10월 11일 국회의원회관 제1세미나실, 해운·조선·기자재 산업 강화 방안 논의

“조선업 특화 금융 기관과 조선업인력공단 설치로 자금문제, 조선 인력문제 해결해야”
 

국제해사기구(IMO)와 EU, 미국 등 글로벌 해상 탈탄소 규제가 강화되면서 친환경 선박 선점 경쟁이 치열해지는 가운데 중국이 국가주도형 ‘중국 제조 2025’ 전략을 내세우면서 LNG, 메탄올선박의 점유율에서 한국을 추월해 우려의 목소리가 나오고 있다. 이와 관련 양종서 박사는 “전반적으로 주요 해사산업국에 비해 우리나라의 대응은 크게 뒤처지는 것으로 평가된다”며 “정부 주도로 해운조선 협력기구를 세워 5년간 약 300억원 예산을 투입하여 유럽형 자발적 협력기구로 발전시켜야 한다”고 제안했다.

국회 글로벌혁신연구포럼이 주최하고 대한조선학회 ‘신동식 포럼’의 주관으로 10월 11일 국회 의원회관 제1세미나실에서 ‘글로벌 협력을 통한 탈탄소 연관산업 경쟁력 강화 토론회’가 개최된 가운데 이 같은 제언이 나왔다.

이날 최형두 국회의원 및 산업통상자원중소벤처기업위원회 위원을 비롯해 신동식 한국해사기술 회장, 송상근 전 해수부 차관, 양창호 한국해운협회 상근부회장, 이형철 한국선급 회장 등 조선·해운·에너지 산업 관련 산·학·연 전문가 30여명이 한자리에 모였다.

이번 토론회는 국제적으로 강화되는 해양환경 규제에 선제적으로 대응하기 위하여 글로벌 선도국가와 공동으로 협력하는 방안을 모색하고 궁극적으로 우리나라가 탈탄소를 통한 조선, 해운 및 에너지 등 전후방 연관산업이 세계시장 지배력을 확대해 나가기 위한 지혜를 모으는 자리로 진행됐다.

이번 토론회는 양종서 한국수출입은행 박사가 ‘글로벌 협력 기반 탈탄소 연관산업 경쟁력 강화방안’ 김인현 고려대 교수가 ‘조선산업의 영업상 리스크 분산 법제도 도입방안’이라는 주제로 발제했다. 이어진 토론회에선 송상근 전 해수부 차관이 좌장을 맡아 고병욱 한국해양수산개발원(KMI) 해운연구본부장, 권효재 ㈜한양 상무, 우종훈 서울대 조선해양공학과 교수, 정인 선박해양플랜트연구소(KRISO) 책임연구원이 국내 조선·해양산업의 협력 발전을 위한 논의를 이어갔다.

글로벌혁신연구포럼 측은 “우리나라의 대표적 주력산업인 조선 및 해운 산업은 국제적인 규범을 직접적으로 적용받는 실정”이라며 “가치사슬과 공급사슬의 측면에서 선박, 기자재, 운송, 에너지, 항만 등 구성요소가 상호 연계되어 있기에 전후방 연관산업 차원에서 대응전략과 국제규범이라는 공통의 규제를 적용받기에 글로벌 시장을 주도하는 국가와 전략적인 연대 또는 협력이 필요한 상황”이라고 이번 토론회 목적을 밝혔다.

최형두 국민의힘 국회의원은 개회사를 통해 “국제해사기구(IMO)의 탄소배출 등 환경규제가 강화되는 것을 위기로 인식하는 동시에 타 경쟁국의 기술과 차별화하는 기회로 만드는 지혜와 노력이 필요하다”며 “이번 토론회는 해양환경 규제에 선제적으로 대응하기 위한 글로벌 선도국가와 공동으로 협력하는 방안을 모색하고 우리나라가 글로벌 중추국가로서 조선, 해운 및 에너지 등 탈탄소 관련 연관산업의 경쟁력을 강화하기 위한 지혜를 모아주길 바란다”고 말했다.
 

양창호 해운협회 상근부회장은 축사를 통해 “IMO의 넷제로 규제를 달성하기 위해서 세계 해운산업이 투자해야 할 비용은 약 1조 5,000억달러로 전망되고 미래연료인 메탄올 100만톤을 생산하려면 수십억달러가 필요한 상황이다”며 “해운, 선박, 기자재, 정유 등 연관산업이 연계되어 있어 함께 대응하는 전략이 필요하다. 연관산업 경쟁력 강화방안을 검토하고 전략적 협력 구축 방안을 논의해야 한다”고 말했다.

