도덕환 심판변론인 (前)목포지방해양안전 심판원장

지난 2015년 2월 11일경 아랍에미리트의 제벨 알리(Jebel Ali)항을 출항하여 폭 약 2케이블(Cable)인 제벨 알리항의 수로(Narrow Channel:좁은 수로)를 따라 항해중인 속력 약 12노트의 컨테이너선 에버 스마트(Ever Smart)와 제벨 알리항으로 입항하기 위해 도선사를 승선시키려고 제벨 알리항의 도선점(Pilot station)을 향해 저속으로 접근 중이던 유조선 알렉산드라 1(Alexandra 1)이 제벨 알리항의 출,입항 수로 입구의 도선점 안(內)에서 충돌사고가 발생하였다.

이 충돌사고와 관련하여 영국 해사법원(Admiralty Court: 1심)과 항소법원(Court of Appeal: 2심))은 국제해상충돌예방규칙(이하 ‘국제규칙’이라 한다. COLREG) 제9조(좁은 수로)의 규정을 적용하여, 컨테이너선 에버 스마트(Ever Smart)의 과실(80%)을 주인으로, 유조선 알렉산드라 1(Alexandra 1)의 과실(20%)을 일인으로 하여  판결하였다.

이에 대하여 에버 스마트(Ever Smart)측은 이 사건 충돌사고의 항법 적용에 있어서 횡단항법을 적용하지 않고 좁은 수로의 항법을 적용했다는 이유 등으로 1심인 해사법원과 2심인 항소법원의 각 판결에 불복하여 영국 대법원(Supreme Court)에 상고하였으며, 이 사건은 영국 상원(the House of Lords)이 항소한 충돌사건을 마지막으로 심리, 판결(1976년경)한 지 거의 45년만에 영국 해사법원과 항소법원의 판결을 영국 최고 법원인 대법원에서 다룬 첫번째 상고이다.

대법원은 에버 스마트측의 상고를 받아들여 하급법원인 1심과 2심의 판결을 뒤집어서 국제규칙 제2조(책임)의 ‘선원의 상무’규정이나 국제규칙 제9조(좁은 수로)의 규정을 적용하지 않고, 국제규칙의 다른 견해를 취해 국제규칙 제15조(횡단상태)의 규정을 적용하여 판결(2021.2.19)하였기에 다음과 같이 소개한다. [JUDGMENT, Evergreen Marine(UK) Ltd(Appellant) v Nautical Challenge Ltd (Respondent) (19 February 2021)]

<사고개요>
1. 에버 스마트의 운항
총톤수 75,246톤, 길이(LOA) 299.99미터, 2005년 진수된 영국 국적의 강조 컨테이너선 에버 스마트(EVER SMART)는 컨테이너 48,564개를 적재하여 흘수 12.7미터 상태에서 선장을 포함한 선원 21명이 승선한 가운데 2015년 2월 11일 22시 30분경 도선사의 지휘 아래 아랍 에메리트의 제벨 알리(Jebel Ali)항의 컨테이너 터미널을 출항했다.

제벨 알리항을 출항한 에버 스마트는 제벨 알리항의 좁은 수로에 진입하여 증속하면서 수로의 우측을 따라 항해하던 중, 도선사를 하선시키기 위해 미속전진(SLOW AHEAD)으로 감속하여 항해하다가 같은 날 23시 32분경 3번 부표를 통과하면서 비스듬하게 수로의 좌측방향으로 항해를 계속 하였다.
같은 날 23시 33분경 도선사는 에버 스마트 선장에게 수로 입구 좌측에 도선 대기 중인 선박 알렉산드라 1이 있으니 속력 10노트, 침로 314도를 유지하며 주의해서 항해하라고 조언한 후 선교를 떠나 이 선박의 좌현측에서 대기하고 있는 도선선으로 하선했다.

