海洋법률 코너/해상운송인의 책임법리

-7월호에 이어 계속-

Ⅳ. 선박우선특권의 순위와 필요품의 범위
1. 문제의 제기
예를 들어 미국 어선인 ‘Stardust’호가 해상사건을 위한 부속규칙(Supplemental Rules for Certain Admiralty and Maritime Claims) C 와 E에 따라 집행관에 의하여 경매절차가 진행되어 2009. 1. 15. 미화6만달러에 경락되었다고 하자. 위 사건에서 다음과 같은 당사자들이 각 청구채권에 기하여 배당을 요구하는 경우, 어떠한 순위로 배당금이 분배될 것인지 살펴보자.

위와 같은 청구권자들이 선박으로 배당받을 권원은 선박우선특권의 순위에 따라 결정되며, 미국법상 선박우선특권은 우리나라 상법 제777조 이하의 규정과는 달리 그 범위가 선박의 운항에 있어서의 일반 불법행위에 기한 채권 및 필요품 공급계약, 선하증권 기타 용선계약의 위반 등 계약에 기한 채권도 포함된다. 아래에서 구체적으로 살펴보자. 

2. 선박우선특권의 정의
선박우선특권(Maritime Lien)이란 선박소유자의 동의없이 법률에 따라 즉각적으로(immidiately) 선박을 유치·경매할 수 있는 권리이며, 이는 오직 해상관할권을 가지는 연방법원에서의 대물소송에 따라 실행될 수 있다. 미국법상 선박우선특권(Maritime Lien)은, 일반적인 선박우선특권(General Maritime Lien), 미국연방선박우선특권법(Federal Maritime Lien Act, 이하 “FMLA”) 46 U.S.C.(Preferred Maritime Lien)을 비롯한 선박특권규정, 그리고 계약법, 외국법 또는 국제조약, 제한적인 범위내의 주법(State Law, FMLA §31307)등 다양한 법원(法源)에 의해 인정된다.

당초 유치권(lien)의 의미는 프랑스말로써 라틴어의 “ligamen”으로부터 유래되었으며, 이 말은 “band”, “bond” 또는 “tie”등 “묶다”라는 의미라고 한다. 또한 위 유치권의 중요한 목적은 선박 등의 소유자로 하여금 법정에 나타나 원고의 청구를 방어할 것을 유도하고, 그 재산을 대체할 보증금을 제공하기 위해서란다. 왜냐하면 유치권은 그 선박 등을 현시가로 인정받을 수 없게 만들기 때문이라는 것이다. 또한 유치권의 최종적인 목적은 소유자로 하여금 판결금을 지불하는 기금을 제공하게 하는 것이다. 만일 이를 제공하지 않는다면 유치권자는 유치된 금원을 회수하기 위하여 선박등의 재산을 처분할 권리를 가지기 때문이다.

그렇다면 미국법에서 선박우선특권은 어떠한 재산에 실행되는가. 그리고 언제 발생하는가. 목적물의 점유가 필요한가. 포기할 수 있는가, 언제 면제되는가, 만일 재산이 제3자에게 이전되는 경우 소멸되는가. 선박우선특권의 순위는 어떠한가. 차례로 살펴보자.

3. 선박우선특권의 대상
가. 선박(vessel)
미국법상 선박이란, 수면 위를 항해하는 수단으로서 사용되거나 사용되어질 수 있는, 수상장치의 모든 종류 또는 기타 인공적인 장치를 포함한다고 정의한다. 오래전인 1887년 미국 연방대법원은 ‘Copev. Vallette Drydock사건’ 에서 Drydock(독)은 고정된 시설물로서 항해의 목적으로 사용되지 않기 때문에 선박이 아니며, 페리 브릿지(Ferry Bridge) 또한 일반적으로 수면위에 떠있는 구조체이기는 하나 부두에 매달리거나 체인으로 걸려 있고 항해의 목적이 아니므로 선박이 아니라고 판시하였다.