양종서 “중국·일본 국가 주도적 해운·조선업 지원, 중국 LNG선박 시장 점유율 앞서”

양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 박사는 친환경 선박 시장에서 ’22년 기점으로 중국이 한국을 추월하고 있다고 우려하면서 ‘해상탄소중립 글로벌 협력기구’ 구축을 제안했다

IMO는 지난 7월 ’50년까지 넷제로 달성을 목표로 규제를 강화했으며, EU도 EU ETS와 Fuel EU Maritime으로 각각 ’24년, ’25년까지 EU역내 기항 선박에 대해 탄소배출권 거래제 의무화와 탄소 배출 초과분에 대한 페널티를 부과하겠다고 나서고 있다. 이러한 환경규제는 선사들에게 혼란을 가중하고 있는 상황이다. 노후선의 경쟁력은 급격히 저하되고 신조선 투자의 필요성이 높아지면서 단기적 대안 연료로는 바이오유, LNG, 메탄올, 암모니아가 부각되고 있다. 다만 양 박사는 “장기적으로는 수소가 궁극적 탄소중립연료가 될 것이나 불확실성이 높다”며 “신조선 투자 시 연료 선택 어려움과 고금리, 높은 선가 등으로 많은 선주들이 관망세를 이어갈 것으로 보인다”고 전망했다. 현재 대표적인 친환경 연료인 LNG는 벙커링은 용이하나 메탄슬립 문제와 가격 변동성이 심하고 메탄올의 경우 탄소 감축률은 확실하지만, 벙커링과 경제성 문제가 산재해 있다. 암모니아도 감축률은 높지만, 독성 문제와 벙커링 문제로 선사들의 연료선택 혼란은 더욱 가중되고 있다.
 

이에 따라 글로벌 선사들은 향후 단일 연료보다 다양한 연료를 사용하여 선대를 운영할 것으로 전망된다. 머스크 맥키니 뮐러의 조사결과에 따르면, 대형선사들은 탄소중립 연료에 대한 △가용성 △경제성 △화주의 친환경 연료 프리미엄 지불 의지 △규제의 변화를 고려하여 보유선대 중 94%는 3개 연료를, 49%는 4개 연료로 운영할 것으로 예상된다.

다만 우리나라의 빅 3사를 중심으로 고부가가치 선박을 수주하면서 현재 슈퍼사이클에 진입한 것으로 알려졌지만, 사실상 중국에 추월당하고 있다는 분석도 나왔다. 양 박사가 제시한 클락슨의 ‘LNG연료추진선 및 메탄올연료추진선 수주점유율’ 자료에 따르면, 2020년 말까지 LNG연료추진선 수주량에서 한국이 압도적으로 앞섰지만, 2021년을 기점으로 감소하고 중국이 격차를 좁혀나가면서 지난해 말부터 중국이 점유율을 선점했다. 메탄올추진선의 경우 한국과 중국이 엎치락뒤치락하는 가운데 ’22년 메탄올 시장이 급성장하면서 중국이 더 많은 수주를 가져갔다. 양 박사는 “이전부터 탈탄소화가 우리 조선업에 새로운 기회를 가져다줄 것이고 중국과의 격차를 더 벌릴 기회라는 과거의 기대는 잘 못 됐다는 것을 증명하는 것”이라고 지적했다.

이 같은 배경에는 중국이 국가 주도적으로 조선·해운업과 청정연료에 대한 전폭적인 지원이 있는 것으로 나타났다. 양 박사에 따르면, 중국은 해사산업의 연구개발을 주도하여 산업간 협력을 유도하면서 넓은 국토와 많은 자원을 기반으로 청정연료 개발에 매진하고 있다. 중국 정부는 조선업에서 2015년부터 ‘중국 제조 2025’ 전략을 내세우면서 전문화된 연구기관이 주도하여 국가적 기술을 공유하고 해외 협력도 강화하고 있다. 해운업에서도 2015년 일대일로 정책을 발표한 이후 신조선에 세계에서 가장 많이 비용을 투입하여 지난해 지배선대 규모 세계 2위로 올라섰다. 또한 재생에너지 사업에 대규모 청정연료 프로젝트를 추진하고 있고 이에 더해 넓은 영토를 활용한 농업력을 기반으로 대량의 바이오 연료 생산능력도 갖추고 있다. 양 박사는 “중국은 조선·해운업에서 상당히 많은 선택지를 쥐고 있다. 막강한 금융 제공능력과 더불어 중국에 투자하는 선사들에게 자국 해상 물동량까지 배정해 주는 등 국가적인 역량을 총동원하고 있다”며 “사실상 우리나라 조선·해운업에 심각한 문제로 다가올 수 있다”고 우려했다.

