지상중계/ 코마린 컨퍼런스 2023

10월 24~26일 부산 벡스코, 조선해양 친환경·디지털 최신 기술동향 논의

친환경 공급망 구축, LNG·메탄올·암모니아 벙커링 및 경제성 평가 등 발표
 

국제해사기구(IMO), EU가 해운의 탈탄소화를 위한 규제를 강화하면서 녹색 해운 항로로 글로벌 공급망 그린화의 중요성이 날로 가중되고 있다. 이와 관련 조선·해양 전문가들은 국제해운의 그린 공급망 협업과 더불어 앞으로 다가올 탈탄소 규제에 대응하기 위한 메탄올, 암모니아 친환경 연료의 경제성을 검토하고 기술적 전환을 논의하는 컨퍼런스가 열렸다.

국내 최대 조선해양 학술 교류의 장으로 자리매김한 ‘조선해양 국제 컨퍼런스(Kormarine Conference 2023)’가 10월 24일부터 26일까지 3일간 부산 벡스코에서 개최됐다.

이번 컨퍼런스는 산업통상자원부와 부산광역시가 공동으로 주최하고, 한국조선해양기자재공업협동조합(KOMEA)을 비롯하여 한국산업단지공단, 한국선급, 한국해양대학교, 선박해양플랜트연구소, 한국해양교통안전공단, 한국해운협회, 한국해양수산개발원, 한국조선해양기자재연구원, 부산국제금융진흥원, 한국조선해양플랜트협회, 한국마린엔지니어링학회, 한국블록체인산업진흥협회, 한국해양정책연합, 한국선박내연기관협회, 리드케이훼어스, 국제신문 15개 기관이 공동으로 주관했다.

본 행사는 2013년 개최된 이후, 올해로 10주년을 맞이했다. 이에 산업의 성장과 발전에 기여한 조선해양 관계자들에게 감사의 뜻을 전하며, 전 세계 산업 전문가들을 초청하여 탄소저감을 위한 친환경 연료 활용 및 자율운항 선박, 스마트 시스템 등 최신 기술 동향을 바탕으로 한 다양한 주제를 통해 심도있는 논의가 펼쳐졌다.
 

이번 컨퍼런스는 온·오프라인 하이브리드 형식으로 진행되었으며, 약 2,000여 명이 참여한 가운데 도덕희 한국해양대학교 총장의 개회사로 시작되었다. 이어 부대행사로 진행되었던 제3회 코마린 어린이 그림 공모전 및 제2회 청소년 코마린 토론대회 시상식이 열렸으며, 2023년 코마린 어워드에서는 한국해운협회가 수상하며 앞으로 조선해운 산업의 공동 발전을 위해 노력할 것을 약속했다. 이어 조선해양 국제 콘퍼런스의 성공적인 10년을 돌아보는 기념 영상과 함께, 공동 주관기관장들을 비롯하여 해외 연사들이 산업의 지속적인 도약과 미래 기술시장 선도를 다짐하며 터치 퍼포먼스로 컨퍼런스의 막을 올렸다.

이번 콘퍼런스는 ‘Maritime Sustainability : Innovating for a Greener Future’를 주제로 1개의 기조강연과 1개의 특별강연 그리고 △녹색해운항로 △지속가능한 해양기술과 새로운 기회 △해외 비즈니스 진출 △친환경 및 차세대 연료 △해외시장 진출전략 5개의 세션으로 구성됐다. 먼저 기조강연으로 메르스크 맥킨니 뫼러 제로 카본 쉬핑센터의 CEO인 보 체럽-시몬센의 ‘해운의 탈탄소화: 친환경 시스템의 혁신’이 진행되었으며, 클락슨 리서치 서비스 리미티드 경영이사인 스티븐 고든의 특별 강연과 첫 번째 세션인 ‘Green Corridor’를 주제로 BIMCO, 한국선급, 해양수산부 및 한국해양수산개발원의 강연이 이어졌다. 강연마다 열띤 패널토론과 활발한 질의응답이 오가며, 자유로운 토론과 소통의 시간을 가졌다.