1902년 미국 연방대법원은 ‘Tucker v. Alexandroff사건’에서 선박은 진수될때 탄생(일명, Launch Rule)되며, 그전에는 마치 집처럼 지상의 구조물과 같이 단순한 나무와 철 덩어리에 불과하므로 우선특권의 대상이 아니라고 판시하였다. 한편, 1920년 미국 연방대법원은 ‘Thames Towboat Co v. The Francis McDonald 사건’에서 선박을 진수하였으나, 선박의 결함으로 항해할 수 없어 그 이후 3차례나 예인되어 최종적으로 수리를 완성한 경우, 당초의 선박은 명백히 미완성인 선박으로, 항해를 위한 상태에 있지 않았기때문에(not in condition to carry on any service) 선박이 아니라고 판시하였다. 위 판결로써 위 Launch rule은 다소 수정되었다.

또한 1922년 미국 연방대법원은 ‘New Bedford Dry Dock Co. v. Purdy 사건’에서 선박의 사용용도가 종래 자동차 운반선에서 댄스홀, 객실 등을 갖춘 유람선으로 변경되었다고 하더라도 선박의 본체는 근본적으로 변하지 않았으므로 선박으로서 해상사건의 관할권이 그대로 인정된다고 판시하였다.

나. 선박에 적재된 화물
선박에 적재된 화물도 미지급된 운임을 위한 선박우선특권의 대상이며, 운송인등 선박우선특권자는 선박우선특권을 행사하기 위하여 위 화물을 점유하여야 한다. 이 점은 선박에 대한 우선특권을 행사함에 있어 선박의 점유를 요구하지 않는 것과는 다른 점이다.

다. 운임 및 해난구조에 의하여 구조된 재산
화물을 운송하기 위하여 지불된 운임 및 해난구조에 의하여 구조된 재산 또한 선박우선특권의 대상이다.

4. 선박우선특권의 성질
가. 즉시성
선박우선특권은 불법행위시, 계약에 따른 필요품의 공급 및 계약위반시 즉각적으로 설정되며, 설정시점의 선후에 따라 우선권을 가진다.

나. 은닉성
일반적으로 선박우선특권은 공표되지 않으며(secret), 이는 선박우선저당권(Preferred Ship Mortgage)이 신청되고(file), 등록(record)되어야만 효력을 가지는 것(FMLA 46 U.S.C. §31321)과는 전혀 다르다.

다. 등록의 우선적 권리 인정
선박이 미국국적인 경우, 선박우선특권을 등록할 수는 있으나, 이미 등록된 선박우선저당권이 있는 경우 그 후순위에 처한다(FMLA 46 U.S.C. §31343). 또한 만일 위와 같은 선박우선특권을 등록하지 않는 경우 위 선박을 인수한 선의의 제3자(Bona Fide Purchaser) 또는 우선권을 가지는 다른 선박우선특권자에 대하여 대항하지 못한다.

라. 등록하지 않은 우선특권에 있어서
권리남용(Laches)하지 않을 것
미국 제9항소법원은, ‘Tagaropulous, S. A. v. The Santa Paula 사건’에서 등록되지 않은 선박우선특권자가 상당히 지연하여 행사한 선박우선특권을 배제하면서, 상당한 정도의 근면함(high degree of diligence)을 실행하여야 한다고 판시하였다.

위 사건에서 원고는 1968년부터 1970년까지 선박에 필요한 용품을 공급하였는데, 그 당시 위 선박은 Allied Tankers의 소유였다. 비록 위 공급계약의 대금조건은 30일내 결제할 것을 명시하였으나 원고는 위 대금을 2년 이상의 기간을 경과하여 지급하도록 허용하였다. 이에 Alied의 대리점은 원고에게 1970. 2.17. 1,463.78달러, 1970.6.6. 1만1,431.32 달러를 각 변제하였을 뿐 나머지 7,000달러를 변제하지 않은 상태였다.