일본도 해사클러스터 정책에 기반하여 정부 주도로 산·학·연을 총괄적으로 지휘하고 역할 부담하여 효율적으로 연구개발 및 전략을 수립하고 있다. 특히 ’21년 ‘해사산업강화법’을 제정하여 자국선사가 지정된 조선소에서 LNG추진선 하나만 발주해도 친환경 사업의 하나로 보고 선사와 조선사에 장기저리 융자와 세제혜택을 부여하고 있다. 양 박사는 “한국과 달리 일본도 국가가 나서서 전반적으로 산업계의 협력을 이끌어내고 솔루션을 찾아가는 중이고 탈탄소를 굉장한 기회로 만들고 있다”고 강조했다. 유럽의 경우 민간 기업과 연구기관, 비영리 조직, 공공기관 등 광범위한 협력으로 선박기술개발, 신연료추진선박실증, 청정연료개발및생산, 경제성, 법률및제도, 금융 등 프로젝트를 다양하게 추진 중이다. 이들 프로젝트에 북유럽, 남유럽 등 지역 국가 간 협력 기금을 비롯해 EU기금, 정부기금, 지역정부간협력기금, 민간기금 등 다양한 기금을 지원하고 정책에 반영하고 있다.

“한국 연관 산업계 공동 연구 필요, ‘해상탄소중립 글로벌 협력기구’ 구축해야”

반면 양 박사는 우리정부의 조선·해운 정책에 대해 회의적인 입장을 밝혔다. 양 박사가 우리 해운·조선업계의 문제점으로 △조선·해운·기자재·해사기관 협력 부족 △국가적 연료업계 투자 및 생산 계획 미흡 △조선업계 독자적 선박 개발 및 실증 부족 △조선·해운업 지원 정책 부족 등을 지적했다. 양 박사는 “한국도 연관 산업계가 모여서 공동의 연구를 수행하고 연료의 가용성, 경제성 문제, 법·제도적인 문제, 금융 및 비즈니스 모델 등에 논의가 필요한데 전혀 노력을 안 하고 있다”며 “불확실성에 대한 대응, 새로운 기회를 잡으려는 노력도 상당히 부족하다. 주요 해사 산업국에 비해 상당히 뒤처지고 있다”고 국내 조선·해양산업의 생태계를 지적했다.

양 박사는 이를 타개하기 위한 방안으로 ‘해상탄소중립 글로벌 협력기구’ 구축을 제안했다. 양 박사에 따르면, 정부 주도로 위원회 등 직속 상설기구를 만들어 국내 조선·기자재업계와 연구·해사 참여시키고 해외 해운·화주·에너지업계까지 포함해야 한다. 해당 협력기구는 정기·비정기 포럼을 개최하여 의견교환과 상시적 업계가 논의하는 창구역할을 해야할 것이다. 특히 각 분야의 전문가를 상임직원으로 고용하여 업계·국가 간 공동연구 과제를 도출하고 다양한 프로젝트를 기획·추진할 수 있을 것으로 판단했다. 양 박사는 “5년간 약 300억원 예산을 투입하여 일정 기간 정부가 지원하고 협력기국가 조직화한 이후 유럽형 자발적 협력기구로 발돋움할 수 있을 것”이라고 제언했다.

김인현 “RG발급 조선업 특수성 반영한 조선산업 보증 전담기구 만들어야”

김 교수 “국내 조선업이 지금 흑자를 달성하고 있지만, 이익이 미미하고 전체적으로 적자기조가인 것 같다”고 우려하면서 우리나라 조선업이 당면한 리스크로 △RG발급 미흡 △후판가 상승 취약 △인도지연으로 손해배상예정 지급 △일감부족을 꼽았다.