행사의 마지막 날에는 국내 기업들의 해외 진출 도모를 위하여 브라질, 사우디아라비아, 그리스에서 해외 연사가 직접 참여하여 구매 및 현지화 전략, 조달 및 공급망 관리 정책 등에 대해 상세하게 안내했다. 특히 사우디아라비아의 경우, 이번 순방을 통한 중동지역과의 긴밀한 사업 협력에 대해 함께 소개하였고, 브라질에서는 국영석유공사 페트로브라스의 자회사인 트랜스페트로와 브라질 조선산업협회 출장단이 현대중공업과 삼성중공업을 방문해 신규 유조선 발주를 주요 안건으로 협업을 모색했다.

보 체럽 시몬센 “IMO 등 국제기구 탄소 규제 강화 대응 위해 녹색 항로 등 국제 협력 필요”

보 체럽 시몬센 머스크 맥키니 몰러 센터 CEO는 기조연설을 통해 탈탄소를 위한 국제적 협력을 강조하면서 녹색 항로를 위한 지원을 약속했다.

국제해운의 탈탄소를 위해서는 ‘국제적 협업’을 강조한 보 체럽 시몬센은 “우리 센터는 3년 전부터 탈탄소 목표를 함께 만들고 논의할 수 있는 협력체계를 구축했다”고 설명하면서 “해운산업에서 매년 약 3억톤의 연료를 태우고 있고 약 1기가 톤의 온실가스를 배출하고 있다. IPCC 권고를 따르기 위해 ’25년 이내에 탈탄소화를 달성해야 한다”고 강조했다.

또한 국제해사기구(IMO)의 규제강화와 기후협정 1.5℃ 목표, IPCC 권고사항 등에 대응하기 위해서 탈탄소화는 필수라고 인지하고 각 국가와 기업 간의 탈탄소 전략을 세워야 한다고 그는 강조했다. 또한 연료와 관련해 보 체럽 시몬센은 “이 시점에서 단일 연료가 아닌 다중연료로 미래 연료 시장이 열릴 것”이라고 전망하면서 “선주들은 하이브리드나 다중 연료 솔루션이 여전히 유효할 것으로 보이고 잘못된 연료에 베팅하는 위험을 완화하고자 할 것”이라며 “우리 센터도 전체 운송 시스템을 최적화하기 위해 디지털을 활용하는 새로운 비즈니스 모델에 초점을 맞추고 있다”고 설명했다. 공급망 관련해선 “항만과 선박을 연결할 수 있는 육상 인프라에 대한 투자가 주요 관건이다. 내년부터 선박과 항만 투자에 대한 연구를 진행할 것”이라며 그린 코리더와 관련해선 “미래 대체 연료를 생산할 수 있는 글로벌 공급망의 일부가 될 것이다. 이를 위해서도 센터에서 지원할 예정이다”라고 밝혔다.

스티븐 고든 “한국 올해 글로벌 선박 인도율 75%, 중국 50%…글로벌 수주 잔량도 32% 차지”

스티븐 고든 클락슨 리서치 경영이사는 글로벌 조선 시장 전반을 분석하고 한국이 ‘컨’선 수주잔량이 28%가 증가할 것으로 전망하면서 신조선 부문에서 더 늘어날 것으로 예측했다.
 

글로벌 해상무역 상황에 대해 스티븐 고든은 “코로나19와 금융위기를 겪었지만, 전반적으로 2020년부터 2022년까지 연평균 글로벌 해상무역 성장률이 3%로 안정적이었다. 지금은 글로벌 환경에서는 변동성이 있다”고 우려하면서 “현재 선박 공급 시장을 보면 컨테이너 및 가스, 자동차 운반선의 경우 수요가 많지만, 탱커나 벌크 캐리어의 신조선 수주 잔량은 적다. 다만 이러한 점이 긍정적으로 작용할 수 있다”고 내다봤다. 클락슨 자료에 따르면, 글로벌 오펙스 비용은 10년 전과 비교했을 때 안정권에 들어섰고 ‘컨’선 가격도 지난해 6월부터 치솟던 수주량이 올해 초부터 안정권에 들어서고 있다. 자동차 운반선은 향후에도 많은 발주가 예상된다. 다만 벌크캐리어는 불륨 성장률이 떨어지면서 수요도 떨어질 것으로 전망된다.