그럼에도 원고는 재차 1970. 6. 18. 추가적인 선용품 미화 2만4,261.44달러 상당을 공급하였다. 그 이후 위 Alied는 위 대금을 전혀 변제하지 않았고, 1970.12.6. 위 선박을 Santa Marharita에게 양도하였다. 위 회사는 양수당시 국적항의 선박기록을 모두 조사하여 선박우선특권이 있는지 여부를 확인하였는바, 그 과정에서 많은 선박수리소에서 선박수리비채권을 선박우선특권으로 등록하였음을 확인하였고, 심지어 어느 선박수리소의 경우는 위 Santa Marharita가 직접 연락하여 지불되지 않은 선박수리비 채권을 발견하여 위 양도가격에 반영하였다. 그 후 위 Alied는 위와 같이 밝혀진 것 외에 본건과 같은 추가적인 선박우선특권이 없음을 보증하였다.

법원은 위 사건에서 원고가 권리위에 잠자는 자(Slept on its right)로서 최소한의 성실함도 실행하지 않았으며, 이를 인정하는 것은 선의의 제3자에게 불공평을 주는 것이라고 판시하였다.

결국, 위와 같은 권리남용주장은 적극적인 항변(Affirmative Defence, FRCP8(a))으로서, 인적손해의 경우 3년의 기간을 경과하였는지 여부, 위 선박우선특권을 등록할 수 없었던 사정이 있었는지 여부, 선박우선특권자에게 우선특권을 실행하여야 했던 시점이 여러 번 있었는지 여부, 태만을 주장하는 당사자가 상대방의 우선특권의 실행에 있어 성실히 임하였는지 여부 등을 종합적으로 검토하여 판단된다.
 
5. 선박우선특권의 순위
가. 선박우선특권법의 변천
오래전, 미국에서의 선박우선특권은 실무를 진행하는 판사들에 의하여 진행하였다. 1875년경에야 대법원이 의회에 선박우선특권 법률을 제정할 임무를 남겨둠으로써, 의회는 1910.6.23. 최초로 선박우선특권법(Maritime Lien Statute)을 제정하였다. 1920년 위 법률은 수정되어 상선법(Merchant Marine Act)에 편입되었고, 이때부터 필요품의 공급에 대해서도 선박우선특권을 확대하기에 이르렀다. 그 이후 몇 십 년이 지난 1988년경 의회는 위 법률들을 법전화하여 제46편 제Ⅲ장 해상책임(Maritime Liability) 제313절 이하에서 선박우선특권을 규정하고 있다.

나. FMLA 46 U.S.C. §31301 규정
FMLA 46 U.S.C. §31301 조항의 구체적인 내용은 다음과 같다.
[(4)필요품(necessaries)은 선박수리, 공급품, 예인, 그리고 도크 혹은 해상철로의 사용을 포함(include)한다.
(5)우선적선박특권(preferred maritime lien)은 선박에서의, (A) 31321조에 의하여 등록된 선박우선저당권 전에 발생한, (B) 해상불법행위에 기한 손해를 위한, (C) 이 법률의 31341조에 기재된 사람(선주, 선장, 부두관리자 또는 선주나 용선자의 대리점, 매수인)에 의해 직접적으로 고용된 하역인부의 임금을 위한, (D) 선박의 선원의 임금을 위한, (E) 공동해손을 위한, (F)해난구조계약을 포함한 해난구조를 위한, 선박우선특권을 의미한다.]

다. 필요품의 범위 및 선박우선특권의 순위
위 규정에 의하면 필요품은 위 규정에 따른 재화와 용역의 공급을 포함하고, 위 포함(include)이라는 단어의 의미는 단지 위 항목에 제한되는 것을 의미하지 않으므로 선박사용에 있어 합리적으로 필요로 하는 것(what is reasonably needed in the ship's business)은 모두 필요품에 해당한다고 해석한다. 또한 미국법원이 인정한 선박우선특권의 우선순위는 다음과 같다. 즉, (1)선원의 임금, (2) 공동해손 및 해난구조비, (3)해상불법행위, (4)하역인부의 임금, (5)등록된 선박우선저당권이전에 발생한 계약우선특권(Contract lien), (6)선박우선저당권(Preferred Ship Mortgage, 이하 "PSM"), (7)등록된 선박우선저당권이후에 발생한 계약우선특권 등의 순서이다.