에버 스마트에서 하선한 도선사를 태운 도선선은 도선 대기 중인 알렉산드라 1로 향했고, 에버 스마트의 선장은 직접 조선, 지휘를 하며 2번 부표를 통과하면서 증속하여 동 수로의 좌측을 따라 항해를 계속하였다.
같은 날 23시 37분경 에버 스마트의 선장은 알렉산드라 1을 육안이나 레이더로 확인하지 않은 채 반속전진(HALF AHEAD)에서 전속력(FULL AHEAD)으로 증속했고, 다시 30초 후 항해 전속력(Nav. Full Ahead)으로 증속하여 제벨 알리항의 좁은 수로의 좌측을 따라 항해했다.

이 선박이 같은 날 23시 40분경 속력 약 11.8노트로 1번 부표를 통과하고 있을 때, 알렉산드라 1의 선미측으로 접근하던 도선사가 충돌의 위험성을 인지하고 VHF로 에버 스마트 선장에게 극우전타(HARD STBD)를 지시하면서 제벨 알리항의 VTS에 통보하고 알렉산드라 1의 선장에게도 극우 전타를 지시했다.
에버 스마트의 선장은 즉시 조타수에게 극우전타를 명령했으나 충돌을 피하지 못하고, 침로 316도, 선수방위 323.9도, 속력 12.4노트 상태로 제벨 알리항 수로의 1번 부표로부터 약 4케이블(CABLE) 떨어진 도선점 수역 안에서 2015년 2월 11일 23시 42분 22초경 에버 스마트의 좌현 선수부와 알렉산드라 1의 우현 선수부가 선수·미선 교각 약43도로 충돌했다.

2. 알렉산드라 1의 운항 
총톤수 79,779톤, 길이(LOA) 269.19미터, 1999년 진수된 마샬 아일랜드 국적의 강조 유조선(VLCC) 알렉산드라 1(ALEXANDRA 1)은 이라크의 움 알 콰스르(Umm Al Qasr, IRAQ))에서 원유 113,973.5톤을 적재하여 흘수 14.0미터의 상태에서 선장을 포함한 선원 28명이 승선한 가운데 2015년 2월 9일경 출항하여 아랍 에미리트의 제벨 알리(Jebel Ali)항으로 향했다.

알렉산드라 1 선장은 예정항로를 따라 항해하여 2015년 2월 11일 05시 00분경부터 제벨 알리항 수로 입구의 단기 묘박지에 닻 묘박을 하고 대기하던 중, 같은 날 22시 00분경 제벨 알리항의 VTS로부터 같은 날 23시 15분경 도선사가 승선할 예정이므로 1번 부표 인근에 도착하라는 통보를 받았다.
제벨 알리항의 VTS로부터 출항선 에버 스마트가 수로를 빠져 나간 뒤 알렉산드라 1이 수로에 진입하라는 조언에 따라 알렉산드라 1의 선장은 제벨 알리항의 도선사를 승선시키기 위하여 같은 날 22시 47분경 양묘 후 주기관을 변속 운전하며 제벨 알리항의 도선점으로 접근하면서 1번 부표쪽으로 항해했다.

제벨 알리항 VTS로부터 1번 부표 부근에서 출항선 에버 스마트로부터 하선한 도선사가 이동하여 본선 알렉산드라 1에 승선할 것이라는 통보를 받은 알렉산드라 1 선장은 여러번 좌,우변침을 하면서 저속으로 항진하여 같은 날 23시 15분경 수로의 1번 부표 서북서쪽 약 1.4마일 떨어진 거리의 제벨 알리항의 도선점 수역 안에 도착했을 때, 에버 스마트가 좁은 수로를 따라 항해하면서 수로의 6∼7번 부표 부근을 통과하는 것을 확인했다.
같은 날 23시 18분경 알렉산드라 1 선장은 주기관을 정지하고 타를 중앙으로 한 상태에서 침로 126도, 속력 약 2.3노트를 유지하면서 항진하던 중 에버 스마트가 약 5마일 떨어진 거리에서 제벨 알리항의 좁은 수로를 따라 항해 중인 것을 확인하였고, 같은 날 23시 27분경 동 수로의 1번 부표 서북서쪽 약 1마일 떨어진 거리에서 정지상태의 주기관을 극미속 전진(DEAD SLOW AHEAD)으로 운전하여 증속했다.
같은 날 23시 28분경, 알렉산드라 1 선장은 제벨 알리항의 VTS가 바지를 끌면서 인근을 항해 중인 예인선(ZAKHEER BRAVO)과 VHF로 교신하면서 “도선점 부근에 있는 알렉산드라 1의 선미를 1마일 떨어져 통과하라”고 조언한 것을 잘못 듣고 제벨 알리항 VTS와 에버 스마트가 교신한 것으로 오해했다. 