스티븐 고든은 국가별로 선박 인도 비율을 비교했다. 스티븐 고든에 따르면, 올해 중국은 글로벌 선박 인도 비중의 50%를 차지할 전망이다. 한국은 75%를 차지하게 될 것이다. LNG 추진선 점유율이 앞으로 31%로 늘어나게 될 것이고 중국은 조금 하락할 것으로 보인다. 일본은 13~14%로 제자걸음을 하고 있다. 특히 한국 조선업계 전 세계 수주 잔량에서 크게 앞서 나가고 있는 것으로 나타났다. 클락슨 자료에 따르면, 한국은 전 세계 수주 잔량의 32%를 차지하고 있고 선사들이 친환경 선박을 발주하고 있기 때문에 수주 잔량이 올해 크게 강세를 보이고 있다. ‘컨’선의 수주전량은 28%의 증가세가 예상되고 향후 CII 규제 맞춰야 하는 선박까지 고려하면 신조선 수주에서도 탄력을 받을 것으로 예상된다.

탈탄소화와 관련해선 IMO의 CII, EEXI 규제, 내년부터 시행되는 EU ETS 등으로 탈탄소 대응이 까다로워지고 있는 가운데 스티븐 고든은 “선주들이 CII등급을 맞추지 못하면 큰 타격을 입게 될 것이고 항해에도 타격이 갈 것이다. 아직 제대로 CII 등급을 해석하지 못하고 있는 선사들도 많다. 특히 EU ETS가 본격화되면 해운시장에서 계층화가 진행되고 수익 면에서도 더 극심하게 나뉠 것”이라고 우려했다. 또한 그는 “10만척의 운항선 중 1,000척이 대체 연료로 추진되고 있고 49%가 대체 연료 추진선으로 건조될 것이다. LNG가 여전히 선두를 달리고 있지만, 메탄올 역시 점유율이 높아지고 있고 향후 다중연료 시대가 열릴 것”이라며 “또한 선사들은 신조선 발주 아니면 리트로핏을 고려해야 하는데 단일 솔루션은 없을 것이다. 다각적인 솔루션이 필요할 것”이라고 전망했다.

이와 함께 해상 풍력단지가 2030년까지 3만개 이상 조성될 것으로 클락슨은 전망하면서 “에너지 보급에 있어선 희소식”이라며 “연료 믹스가 더욱 강화될 것이고 어떤 연료가 미래의 대표 연료가 될지는 누구도 지금은 예상할 수가 없다. 연료 간 경쟁이 있을 것이지만 확실한 것은 친환경 연료가 대두될 것이고 이를 실현하기 위해서는 새로운 혁신과 해양 기자재·조선소의 새로운 혁신 필요하다”고 제언했다.

김종민 “KR·정부 녹색해운항로 사전타당성 조사 중, 초기 참여자들 인센티브 부여 방안 논의”

김종민 한국선급 책임연구원은 녹색 해운 항로의 국제동향과 전망을 발표했다.
 

친환경 연료가 다변화하는데 해운에서 탈탄소 규제는 강화되면서 선사에게는 부담으로 다가오고 있다. 이를 위해 국제사회는 각 정부가 앞장서서 ‘녹색 해운 항로’를 구축하고 있다. 우리나라도 지난해 7월 부산과 타코마항 간의 녹색 해운항로를 합의하고 올해 9월 9일 우리나라 정부는 G20정상회의에서 녹색기후기금 3억달러를 기부하고 수출경쟁력 강화와 조선산업 활성화를 위해 녹색 해운 항로 구축을 강력하게 피력했다. 김 책임연구원은 “친환경 연료 공급 인프라 구축이 가능한지, 항만의 친환경 선박 연료 공급 계획과 온실가스 저감 극대화를 위한 물동량에 대한 논의가 이어지고 있다”며 “COP 17에서 미국과 노르웨이는 ‘그린 쉬핑 챌린지’라는 컨셉을 가져와서 참여 기관 국가와 항만, 비공인 단체, 비영리 단체들이 중심이 된 40여개 기관들이 친환경 운송에 대해서 2030년 초를 타겟으로 녹색 해운 항로 구축에 나서고 있다”고 설명했다.