라. 선박우선저당권의 순위
선박우선저당권(PSM)의 경우, 1920년 최초의 선박우선특권법이 제정되기 전에는  선박우선특권으로 인정되지 않았다. 즉, 1854년 ‘Bogart v. The John Jay 사건’에서 미국 연방대법원은 일반적인 선박우선특권(General Maritime Lien)상, 위 선박저당권은 해상계약이 아니므로 해상우선특권이 성립되지 않는다고 판시하였다. 그러나 위 선박우선특권법의 제정이후인, 1934년 미국 연방대법원은 ‘The Thomas Barlum 사건’에서야 비로소 위 판례를 번복하면서 등록된 선박우선저당권에 대하여 선박우선특권을 가진다고 판시하였고, 위 법률의 합헌성을 인정하였다. 

마. 소송비용의 최우선 순위
한편 소송비용의 경우 위 법률에는 명시되어 있지 않으나 판례를 통하여 최우선순위를 인정하고 있다. 1927년 미국대법원은 ‘New York Dock v. The Poznan 사건’에서 소송비용은 선박우선특권을 성립하지는 않으나, 다른 모든 우선특권보다도 우선적으로 지급되어야 한다고 명시하였다. 다만 이 소송비용은 (1)법원에 의해 집행된 비용 (2)선박의 이해관계자 모두의 이익을 위한 비용에 한한다고 명시하였다.

바. 역순우선의 원칙(일명, Last on, First off)
일반적으로 선박에의 필요품의 공급에 있어서 후에 공급한 계약에 기한 우선특권이  전에 공급한 계약에 기한 우선특권보다 우선한다. 이는 우리 상법 제783조에서 수회의 항해에 관한 채권의 우선특권이 경합하는 때에는 후의 항해에 관한 채권이 전의 항해에 관한 채권에 우선한다는 규정과 동일한 원칙이다.

불법행위에 기한 채권의 경우에도 제9항소법원의 경우를 제외하고는 동일하게 적용된다. 다만 위 이론은 ‘Todd Shipyards v. City of Athens 사건’에서 전제 동일항해 내지 계절에 있던 필요품의 공급의 경우 동일순위로 수정되어 채권액에 따라 균등 배분된다.

6. 문제의 해결

한편 레이다 공급계약자의 경우, 이미 등록된 선박우선저당권 이후에 공급된 계약이므로 배당받는 금원이 전무하게 될 것이다. 따라서 위 레이다 공급자 또한 대인소송을 제기하여야 할 것이다. 다만 위 레이다의 경우 제5항소법원에 의하면, ‘C.I.T. Corp. v. The Peggy 사건’에서 선박의 영구적인 부분이 되기 위한 목적이 아니고, 단지 선박에 설치한 부품에 불과하여 선박의 일부가 아니라고 판시한 바 있다. 따라서 위 판결에 따라 레이다 공급자는 선박에 설치된 레이다를 수거해 갈 수 있을 것이다.

물론 위 사건에서 선박우선저당권이 등록되지 않았다면, 위 선박저당권자는 전혀 선박우선특권이 주장할 수 없으므로 위 저당권자에 우선하여 다른 우선특권자는 배당금을 지급받을 수 있으며, 레이다 공급자는 어망보다 후에 공급하였으므로 ‘Last on, First off 원칙’에 따라 어망공급자보다 우선하여 공급가액을 전부 배당받을 수 있게 된다.

Ⅴ. 하터법과 미국 COGSA의 적용문제
1. 문제의 제기
만일 1)시애틀에서 일본 고베항까지 운송 중이던 컨테이너 화물이 손상된 경우, 또한 2)위와 같은 컨테이너화물이 화주에 의하여 운송인의 터미널에 도착하였고 선박에 선적되기 전 도난된 경우, 하터법을 적용할 것인가 아니면 미국 COGSA가 적용될 것인가가 문제이다. 한편 3)미국 오레곤의 포틀랜드에서 미국 알라스카의 앵커리지까지 운송 중이던 컨테이너 화물이 손상된 경우 어느 법률이 적용될 것인가. 마지막으로 4)두 대의 선박이 미국 워싱턴 주 연안에서 충돌하였다고 하자.