알렉산드라 1 선장은 위 VHF 교신의 오해로 인해 에버 스마트가 자선의 선미에서 떨어져 지나갈 것이라고 생각하였고, 같은 날 23시 35분경 수로의 2번 부표부근에 에버 스마트의 좌현측에 있는 도선선을 목격하였다. 
같은 날 23시 37분경 알렉산드라 1 선장은 수로의 우현쪽으로 변경할 위치로 접근하고 있었지만 에버 스마트가 자선의 선미 쪽으로 통과할 것이라는 잘못된 믿음 때문에 우현변침을 하지 않았고, 수로의 출,입구를 가로지르는 방향으로 항진하면서 미속전진(SLOW AHEAD)으로 증속하였다.

알렉산드라 1 선장은 1번 부표를 통과하는 에버스마트를 보면서 왜 좌현으로 변침하지 않는 지 의심을 하면서도 VHF로 이를 확인하지 않은 채 항해중인 에버 스마트의 도선사를 기다리던 중, 충돌의 위험을 느끼고 전속 후진(FULL ASTERN) 기관을 사용했으나 침로 104.4도, 선수방위 101.2도, 속력 2.4노트 상태에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.
이 충돌사고로 알렉산드라 1은 선수갑판에서 수직으로 수선부까지 심하게 굴곡되고 찢어졌으며, 선수와 갑판 장비가 심하게 손상되어 투묘할 수가 없었고, 제벨 알리항의 입항도 허락되지 않았다. 에버 스마트는 선수 충돌격벽에 구조상의 피해가 상당하여 선수가 비틀어졌고, 선체 철판이 심하게 굴곡, 파공되는 손상이 발생했다.

<영국 해사법원(ADMIRALTY COURT)과 항소법원(COURT OF APPEAL)의 판결> 
이 사건 충돌사고는 양 선박의 운항 상황에서 본 바와 같이, 시계가 양호한 상태에서 알렉산드라 1은 제벨 알리항의 입항을 위한 도선사를 승선시키기 위해 동 항의 도선점으로 접근하면서 충돌 약 26분 전부터 침로를 119도에서 127도로, 081도로 다시 115도로 각각 좌,우 변침하면서 약 1.3노트∼2노트의 저속력으로 항해하였고, 충돌 약 1분 30초 전에는 다시 좌변침하여 091도로 항진하다가 충돌 약 1분 전에 전속후진기관을 사용했다. 
한편 에버 스마트는 제벨 알리항을 출항한 후 도선사의 지휘 아래 동 항의 좁은 수로를 따라 항해하다가 충돌 약 8분 전 도선사가 하선하자 증속했고, 충돌 약 5분전 약 9.5노트의 속력으로 수로의 좌측을 따라 항해하면서 증속하였으며, 충돌 1분 전 약 11.8노트의 속력으로 항해하다가 충돌 순간 극우전타를 하였다.

위와 같이 컨테이너선 에버 스마트와 유조선 알렉산드라 1이 아랍 에미리트의 제벨 알리항을 출·입항하면서 충돌할 당시, 알렉산드라 1은 전속후진기관을 사용하였고, 에버 스마트는 극우전타를 하였으나 충돌을 피하지 못하고 제벨 알리항의 도선점 수역 안에서 발생한 충돌사고에 대하여, 영국 법원의 ‘좁은 수로’항법을 적용할 것인지 ‘횡단항법’을 적용할 것인지에 대하여 이슈(issue)가 되었고 영국 법원의 해사법원과 항소법원(이하 ‘하급법원’이라 한다)에서 다음과 같이 판결하였다. 