이와 관련 KR의 자료에 따르면, 부산항에 입항하는 선종 중 ‘컨’선, 벌크선, 탱커선이 61% 이상의 이산화탄소를 배출하고 있고 이중 ‘컨’선이 25%로 가장 많이 탄소를 배출하고 있다. 척수 대비 탄소 배출량이 많은 ‘컨’선이 녹색항로 대상 선종으로 결정될 가능성이 높다. 또한 친환경 인프라 도입을 위한 항만의 사전준비태세에 따라 선사가 해당항만에 어떤 친환경연료를 사용할 것인지를 예측할 수 있게 된다. 김 책임연구원 “각 항만별 벙커링 준비에 따라 친환경 연료가 바뀔 것”이라고 강조하고 “녹색해운항로 구축을 통해 국가는 온실가스 저감 등 목표·이익을 추구할 수 있는 정책을 확보할 수 있게된다”고 설명했다. KR은 정부와 사전타당성 평가를 통해 선정된 항로와 선박들에 대한 향후 경제성을 분석·연구하고 있다. 김 책임연구원은 “현재까지는 투자를 유도하는 단계로 녹색항로 초기 참여자들에게 인센티브를 부여하고 대상항로를 국가 또는 환경 목표에 맞게끔 조정할 계획이다”며 “나아가 투자위험과 비용 격차를 줄이고 지원환경 정책을 추진할 방침이다”라고 밝혔다.

최나영환 “친환경 공급망 구축에 따른 항만 기항지 변화…중소물류기업 지원해야”

최나영환 한국해양수산개발원 국제물류 투자 분석·지원 센터장은 공급망 관점에서 녹색 해운항로에 대한 이슈를 설명했다.
 

최근 글로벌 공급망에서는 빅데이터 분석, 디지털 트랜스포메이션, 글로벌 리스크, 회복력 등 중요하게 이슈로 대두되고 있는 가운데 친환경, 지속 가능한 공급망 구축의 중요성이 점차 증가하고 있다. 최 센터장은 “모든 기업에 ESG 경영이 강조되고 있고 무엇보다 환경 부분(E)은 상대적으로 구체적인 방안들이 제시되고 있다. 물류 기업 입장에서는 물류 공급망에서 탄소 중립 등에 대한 그린화가 목표로 제시되고 있다”며 “글로벌 선사인 머스크도 지속가능 보고서를 통해 연료 전환으로 탄소 중립을 실현하겠다는 목표를 명확하게 제시하고 있다. 이러한 상황은 친환경 공급망 구축을 통해 지속 가능한 환경 정비라는 목표는 모든 산업에서 명확히 제시되고 있는 것”이라고 강조했다.

선사 입장에서 친환경 연료의 전환이 그린화의 가장 큰 목표이고 현재 메탄올이나 그린 메탄올 등이 친환경 연료로 떠오르면서 해운산업 전반에 영향을 미칠 것이라고 최 센터장은 전망하고 “그린 메탄올, 암모니아, 수소 등 특정 친환경 연료를 벙커링 할 수 있는 항만의 힘이 강해질 것으로 예상된다. 이에 따른 항만과의 얼라이언스도 굉장히 강해질 것”이라며 “벙커링을 할 수 있는 항만이 미래의 새로운 허브 항만으로 성장할 가능성이 생긴 것이다”이라고 강조했다.

특히 국가적으로 EU는 탄소국경세 등으로 친환경 공급망 정책에 앞장서고 있다. 이러한 정책은 공급망 그린화뿐만 아니라 역내의 안정적인 공급망 구축을 목표로 하고 있다. 최 센터장은 “EU는 ’30년까지 탄소 배출량을 55% 감축하고 2050년에는 탄소 중립을 실현하겠다는 목표를 설정했다. 이를 위해 철강, 시멘트, 전력, 알루미늄, 비료, 수소 제품 등에 대해 생산 공정에서 발생하는 탄소 배출량이 유럽에서 정하는 일정 기준을 초과할 경우 무역 관세를 부과하는 규제를 내놓고 ’25년까지는 계도 기간을 두고 2026년부터 시행될 계획이다”며 “또한 EU는 올해 3월 그린 디지털 전환 산업을 선도하고자 하는 관련 산업에 필요한 원자재를 안정적으로 공급하기 위해서 핵심 원자재법을 수립했다. 핵심 원자재 중에서도 16개의 원자재를 전략 원자재를 별도로 지정했다. 이를 통해 ’30년까지 EU 수요의 40% 이상을 역내에서 생산하는 목표를 설정했다”고 설명했다. 이러한 상황은 향후 산업 전반 공급망 구조가 크게 변화될 것으로 예상되면서 우리나라도 해외 물류 산업 전략에 따라 공급망을 구축해야 한다고 최 센터장은 강조했다.

