 취하지 못하였다. 따라서 이 선박이 정박당직을 수행하지 아니하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 충돌사건의 일부 원인인 것으로 판단된다.

 

라. 사고발생원인 요약
이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 A호 도선사가 정박 중인 선박이 밀집해 있는 정박지 안쪽 수역에서 선박을 도선하던 중, 조류의 영향으로 선박이 압류되며 정박 중인 선박과 긴박한 충돌 위험이 발생한 상황에서 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하는 등 선박을 부적절하게 도선한 것과, 도선사의 부적절한 도선과 긴박한 충돌의 위험에 대해 인지하고 있던 A호의 선장이 위험 상황에서 보다 적극적으로 대처하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이다. 또한 B호가 정박당직을 수행하지 아니하여 시계가 제한된 상태에서 정박 중인 선박이 취해야 하는 적절한 피항협력동작을 적기에 취하지 못한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것이다.
이 충돌사건에 대해 해양사고 해양사고관련자로부터 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 두 선박의 원인제공 정도를 살펴본 바 이 충돌사건의 원인제공비율은 도선사가 부적절하게 도선하고 선장이 위험 상황에 적극적으로 대처하지 않은 A호가 95%, 정박당직을 수행하지 않아 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 B호가 5%인 것으로 각각 배분한다.

 

<해양사고 관련자의 책임>
가. A호 도선사 D
도선사는 도선하는 선박을 안전한 수로로 안내할 의무가 있다. 또한 선박을 도선할 경우 도선사는 항상 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 사용하여 다른 선박과의 충돌의 위험을 적절히 판단하고, 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.
그러나 이 사람은 A호를 도선하면서 선박의 조종성능과 조류 등 외력의 영향을 적절히 판단하지 못하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하는 등 선박을 적절하게 도선하지 못하였다. 그 결과 자신이 도선하는 선박을 안전한 수로로 안내하는 의무를 다하지 못하였다. 이 사람의 이러한 부적절한 도선업무 수행은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 다만 이 충돌사건의 경우 충돌로 인한 두 선박의 피해의 정도가 경미한 점과 이 사람이 자신의 도선 과실을 인정하고 반성하고 있는 점 등 참작할 정상 요인도 있는 것으로 인정된다.
따라서 해양사고관련자 D의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

 

나. A호 선장 C
선장은 선박의 운항관리를 책임지는 선원이며, 도선사가 선박을 도선하고 있는 경우에도 선박의 안전 운항에 대한 선장의 책임은 면제되지 않는다.
이 사람은 도선사의 부적절한 도선과 이 선박이 충돌의 위험을 가지고 B호에 접근하고 있는 긴박한 상황에 대해 인지하고 있었다. 그럼에도 불구하고 도선사에게 의문을 제기하고 문제점을 지적하였을 뿐 이 선박의 선장으로서 보다 적극적으로 위험 상황에 대처하지 아니하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건에서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 다만 이 충돌사건의 경우 충돌로 인한 두 선박의 피해의 정도가 경미한 점과 이 충돌사건이 발생한 이후에 이 사람이 선박의 조종을 직접 지휘하여 정박선들이 밀집한 수역에서 이 선박을 안전하게 조선하여 정박을 완료했던 점 등 정상 참작의 요인이 있는 것으로 인정된다.
따라서 해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

 

다. B호 선장 E
선박은 자격 있는 항해사에 의해 적절한 경계를 유지해야 한다. 해양사고관련자 E는 이 충돌사건 발생 당시 B호의 당직 사관이던 1등 항해사가 작업을 위해 조타실을 비운 동안 자신도 조타실을 떠나 있었다. 이 사람이 조타실을 떠나 있는 동안 B호가 충돌의 위험을 가지고 이 선박에 접근했고, 이 선박은 적기에 음향신호와 주의환기신호를 울리는 등의 적절한 피항협력동작을 하지 못했다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건에서 일부 원인이 되었고 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
따라서 해양사고관련자 E의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

 

<시사점>
○ 도선사는 도선하는 선박을 안전한 수로로 안내해야 한다. 이러한 책임을 다하기 위해 도선사는 항상 도선하는 수역의 지리적 특성, 해상 상황과 그 변화 및 도선하는 선박의 조종성능과 한계 등을 정확히 파악하고 최선의 주의와 노력을 기울여 성실히 도선업무를 수행해야 한다.
○ 선장은 선박의 안전 운항을 책임지는 선원이다. 선박의 안전 운항을 위해 선장은 관련 법령 등에서 주어진 책임을 철저히 준수하고 권한을 적절히 행사하여야 한다.  

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