1. 하급법원의 판결 
이 사건 충돌사고에 대한 해사법원(1심)과 항소법원(2심)의 판결 내용이 거의 동일하며 다음과 같이 판결하였다.

2. 항법의 적용
1) 좁은 수로의 입구 부근에서 좁은 수로를 따라 항행중인 선박과 좁은 수로로 진입하려는 선박이 횡단상태로 접근하는 경우, 국제규칙 제15조(횡단 상태)가 적용되지 않고, 동 규칙 제9조(좁은 수로)가 적용된다. 
2) 에버 스마트가 좁은 수로 안에서 거의 일정한 침로로 항해하고 있었고, 알렉 산드라 1은 좁은 수로의 입구에 접근하여 진입을 하려고 준비하고 있었기 때문에 횡단항법이 적용되지 않고, 좁은 수로 항법이 적용된다.
3) 알렉산드라 1은 수로입구를 가로지르는 형태로 항진하고 있었고, 에버 스마트는 거의 일정한 침로를 유지하고 있었음에도 불구하고 알렉산드라 1이 일정한 침로를 유지하고 있지 않았기 때문에 횡단항법이 적용되지 않는다.
따라서 이 사건은 한 장소에서 2개의 규칙 즉, 좁은 수로 항법과 횡단항법의 국제규칙을 동시에 적용할 수 없고, 한 규칙에 의해 충돌을 피할 수 있는 경우, 횡단 항법을 배제해야 한다. 

3. 양 선박의 과실
가. 에버 스마트의 과실
1) 에버 스마트는 제벨 알리항의 좁은 수로를 항해하면서 좁은 수로의 우측을 따라 항행하지 않고 좌측으로 항행하였으므로 좁은 수로의 항법을 위반하였다.
2) 에버 스마트는 알렉산드라 1을 충돌 수초 전에 발견하였으므로 시각과 레이더에 의한 경계를 소홀히 하였다.
3) 에버 스마트는 충돌직전에 항해 전속력(Nav. Full Ahead)으로 증속하는 등 안전하지 않은 과도한 속력으로 항해하였다.
4) 에버 스마트는 충돌 직전 도선사의 피항 경고에도 불구하고 극우전타를 너무 늦게 하는 등 충돌 순간까지 적절한 충돌피항 동작을 취하지 않았다.

나. 알렉산드라 1의 과실
1) 알렉산드라 1은 에버 스마트를 관찰하면서 레이더와 알파의 관리가 미흡하였고, AIS가 작동되지 않아 상대선의 선박명 등 정보를 이용할 수 없었다.
2) 알렉산드라 1은 제벨 알리항의 수로 입구에 불필요하게 너무 가까이 접근하였다.
3) 알렉산드라 1은 청각 경계를 잘못하여 제벨 알리항의 VTS와 예인선과의 VHF 교신을 에버 스마트와 교신한 것으로 오해함으로써 에버 스마트가 자선 알렉산드라 1의 선미로 지나갈 것으로 오판하였으며, 그 VHF의 교신사항을 확인도 하지 않았다.
4) VHF 교신을 오해한 알렉산드라 1은 에버 스마트가 자선의 선미를 통과하기 위해 침로를 변경할 것으로 예상하고 제벨 알리항의 수로의 입구에 진입하기 위해 우변침하지 않고 동 수로 입구를 가로지르는 항해를 하였다.
5) 알렉산드라 1은 충돌 순간까지 적절한 충돌피항동작을 취하지 않았다.
따라서 상기와 같은 양 선박의 과실에 근거하여, 양 선박의 충돌과 손실을 야기한 원인을 구별하고 판단하는 것은 필수적이며, 그 원인에 침로와 속력을 고려해서 에버 스마트의 안전하지 못한 속력이 더 많은 피해를 야기시켰으므로, 에버 스마트의 과실을 80%로, 알렉산드라 1의 과실을 20%로 각각 배분하였다. 