최 센터장에 따르면, 해운항로나 기항항만이 변할 것이다. 우리나라의 정기선 기항항만의 변화에 대한 재검토가 필요하고 이에 따른 물류루트상의 물류센터 등 물류인프라를 확충하는 것이 중요하다. 또한 2차 전지 등 많은 우리 기업이 진출해 있는 폴란드, 헝가리, 체코, 슬로바키아 등 동유럽 국가에 진출하고 있어 물류기업도 같이 진출하여 고품질 물류 서비스를 제공하는 방안을 마련해야 한다. 특히 최 센터장은 우리나라 중소 물류 기업의 지원을 강조하면서 “그린 공급망의 변화에 따라 중소물류기업이 실질적으로 신속하게 대응하는 것은 불가능한 상황이다. 정부가 나서서 행정, 법률 등의 현지 전문가를 구성하고 컨설팅 조직을 구축해서 지원할 수 있는 플랫폼 구축이 필요하다”며 “이를 통해 친환경·디지털 규제 변화했을 때 즉각적으로 해당 사항을 취합·정리해서 선제적으로 물류 기업에 정보를 제공할 수 있다”고 강조했다.

조 프리드만 “미국 수소1kg, EU e-메탄올 생산 시 각각 4.9달러, 최대 7,000달러 인센티브 예상”

조 프리드만 라이스태드 에너지 애널리스트는 해운에서 사용되는 친환경 연료에 대한 경제성을 분석하고 미국과 EU에서 대체 연료 생산 시 받을 수 있는 인센티브를 계산했다. 파리기후 협약의 1.6도 시나리오에서 신재생에너지가 중요해지고 있다고 조 프리드만은 설명하면서 “중동에선 메가와트급 규모의 태양열 프로젝트를 진행 중이다. 전 세계적으로 청정에너지 프로젝트는 늘어나고 있고 해운에서도 무엇보다 중요하다. 화석연료가 열 손실률이 100%라면 태양열 등 재생에너지의 경우 20%로 낮출 수 있다. 청정에너지로 전환하면 탄소 절감 효과도 30% 정도를 볼 수 있다”고 강조하면서 “해운에서 이중 연료로 메탄올과 암모니아는 크게 각광받을 것이고 해양가스·오일도 선물시장에 나오면서 선사들에게는 장기 구매 계약을 선택할 것인지 고민 중이다”라고 설명했다.
 

이와 관련 조 프리드만은 대체연료 가격 추세 도표를 제시하면서 “e-메탄올과 e-암모니아의 가격을 비교하면 4배 정도가 차이 난다. 앞으로 연료시장에서 판매될 경우 이러한 추세로 갈 것이다. 내년부터 시행되는 fuel EU maritime을 적용했을 때 대체연료로 전환하지 않으면 선사들은 상당한 수준의 벌금이 예상된다”고 전망하면서 “미국의 경우 대체 연료 생산에 대한 인센티브 주고 있는데 수소 1kg당 4.9달러를 제공하고 있다. EU의 경우 e-메탄올 생산에 대한 인센티브를 최대한 받게 되면 7,000달러 정도로 예상된다”고 말했다.

잉 키옹 코 “싱가포르 암모니아 벙커링 위험 상황 매뉴얼 연구…선상 탄소포집 기술 연구 중”

잉 키옹 코 국제해상탄소중립센터 이사는 싱가포르의 암모니아 벙커링 안전성 평가와 더불어 선상 탄소포집 시스템 실증 현황을 소개했다.
 

국제해상탄소중립센터는 싱가포르 해양아카데미와 암모니아 벙커링 안전성에 대한 시범 연구를 진행했다. 그 결과 ’35년까지 연간 200만톤 정도의 암모니아 벙커링 수요가 있을 것으로 전망하고 안전성 지침에 대한 국내외 표준 개발 기관에 연구 결과를 전달했다. 이를 통해 암모니아 벙커링에 대한 표준을 확립한다는 방침이다. 잉 키옹 코는 “싱가포르 방제 기관인 OSRL과 협업하여 암모니아 연료 누출 등 비상 상황 대응에 대한 매뉴얼을 연구하고 있다. 또한 싱가포르는 최초로 암모니아 선박 대 선박 벙커링을 준비하고 있다”며 “22개의 연료 생산업체, 항만 터미널, 선주, 선박 설계자 등과 협업하여 암모니아 벙커링 시험을 위해 샌드박스를 준비하는 중이다”라고 설명했다.