피해선박에 선적된 3대의 컨테이너 화물이 손상되었고 그 중 1대(이하 “A”)는 선하증권 하에 파나마에서 시애틀까지 운송되는 중이었고, 다른 1대(이하 “B”)는 파나마에서 일본까지 운송되는 중이었으며, 나머지 1대(이하 “C”)는 텍사스 휴스톤에서 시애틀까지 운송 중이었다면 각 어떠한 법률이 적용될 것인가 문제일 것이다. 아래에서 미국 해상운송인의 책임을 규율한 하터법과 COGSA의 차이를 통하여 위 문제를 해결해보자.

2. 하터법과 미국 COGSA 차이
가. 성립시기 및 조문구성
먼저 하터법(Harter Act)은 1893. 2. 13. 운송인의 화물운송에 관한 책임을 규정한 최초의 법률로서 총 7개의 조문으로 구성되어 있다. 반면 미국 해상화물운송법(The Carriage of Goods by Sea Act, 이하 “COGSA”)은 1936. 4. 16. 제정된 법률로서 총13개의 조문으로 이루어져 있다. COGSA를 제정할 당시 하터법을 폐지하지 않은 채 두 법률을 병행·적용하여 왔으며, 다만 최근인 2006년 법전화로 인하여 위 하터법은 폐지하고 제46편 제307장 해상운송인의 책임(Liability of Water Carrier)으로 편제하였으며, COGSA의 경우는 폐지하거나 법전화하지 않고 예전 조문을 그대로 두었다.

나. 공간적 적용범위
우선 하터법을 편제한 위 46편 제30702조는, 달리 규정된 경우를 제외하고는 이 법률이 미국 내에서의 어느 항구로부터 어느 항구까지의 화물운송에 적용됨을 명시하고 있다. 반면, 미국 COGSA 제1300조는 외국과의 거래에 있어 미국의 항구로의 또는 미국의 항구로부터의 외국으로의 운송에 적용할 것을 규정하고 있고, 제1312조에는 미국 내 항구 간 운송에서 당사자 간 명시적인 약정으로 COGSA를 편입하는 규정을 두는 경우에만 위 법률을 적용하도록 그 범위를 제한하였다. 따라서 미국 내의 항구 간 운송에 있어서는 원칙적으로 하터법이 적용될 것이다.

다. 시간적 적용범위
하터법 제1조에는 운송인이 그들에게 보관된(committed to its charge) 법적인 재산 또는 상품에 대하여 적절한 선적(proper loading), 적부(Stowage), 보관(custody), 관리(care), 또는 적절한 인도(proper delivery)를 해태한 경우, 운송인에 대한 책임을 면제하는 당사자 사이의 약정을 무효로 하는 규정을 두고 있다. 

이 규정은 또한 제46편 제30704조에도 동일한 내용으로 기재되어 있다. 한편, COGSA 제1307조 및 제1311조에 의하면 운송인은 선적 전(prior loading) 또는 양하 후(after discharge)의 책임에 관하여는 당사자들이 이 구간에 대하여 COGSA를 연장하여 적용하기로 부속합의(“The Wings”)하지 않는 한 하터법의 일부분으로 해석되지 않는다. 즉, COGSA는 원칙적으로 선적 전, 양하 후의 사고에 대하여는 적용되지 않는다(Tackle to Tackle).

다. 면책범위의 차이
하터법 제2조에는 선박의 감항능력주의의무를 면제하는 약정 또한 무효임을 규정하고 있으며, 이 규정은 제46편 제30705조에도 동일하게 규정되어 있다. 또한 운송인이 감항능력주의의무를 이행한 경우 운송인은 항해과실, 해상위험, 불가항력 또는 공적(公敵), 숨은 결함 및 품질, 불충분한 포장, 법적 압류, 화주 또는 화물소유자의 행위에 의한 손해에 대해서는 면책된다(제3조).