4. 하급법원의 판단
1) 한 선박이 좁은 수로를 따라 항해하고 다른 선박은 좁은 수로의 진입을 위해 수로를 향해 항해하는 경우 횡단 규칙을 적용할 수 없다. 
2) 에버 스마트가 좁은 수로 안에서 항해하고 있었고, 알렉산드라 1은 좁은 수로에 접근하여 진입하려고 준비하고 있었기 때문에 횡단 규칙이 적용되지 않고 좁은 수로의 항법이 적용된다. 
3) 에버 스마트가 비교적 일정한 침로를 유지하고 있었음에도 알렉산드라 1은 좁은 수로 입구를 가로지르는 형태로 일정한 침로를 유지하고 있지 않았기 때문에 횡단항법이 적용되지 않는다.
4) 에버 스마트의 과실은 알렉산드라 1의 과실보다 훨씬 더 크고, 에버 스마트는 과속으로 알렉산드라 1의 낮은 속력보다 충돌로 인한 손상에 훨씬 더 많이 기여했으므로 이 사건 충돌사고의 원인제공을 더 많이 기여했다.

<대법원(SUPREME COURT)의 판결>
1. 상고 이유 및 질문사항
1) 에버 스마트측은 해사 법원과 항소법원이 국제규칙 제15조(횡단 상태)에 대한 충분한 비중을 두지 않았고, 1심과 2심의 판결이 국제규칙 적용에 있어서 선원들에게 명확성이나 지침을 제공하지 못했으며, 사고당시 양 선박의 상대적 위치와 충돌위치를 고려할 때 좁은 수로의 항법이 적용될 수 없고, 횡단상태의 항법이 적용되어야 한다.
2) 출항선박이 좁은 수로 안에서 항해하고 있고, 좁은 수로에 진입할 의도와 준비를 하고 좁은 수로에 접근하는 횡단코스 선박이 있는 경우 횡단규칙을 적용할 수 없거나 적용되지 않아야 합니까? 
3) 횡단상황에 있는 피항선이 횡단규칙을 준수하기 위해 일정한 침로를 유지해야 한다는 요구사항이 있습니까? 등의 이유와 질문을 함께 상고하였고, 대법원은 이를 수락했다.
2. 항법 적용
법리 해석
가) 좁은 수로의 항법 해석
1) 좁은 수로의 항법은 어느 선박이 충돌을 피하는데 도움이 되지 않으며 어떤 선박이 다른 선박을 피해야 하는 지 설명하지 않는다. 그러므로 횡단 규칙이 적용되지 않으면, 일정한 방위로 서로 접근하는데 내재된 충돌 위험성은 어떤 규칙으로도 해결되지 않는다.
2) 한 선박이 좁은 수로에 있고, 다른 한 선박이 수로에 접근할 때, 단순히 좁은 수로에 접근하는 선박이 기다리고 있거나 진입하려고 하는 것만으로는 좁은 수로의 항법을 적용하기에 충분하지 않다. 
3) 좁은 수로의 항법은 좁은 수로를 향해 접근하는 선박이 진입할 모양을 형성하고 최종 접근하면서 수로의 우현 입구에 도달할 수 있도록 침로를 조정하는 경우에만 적용된다.