특히 김 교수는 RG 발급의 구조적문제를 지적하면서 “선박건조시 발주자인 선주가 선수금을 납부하고 조선소가 건조 불이행 시 반납해야한다. 선주는 만일의 사태를 대비해 은행과 보험사에 보증을 요청하고 은행은 조선소로부터 환급에 대한 담보를 요구한다”며 “다만 만약 조선소가 재정 상태가 좋지 않아 담보력이 부족하거나 부채 비율이 높으면 RG발급이 쉽지 않다”고 우려하면서 “또한 선수금을 받는다 해도 해당 조선소는 부채비율이 높아지기 때문에 이후 다시 RG를 발급받기가 어려워지는 악순환이 반복된다. 이러한 특수성이 RG발급 정책에 반영이 되어야 한다”고 강조했다. 이와 함께 김 교수는 한국해양진흥공사(KOBC)와 유사한 재무, 부채비율 등의 측면에서 유연한 접근을 할 수 있는 조선산업의 보증을 전담하는 기관 설립을 제안했다.

이와 함께 김 교수는 내수가 부족한 국내 조선업의 현실을 지적하면서 “한국의 조선업 내수는 약 15%인데 반해 일본과 중국은 각각 50%, 70% 가까이 된다. 불경기가 오더라도 일본과 중국은 자국 내 수주량이 많아 불황기 영향을 감소시킬 수 있지만, 내수도 부족한 국내 조선업은 지금 조선업 호황기에도 인력 부족으로 난항을 겪을 수밖에 없다”고 우려했다. 이러한 조선소의 인력부족이 인도지연으로도 이어져 앞으로 더 많은 인도지연이 예상된다고 김 교수는 우려하면서 “인도일이 30일이 지나면 하루당 페널티(L/D)가 부과되는데 파업, 근로자 부족, 체인지 오더 등으로 빈번하게 납기가 지연되고 있는 상황”이라며 “일당 L/D를 낮추고 전체 계약가를 낮춰야한다. 특히 현재 국내 조선업에서 사용하는 표준계약서는 일본에서 작성한 것으로 30일 지연손해부과 시작일을 한국형 표준계약서를 따로 만들어서 60일로 늘려야 한다”고 제안했다. 한편 내수 부족문제를 해결하기 위한 방안으로 조선소가 직접 선박을 소유하는 방식도 제안했다.

또한 대형조선소를 제외한 중소형 조선소는 독자적인 설계팀이 없고 고부가가치를 창출하는 설계없이는 수익창출이 어렵다는 점도 문제점으로 지적했다. 이를 위해 김 교수는 중소형조선소 및 기자재업체를 위한 공동의 설계팀을 구축하는 방안을 제시했다. 일본은 이마바리 조선소와 JMU가 합작하여 설계전담회사인 ‘Japan Shipyard’을 만들어 건조작업중심으로는 어렵다고 판단하여 유럽형 설계방식으로 변화를 시도하고 있다. 미국의 경우 존스법을 시행하면서 내항선은 외국에서 건조하지 못하게 규제하고 있다. 김 교수는 “설계는 외국조선소에서 들여오는 것은 존스법 위반이 아니기 때문에 우리나라 입장에서는 조선소나 설계사가 미국 내항선 건조시 설계를 제공할 기회로 작용할 수 있다”며 “전체는 못하더라도 기자재나 블록 공급을 할 수 있도록 돌파구를 마련해야 한다”고 강조했다.

법제도 측면에서 김 교수는 상법에 임의규정화가 필요한 경우로 △선수금은 공정별로 분산납부 △인도지연금 법적 성질 명시 △다른 약정 체결 가능, 표준건조계약서 측면에선 △자율운항 선박 내용 명시 △자율운항 3단계 선박 건조 규정 명시 △신재생에너지 장치 명시, 보증 위한 공단, P&I의 경우 △공단, 중소조선기자재 상호보험조합법 등 법률 제정 △공제사업 영위 허용 규정 △공적자금 투입 근거 마련 △기금 청구권 허용을 제안했다.

마지막으로 김 교수는 “우리나라도 독자적인 조선업 기자재 중재인을 배출하고 우리나라 중재로 분쟁을 처리할 수 있어야 한다”며 인력부족에 대해선 “조선업인력공단을 설치하여 조선 마에스터 고등학교를 증설하고 연금제도 도입과 10년 근무 뒤 대학교를 통해 장래를 보장해야 한다”고 제안했다.

“부·울·경에 ‘선박 조세리스 제도’ 도입 법인세 50억 감면 효과” “탈탄소 R&D프로젝트 국제 공동 연구 프로젝트로 발전시켜야” “선박 건조만으로 안 돼, 해외 생산기지 확대 검토 필요” “정부, 글로벌 협력 이끌어야”

이날 패널토론에선 해운, 조선, 에너지 등 국가주력산업의 글로벌 주도권 확보를 위해 정부 주도로 국제적인 협력 전략과 투자금 조달을 위한 ‘선박 조세리스 제도’ 도입이 제안됐다.