또한 원활한 벙커링 공급을 위해 싱가포르 항만에 저·고유황유, 식물성 연료유 등을 가정해서 연구를 진행하고 있다. 특히 선상 탄소 포집 시스템 개발을 위해 연료별 탄소 포집할 수 있는 실증 프로젝트를 진행하여 최대 90%까지 포집·격리할 수 있는 방법을 찾고 있다. 잉 키옹 코는 “MR탱커를 대상으로 탄소 포집 시스템을 설치했을 시 실질적인 포집 효과를 연구하고 항만과 연계하여 실증하고 있다”며 “항만에서도 액화 이산화탄소를 선박에서 받아서 운반하려면 이와 관련한 여러 가지 시스템과 표준화가 필요할 것이다. 특히 액화 이산화탄소를 오프로딩하여 안전하게 운반하기 위한 기술 연구도 이뤄지고 있다”고 설명했다. 이어 그는 “액화 이산화탄소를 보관·운송하는 과정에서 규제 당국의 승인도 필요할 것”이라며 “내년 1월에 해당 연구를 완료하고 2~4분기에 결과를 발표할 것”이라고 밝혔다.

박재철 “CBM 실시간 장비 상태 데이터 정보 받아 고장 진단 예측, 원격 유지보수 기술까지”

박재철 KR 수석연구원은 KR이 연구하고 있는 선박 기자재 고장 예측 시스템 ‘CBM’ 시스템의 개발 현황을 소개했다.
 

박 수석연구원은 “결국 자율운항 선박의 궁극적 목적은 ‘디지털 트윈’”이라고 강조하면서 KR의 자율운항 선박 기술 개발에 대해 “소형 전기 추진 선박을 대상으로 디지털 트윈 기술을 접목하여 현실에서 존재하는 물질이나 형상, 특성, 상태 등에 대한 정보를 모두 디지털상에 구현하는 기술을 진행하고 있다”며 “또한 IMO 등 국제 기준에 부합하는 요구 수준에 충족할 수 있게 자율운항선박은 물론 스마트 항만 기술도 국제 표준 채택을 위한 기술 표준화 작업도 진행하고 있다”고 설명했다.

이와 함께 KR은 CBM 기술을 개발 중이다. CBM은 장비 상태의 실시간 데이터 정보를 받아 데이터를 분석하고 해당 장비의 이상 상태를 진단하거나 앞으로 일어날 고장을 예측하는 기술이다. 박 수석연구원은 “KR은 메인 엔진과 전력 체계를 담당하는 발전기 엔진, 유류 공급과 청정을 위한 펌프와 정화장치, 배관 시스템까지 총 5개의 항목에 대해서 CBM 기술을 현재 개발하고 있다”며 “그 외에도 고장 진단 결과가 나왔을 때 능동적으로 해결할 수 있는 기술, 원격 유지보수 기술도 개발하고 있다”고 밝혔다.

KR은 한국기계연구원과 협업으로 메인 엔진과 발전기 엔진의 육상 테스트베드 구축을 하고, 고장 내기 위해서 고장 난 부품을 실제 조립하고 5시간 정도 실제 운용을 거쳐 데이터를 생성했다. 목포해양대학교에서는 배관에 대한 데미지를 주고 그 데미지에 대한 데이터를 취득하는 시나리오와 실제 테스트를 구현했고 이에 대한 데이터 분석까지 완료했다. 박 수석연구원은 “딥러닝, 머신러닝을 통해 손상이 발생했던 정확한 위치와 타임에 대한 식별률이 99% 이상의 성능을 갖고 있는 알고리즘을 개발했다”며 “IMO와 IACS 규정에 기반한 CBM 인프라 관련 규정 등을 개발하고 AI 융합 연구를 통해 디지털 서비스 검사 기술을 개발할 계획”이라고 밝혔다.

로베르토 마르티네스 “LNG 벙커링 선박 간 호환성 중요, 호스 이송 시스템으로 유연한 벙커링 가능”

로베르토 마르티네스 트렐레보그 가스 트랜스퍼 매니저는 LNG선박과 벙커링 스테이션간의 호환성 문제를 해결하기 위해 당사가 개발한 솔루션을 소개했다.
 