나) 횡단 항법의 해석
1) 횡단 항법이 적용되면 유지선은 침로와 속력을 유지해야하고, 횡단 항법이 적용되기 전에는 유지선이 이미 일정한 침로와 속력을 내고 있어야 하는 것은 아니다.
2) 횡단항법에서 유지선이 침로와 속력을 유지해야 한다는 요구사항은 횡단 항법의 참여조건이 아니라 횡단 항법이 적용되면 유지선에게 부과되는 적격한 의무이다. 
3) 충돌 규정에는 다른 선박을 우현에 두고 있는 피항선도 횡단 항법이 적용되기 전에 일정한 침로에 있어야 한다는 요구 사항이 없다.
4) 2척의 선박이 방위 변화없이 서로 접근하고 있다는 것이 합리적으로 분명하다면 피항선이 불규칙한 침로에 있더라도 충돌의 위험을 갖고 횡단하는 것으로 양 선박은 실제로 횡단관계에 있는 것이다. 
5) 실제로 횡단 항법은 침로를 전혀 언급하지 않고 그 핵심은 양 선박이 일정한 방위에 있는 지 여부이다.  그리고 ‘접근’은 선박이 서로를 향해야 한다는 것을 의미하지 않는다. 그것은 단순히 그들이 점점 더 가까워지고 있다는 것을 의미한다.
6) 유지선이 침로와 속력을 유지하는 것이 단순히 정확한 선수 방위, 침로 및 속력을 유지해야 한다는 것을 의미하는 것은 아니다.
7) 2척의 선박이 충돌의 위험을 갖고 횡단하는 경우, 횡단 항법의 규정은 피항선이 일정한 침로에 있는 지에 달려 있지 않다.
 
다) 횡단항법의 적용에 필요한 모든 요소가 존재
알렉산드라 1과 에버 스마트는 사고당시 다음과 같이 횡단 항법을 적용할 수 있는 모든 요소가 존재하고 있었다. 즉, ① 서로 볼 수 있는 2척의 선박이 항해하고 있었음 ② 양 선박의 방위를 쉽게 측정할 수 있었음 ③ 알렉산드라 1의 우현측에 에버 스마트가 있었음 ④ 양 선박은 서로 접근하고 있었음 ⑤ 알렉산드라 1의 침로 변경에도 방위변화가 크게 변하지 않음 ⑥ 양 선박은 실제로 충돌의 위험을 갖고 횡단하고 있었음 ⑦ 알렉산드라 1은 피항선, 에버 스마트는 유지선 상태였음 등이다. 
 
3. 양 선박의 과실
1) 대법원은 이 사건 충돌사고에 대하여 횡단항법을 적용했고, 피항선인 알렉산드라 1이 실절적인 조치로써 조기에 에버 스마트의 진로를 피했어야했다.
2) 알렉산드라 1이 충돌에 전적으로 책임이 있다는 것은 아니고, 그 책임에 대한 배분은 횡단 항법이 이 사건 충돌사고에 적용된다는 적절한 인식에 따라 항소 법원에 의해 새롭게 수행되어야 한다.
3) 대법원의 판결은 사건의 책임 배분에 영향을 미치지 않았으며, 당사자들이 항소에서 책임의 비례성에 대해 항소하지 않았기 때문에 사건의 책임 분담은 재심을 위해 항소 법원으로 환송한다.
4) 결과적으로 항소법원은 양 당사자 간의 책임 분담을 재결정해야 한다.

4. 대법원의 판단
4.1 사고원인 
1) 이 충돌의 원인은 선교팀이 횡단항법이 적용되는지 아니면 좁은 수로의 항법이 적용되는지 확신할 수 없었기 때문이 아니라 양 선박 모두 경계를 소홀히 했기 때문이다.
2) 에버 스마트는 충돌직전까지 육안으로 알렉산드라 1을 보지 못했고, 충돌의 위험이 있는지 확인하지 않았으며, 알렉산드라 1은 VHF 교신을 잘못 들었고, 수로 입구를 횡단했다.
3) 에버 스마트와 알랙산드라 1은 충돌 상황을 완전히 평가하고 충돌의 위험을 파악하기 위해 시각, 청각 및 모든 가능한 수단을 이용하여 적절한 경계 유지를 소홀히 하였다.