한편 COGSA 제1303조는 위 하터법과 동일하게 선박의 감항능력주의의무를 규정하고 있을 뿐 아니라, 제1304조에는 헤이그 규칙 제4조에 기한 운송인의 면책조항을 그대로 원용(Q clause까지)하여 기존의 하터법보다 넓은 범위의 면책조항을 두고 있다.

라. 포장당 책임제한의 적용
흥미로운 점은 하터법에서는 운송인의 책임이 인정되는 경우, 책임제한에 관한 규정을 두지 않았으나, COGSA는 헤이그규칙을 그대로 원용하면서 제1304조 제5항에는 포장당(package) 또는 관습적 운임단위당(customary freight unit) 500달러로 운송인의 책임을 제한하는 규정을 두었다는 점이다. 따라서 정당하지 않은 이로(Unreasonable Deviation)34)로 포장당 책임제한을 원용할 수 없는 경우를 제외하고는 운송인은 위 규정에 따른 책임제한을 원용한다. 

마. 형사벌의 부과
하터법 제5조에는 운송인이 감항능력주의의무 등을 이행하지 않는 경우 선박의 선주, 선장, 또는 대리점은 2,000달러를 초과하지 않는 범위에서 벌금(fine)을 부과하도록 규정하고 있다. 제46편 30707조는 벌금액을 기재하지는 않았지만 제18편에 따라 벌금을 부과할 것임을 명시하고 있다.
한편 COGSA는 위와 같은 형사벌을 규정하고 있지 않다.

3. 문제의 해결
그렇다면 본래의 문제를 되돌아가 보자.
문제1)에서 시애틀에서 일본 고베항까지 운송되는 컨테이너 화물이 손상된 경우에는 미국의 항구로부터, 외국으로의 운송 중 사고이므로 COGSA 제1300조에 따라  위 법률이 적용될 것이다.

또한 위 문제2)에서 위 컨테이너화물이 화주에 의하여 운송인의 터미널에 도착하였고 그 이후 선박에 선적되기 전 도난되었다면, 하터법 제190조에 따라 운송인에게 보관된 기간 내의 사고(while “committed to its charge”)이므로 위 법에 따라 책임을 부담하게 될 것이다. 이 경우, COGSA는 Tackle to Tackle의 원칙(제1311조) 및 당사자 간 COGSA를 위 구간에 확대적용하기로 부속합의하지 않는 이상(제1307조), 원칙적으로 적용되지 않는다.

문제3)에서 미국 오레곤의 포틀랜드에서 미국 알라스카의 앵커리지까지 운송되는 컨테이너 화물이 손상된 경우 당사자들이 연안운송계약을 체결하지 않는 이상 당연히 하터법이 적용될 것이다.

문제4)에서 선박충돌로 피해를 입은 “A”컨테이너의 경우에도 파나마에서 시애틀까지 운송되는 중이었으므로, 문제1의 경우와 같이 COGSA 제1300조에 의하여 위 법이 적용될 것이다. 또한 “B” 컨테이너의 경우는 파나마에서 일본까지 운송 중 사고가 발생한 것이므로 발행된 선하증권 상의 지상약관(Paramount Clause)에 따라 책임범위가 결정될 것이다. 마지막으로 “C”컨테이너의 경우, 텍사스 휴스톤에서 시애틀까지 운송 중 사고였으므로 원칙적으로 당사자 사이에 COGSA를 적용하기로 합의하지 않는 한 하터법이 적용될 것이다.