LNG선박이 지속적으로 늘어나는 반면 LNG벙커링선박은 부족한 상황으로 비율은 17대 1인 것으로 나타났다. 특히 LNG선박마다 벙커링 규격이 달라 호환성 문제가 있다고 지적한 로베르토 마르티네스는 “장기적으로 벙커링 선박의 운항 수명 전반에 걸쳐서 호환성이 보장되어야 한다. 특히 LNG 연료를 사용하는 선박은 컨테이너선뿐만 아니라 크루즈선 등 다양한 선종에 사용되기 때문에 호환성 문제를 해결하는 것이 관건”이라며 “벙커링 시 호스의 길이도 중요하기 때문에 당사는 호스 제조업체, 기계 제조업체와 협력 중이다. 특히 선박 간 LNG 로딩 시스템에 지금 주력하고 있다”고 설명했다. 또한 비상관리 시스템(ERC)으로 선종별 안정적인 벙커링을 지원하고 있다. 그는 “벙커링 크레인 작업범위는 중요한 부분이다. 당사의 통합 호스 시스템을 사용하면 작업범위를 확대할 수 있고 호스를 유연하게 연결할 수 있어 이를 통해 선종별로 선사의 니즈를 맞출 수 있다”고 강조했다. 또한 로베르토 마르티네스는 “현재 LNG 추진선의 벙커링 스테이션이 개방형아니면 폐쇄형 매니폴드인지, 도어의 형태가 표준화되어 있지 않기 때문에 위치 등 여러 레이아웃을 파악하는 것이 중요하다”며 “벙커링 스테이션에서 주문 접수되는 모든 LNG 호스 이송 시스템을 제어할 수 있는 시스템을 개발하여 벙커 세션 내에 리프팅 장비의 비용과 복잡성을 줄여주고 있다”고 말했다.

안성찬 “엔진 시뮬레이션 테스트로 가격과 개발기간 줄여, 암모니아엔진 ’24년 출시 예정”

안성찬 HD현대중공업 상무는 메탄올 엔진 개발과 제로카본 연료 엔진의 개발 현황과 버추얼 시뮬레이션을 소개했다.
 

HD현대중공업은 ’50년 넷제로 달성을 위해 엔진기계사업본부에서는 메탄올 등 탈탄소 연료 엔진을 개발하는데 열을 올리고 있다. 특히 HD현대중공업의 대표적인 엔진인 힘센엔진은 2000년부터 디젤엔진부터 시작해 12년 동안 라인업을 형성했으며 현재는 메탄올 엔진까지 개발이 완료된 상태이다. 안 상무는 “한 가지 엔진 모델을 개발하는 데 보통 6년이 걸렸지만, 그동안 축적해 온 기술과 경험을 토대로 메탄올 엔진의 경우 1.5년이라는 짧은 기간 내에 개발할 수 있었다”며 “메탄올은 새로운 유종이고 특성에 대해서 잘 모르고 있는 상황에서 개발이 진행됐는데 연료 자체의 발열량이 기존의 디젤 비해 굉장히 낮고 열 기화율이 높아 연소에 어려움이 있을 것으로 판단했다. 2019년부터 메탄올 엔진을 준비했는데 2022년 테스트를 통해 메탄올의 연료 효율성이 좋다는 것을 확인했다”고 밝혔다. 해당 엔진은 머스크가 처음으로 발주하고 현재는 134대가 수주로 급격히 늘어났다.

이러한 엔진을 개발하기 위해선 실사용 전에 시뮬레이션을 통한 테스트를 진행하게 된다. 안 상무는 “엔진을 개발하고 양산체제에 들어서면 선박분야는 소량 다품종이라고 할 수 있다. 다양한 선주들의 요구에 맞춰서 수주부터 시작해서 엔진을 튜닝하고 개발해서 제공하는데 이 과정에서 상당히 많은 조건이 바뀐다. 이때 시뮬레이션을 통한 테스트를 진행한다”며 “시뮬레이션 과정에서 많은 메타 모델을 만들어 엔진 성능 평가를 하는데 이번 메탄올 엔진의 경우 최소의 시험 횟수로 기존의 테스트 대비 50%를 줄이고 다시 메타 모델을 만들어 최적조건을 찾아내는데 성공했다”고 강조했다. HD현대중공업은 올해 하반기에 메탄올 엔진 ‘H22 CDFLM’을 출시하여 라인업 구성을 확대하여 대형 상선뿐만이 아니라 소형 피더 ‘컨’선에도 공급하고 12월에 테스트할 예정이다. 또한 ’24년에는 암모니아 엔진까지 개발 예정이고 LNG 등 다양하게 혼소할 수 있는 수소 엔진을 ’25년까지 개발할 계획이다.