4.2  대법원의 판단
사고당시 제벨 알리항의 도선점 안에서 알렉산드라 1과 에버 스마트는 충돌의 위험이 분명한 상태에서 상당한 시간 동안 일정한 방위변화 없이 교차하면서 서로 접근하고 있었다.
1) 항해중인 양 선박이 충돌의 위험을 갖고 횡단하는 경우, 피항선은 횡단 규칙을 지키기 위하여 일정한 침로를 유지할 필요가 없다. 즉, 양 선박이 서로 방위 변화 없이 접근하는 한 그 선박들은 충돌의 위험을 가지고 교차하는 것이다.
2) 유지선은 횡단 규칙을 적용하기 위해서는 일정한 침로를 유지해야할 필요가 없다. 그러나 충돌의 위험이 존재하고 횡단 규칙이 적용되면 국제규칙 제17조(a)(유지선의 조치)의 규정에 따라 침로와 속력을 유지해야한다.
3) 출항선이 좁은 수로를 따라 항해하고, 다른 선박이 좁은 수로에 진입할 의도와 준비를 하고 있다는 이유만으로는 좁은 수로 규칙이 적용되는 것은 아니고, 횡단규칙이 적용된다.
4) 알렉산드라 1은 항행하고 있었지만 좁은 수로에 진입하기 전에 도선사를 승선시키기 위해서 기다리고 있었고, 최종적으로 접근하지 않았거나 좁은 수로의 우현으로 진로를 형성하지 않았기 때문에 국제규칙 제9조
(좁은 수로)의 규정에 따라 아직 항해하지 않았으므로 횡단항법이 적용된다.
5) 횡단항법이 적용되는 경우, 도선사를 기다린다고 해서 선박이 피항선의 의무에서 면제되는 것은 아니다. 피항선은 정지해 있더라도 명백하게 유지되어야 하고 의심스러운 경우 충돌 위험이 존재하는 것으로 간주 된다.
따라서 대법원은 국제규칙에서 횡단규칙을 적절하게 대체할 다른 규칙을 찾을 수 없고, 좁은 수로를 항해하는 선박과 좁은 수로에 진입할 준비를 하고 있는 선박 사이에 충돌할 우려가 있으므로 국제규칙 제15조(횡단 상태)가 적용되고, 알렉산드라 1은 피항선으로서 우현에 있는 에버 스마트의 진로를 조기에 피하는 실질적인 조치를 취했어야 했다.

<결론> 
최근 해운의 역사와 전통을 자랑하는 영국 법원인 해사법원(1심)과 항소법원(2심)이 좁은 수로 입구의 도선점(Pilot Station) 안에서 발생한 충돌사고에 대하여 국제규칙 제9조(좁은 수로)를 적용하여 판결하였으나, 대법원은 하급법원(1심과 2심)의 판결이 모두 국제규칙의 전반적인 계획과 목적 내에서 횡단 규칙에 충분한 비중과 중요성을 부여하지 못했다면서 하급법원의 판결을 뒤집고 국제규칙 제15조(횡단상태)를 적용하여 판결하였다
영국의 최고 법원인 대법원의 이 사건 충돌사고에 대한 국제규칙 제15조(횡단상태)를 적용한 판결과 관련하여 영국에서도 많은 글이 쓰여 졌고 의견도 분분했지만 앞으로 세계 각국은 위와 같은 유사한 충돌사고에 대한 항법을 적용하는데 있어서 혼란과 논란이 예상된다.
그 동안 위와 같은 유사한 충돌사고와 관련해서 우리나라 해운 관련기관은 사고 당시 양 선박의 운항 상황 및 사고 장소 등을 고려해서 항법을 적용해 왔는데, 이 사건 충돌 사고에 대한 영국 대법원의 판결로 인하여 우리나라 해양사고의 전문기관인 해양안전심판원의 재결에, 고등법원과 대법원의 판결에 각각 어떤 영향을 미칠 것인지 그리고 이들 기관들의 판단에 대하여 우리나라 학자들과 변호사들은 어떤 의견을 논할 것인지 귀추가 주목된다.