Ⅵ. 선주책임제한제도(limitation of liability)의 특이성
1. 도입배경 및 개정과정
19세기경, 미국에서의 해상소송은 선주를 상대로 한 대인소송과 선박을 상대로 하는 대물소송을 병행하여 진행함으로써, 원고는 선주의 일반재산 전부로부터 자신의 손해를 배상받을 수 있었다. 그러나 파산법이 도입되고, 주식회사에 있어서 주주의 책임 또한 출자금액으로 제한되자, 선주들은 위와 같은 책임체한의 원리를 도입하여 선박에 투자한 금원으로 그들의 책임이 제한되도록 열망하였다.  또한 국제적 선박간의 경쟁은 선주책임제한법을 도입하는 배경이 되었다. 이미 다른 나라의 선주들은 그들의 해상법에 의하여 면책되거나 책임이 제한되고 있었고, 이로 인하여 영국 등은 저렴한 운임을 제공하는 등 국제운송에서 상당한 우위에 있었기 때문이었다. 이에 따라 미국 의회는 1851. 3. 3. 선주책임제한법(The Limitation of Shipowners' Liability Act)을 제정하였다. 위 법률은 당초 9개의 조문으로 구성되었으나, 그 이후 1936.6.5. 일부 개정되었으며, 인적 손해에 있어서 책임제한금액은 톤당 60달러에서 1984. 10. 19. 톤당 420달러로 증액되었다. 또한 2006년 법전화로 인하여 제46편 제305장에 11개의 조문으로 정리되었다.

2. 선주책임제한 절차
미국 선주책임제한절차는 해상사건을 위한 부속규칙(Supplemental Rules for Certain Admiralty and Maritime Claims, 이하 “Supp”) F 제1항 내지 제9항에 상세히 규정되어 있는바, 그 주요한 내용은 다음과 같다.

가. 선주책임제한신청시기 및 담보제공
선주책임제한신청은 서면으로 된 클레임을 받은 지 6개월 내에 선박이 압류되거나 가압류되어 있는 지방법원내에 제기하여야 한다. 선주는 법원에 원고의 이익을 위하여 선박에서의 이득금액 및 운임과 동일한 금원 내지 허가된 담보금원을 예탁하거나, 그의 선택에 따라 법원이 지정한 관리인에게 위와 같은 금원을 예탁하여야 한다.

나. 신청요건 및 법원의 책임제한절차개시결정
신청서에는 책임제한을 주장하는 근거와 법원으로 하여금 선주의 책임이 제한되는 금원을 결정하기 위하여 필요한 모든 사실을 기재하여야 할 것이고, 선주는 책임제한 뿐 아나라 책임의 면제도 요청할 수 있다. 만일 신청서가 위와 같은 요건을 충족하면, 법원은 위 책임제한절차이외에 본건 항해로부터 발생하는 모든 클레임을 병합하거나 중지한다.

다. 통지 및 법원의 배당
그 후 법원은 선주로 하여금 클레임을 제기할 잠재적인 원고들에게 통지할 것을 지시한다. 이에 채권자들은 책임제한절차개시법원에 답변하거나 클레임을 제기하며, 법원은 위 사건들은 병합하여 진행한다. 그 후 법원은 책임제한기금액, 준거법 선택, 선주의 과실 내지 악의여부, 선주의 책임비율, 채권자들의 손해 등을 판단한다. 그리고 법원은 법률적으로 자격을 갖춘 채권자들에게 관련규정에 따라 채권액에 비례하여 균등배분한다.

Ⅶ. 결론
이상으로 미국해상법의 주요한 특징들을 분석하였는바, 전통적으로 연방법과 주법이 병존하는 가운데 해상관할권의 문제를 다루고 있고, 물건을 인격화하여 당해 선박이 정박(대물소송)하거나 자매선이 정박한 곳(준대물소송)에 대해서도 재판적을 인정하고 있으며, 우리법보다 넓게 선박우선특권 및 필요품의 범위를 인정하고 있다. 또한 하터법과 COGSA의 차이 및 선주책임제한법에 대해서도 개괄적으로 살펴보았다.
결론적으로 미국해상법은 영국으로부터 독립하여, 통일적이고 형평에 부합한 법률을 재정비하고 구체적 사안에 부합하는 판례를 오랜 기간 수정·발전시켜 옴으로써 이론적으로 정립되었다고 봄이 타당할 것이다.