고병욱 KMI 해운연구본부장은 국내 조선산업 초격차 확보를 위해 정부의 조정자 역할과 더불어 ‘선박 조세리스제도’의 도입을 강조했다. 고 본부장은 “탈탄소 기술 개발에서 실제 개발 가능성, 경제적 타당성이 불확실한 상황에서 해운·조선·기자재·금융 분야의 노력이 병행되어야 한다. 이에 정부는 효과적인 조정자의 역할을 수행해야 한다”며 “해운·조선의 탈탄소화는 위기이지만 조선에서는 상당한 기회로 보고 막대한 선박 투자가 이어질 것으로 전망되는 가운데 정책금융기관의 투자금이 필요하다”고 강조했다. 그는 이어 “선박 투자는 하이리스크 로우 리턴이라는 인식이 강해 정책금융기관이 이를 대신하고 있다. 일본의 경우 예금이 들어오면 지역은행이 지역 조선소에 대출 형태로 투자하는데 지역에서 금융이 순환하는 효과를 볼 수 있다”며 “부·울·경 지역에 ‘선박 조세리스 제도’를 도입하면 1,000억원의 선박 투자 시 50억원의 법인세 감면효과와 부가가치 소득이 약 410억원이 발생할 것으로 판단된다. 올해 예타가 통과될 수 있게 국회에서 관심을 갖길 바란다”고 덧붙였다. 한편 선박 조세리스 제도는 지난해 예타를 통과하지 못하고 보류된 상황이다.

권효제 한양 상무는 조선산업의 R&D프로젝트를 국제적인 공동 연구 프로젝트로 진행하는 것을 제안하고 이에 대해 정부가 직접 나서야 한다고 주장했다. 권 상무는 “현재 해운조선의 탈탄소 R&D프로젝트는 수백 가지 기술 연구는 하지만 실질적으로 상업화까지는 이어지지 못하고 있다”고 지적하고 “상업화를 위해서는 5~10년 정도의 장기 프로젝트를 정부가 틀을 만들어 주고 민간기업에서 기금을 모으는 방식의 ‘국제 공동연구 프로젝트’를 실시해야 한다”고 강조했다. 국내 조선업은 유럽이 허용한 조선 기술과 기자재를 토대로 발전해 온 것처럼 한국 기관만 R&D프로젝트에 참여시키는 것이 아니라 국적을 불문하고 펀딩을 통해 산업·상업화의 빠른 혁신을 만들어야 한다고 권 상무는 제안했다. 권 상무는 “실질적인 R&D 실적을 창출해야 조세리스 제도도 예타에 통과할 수 있다”며 “실적 프로젝트를 만드는 것에 집중하고 혁신기술을 개발해야 한다”고 제언했다.

우종훈 서울대 조선해양공학과 교수는 국내 조선소의 지금의 흑자기조를 유지하기 위해서 해외 생산기지 확대를 제안했다. 우 교수는 “국내 조선소들이 올해 들어 흑자전환을 이루고 있지만 여전히 쉽지 않다. 조선소에서 근무하는 외국인 근로자들이 평균 250만원의 월급을 받는 것으로 파악하고 있다. 조선소 입장에서는 해당 월급 이상을 주게 되면 흑자 규모가 줄거나 적자로 전환되는 갈림길에 서 있는 것도 현실”이라고 우려하고 “적어도 생산 부분에 대해서 전격적인 사고 전환이 필요하다. 한화오션의 경우 1990년대 후반에서 2000년대 초반까지 7~10개의 직·간접적인 해외 기지가 있었다. 각 조선소에서 해외 생산기지를 확대하는 전략을 다시 한번 검토해 봐야 한다”고 제언했다.

정인 KRISO 책임연구원은 글로벌 협력에 대해 “탈탄소 연관 산업에서 우리만 독식하자는 생각은 버리고 각 국가와 기술력을 공유해야 한다. 기술적 결과물이 나왔을 시 지식재산권 등도 공유할 수 있는 제도적인부분에서 국가가 나서 정비해야 한다”며 “현 정부가 강조하고 있는 국제 협력에 대한 투자가 확대되고 국내 협력체계 기구와 글로벌 협력을 이끌어내야 한다”고 제안했다.