상법이 적용되는 경우의 장점
해상법은 분쟁해결의 수단으로도 작용합니다. 해상운송인이 운송계약을 체결하여 운송중 운송물 사고가 발생하면 손해배상을 해주어야합니다. 이 과정에서 책임을 부인하는 운송인과 청구자인 화주사이에 분쟁이 발생합니다. 분쟁의 해결수단으로 상법 해상편의 각종 규정이 있습니다. 통상 학교에서는 이것만 강의하고 그래서 많은 사람들이 해상법을 분쟁시에만 필요한 것으로 압니다.
해상기업을 보호하고 해상거래를 촉진하는 기능도 큽니다. (i) 선박은 동산이기 때문에 질권설정을 해야하는 것이 민법의 입장입니다. 질권설정을 하면 질물은 질권자의 수중에 넘어갑니다. 전당포에 시계를 맡기고 돈을 빌려쓰는 것이 대표적인 예입니다. 그런데 선박도 이와 같이 하면 어떻게 될까요? 질권자인 은행이 선박을 가지고있게 됩니다. 그러면 선박은 고유의 용도인 운송에 사용되지 못합니다. 국민경제에 나쁜 영향을 미칩니다. 그래서 우리 상법은 20톤 이상인 선박은 질권설정을 하지 못하고(상법 제789조) 선박등기부를 활용한 저당권의 대상으로 한 것입니다. 저당권제도를 이용해서 저당된 사실을 등기부에 기록하여 공시하고 채무자인 선박소유자는 여전히 선박을 활용해 운송업을 할 수 있도록 하고있습니다. 해상기업 물적설비인 선박의 효용도를 극대화시켜주는 제도적인 장치입니다. (ii) 손해배상책임을 면제하거나 제한하도록 하는 제도도 운용됩니다. 운송인은 포장당 100만원으로 책임이 제한됩니다(상법 797조). 컨테이너 박스하나가 운송물이라고 선하증권에 기재되어있다면 비록 그 손해가 10억원이 되었다고 해도 국제적으로 100만원으로 책임이 제한됩니다. 선박소유자는 운항중 발생한 손해배상책임에 대하여 선박의 톤수에 따라 책임을 제한하게 됩니다(상법 769조). 허베이 스피리트호 오염사고에서 약 3,500억원의 손해가 발생하였고, 대부분의 책임이 있는 S회사는 책임이 50억원으로 제한되었습니다. 이것은 해상기업을 도와주는 좋은 장치입니다. 고마운 해상법입니다.
자율운항선박에 대한 일본의 동향
바다공부모임은 9월 2일 온라인으로 일본의 Minami Kengo 일본대학 교수를 모시고 일본 조선업현황과 자율운항선박에 대한 동향을 들었습니다. 일본은 조선소의 규모가 작기 때문에 여러차례에 걸친 합병으로 규모의 경제를 달성해옵니다. 2021년 1월에는 설계와 판매를 전담하는 Nihon Shipyard Co. LTD라는 회사를 이마바리와 JMU가 합작으로 만들었습니다. 자율운항선박은 조선소가 주도하는 것이 아니라 해운회사가 주도합니다. 일본 정부로부터 2019년과 2022년 지침이 나왔습니다. 사람의 관리가 가능한 3단계까지에 한정되고, 원양선박만이 아니라 내항선에 대한 지침도 있습니다.
액화 이산화탄소 운반선관련 법적 쟁점
최근 LCO2 운반선에 대한 기사가 많습니다. 유럽의 Northern Lights사는 대련조선소에 3번째 액화 이산화탄소 운반선의 발주를 했다고 합니다. 2척은 2024년 운항을 시작하고요. 우리나라 한국선급도 조선소와 해운회사가 의뢰한 이산화탄소 운반선의 설계에 대한 승인을 해주었다고 합니다. 탈탄소화는 인류가 달성해야할 큰 목표가 되었습니다. 그 방법으로는 (i) 연소시 전혀 탄소배출이 되지않는 연료를 선박에 사용하는 것입니다. 암모니아, 수소, 전지, 원자력 같은 연료입니다. (ii) 기존의 화석연료, LNG, 메탄올 연료를 사용하면서 배출되는 이산화탄소를 포집해서 공기로 나가지않게 하는 방법이 있습니다. (ii)에서 포집된 이산화탄소를 운반하여 육지에 이송하여 처리하여 바다 혹은 육지 깊숙히 묻는 것이 CCUS입니다. (i)과 같이 하려면 새로운 선박을 건조하고 값비싼 연료를 공급받아야하는 어려움이 있습니다. CCUS는 이런 비용을 발생시키지않고도 가능하므로 각광을 받고 있습니다. 이 자체로 하나의 밸류체인을 형성해 가고 있습니다. 첫째, 액화하여 운반하는 선박이 건조되어야 합니다. 건조계약이 개입됩니다. 둘째, 이 선박을 이용해서 운반하는 운송계약이 필요합니다. 셋째, 선주가 이런 선박을 소유하고 있다가 운송인에게 빌려주는 용선계약이 필요합니다. 넷째, 처리한 다음 다시 육지나 바다에 뭍어주는 작업을 해야합니다. 처리계약입니다. 이 전부를 맡아서 처리하는 CCUS업자가 나타나게 될 것입니다. 신종 상인이 상법에서 규율될 필요가 있습니다. 해상운송을 하는 동안은 상법 해상편이 적용되게 될 것입니다.
태웅로직스의 해양진흥공사와 ISO 탱크컨테이너 물류 관련 협약체결
국내 굴지의 종합물류회사(포워더)인 태웅로직스는 해양진흥공사와 ISO 탱크 컨테이너 물류관련 협조를 위한 협약을 체결했다고 합니다. ISO탱크를 보유해야하는 태웅로직스가 보유에 필요한 금융을 제공받는 내용이 포함될 것으로 봅니다.
실무에서 통상 포워더와 물류회사들은 화주와 운송계약을 체결하는 당사자가 됩니다. 그런데 이들은 해상운송에 필요한 물적수단인 선박이나 컨테이너를 보유하고 있지 않습니다. 정기선사에게 다시 운송을 의뢰하게 됩니다. 실제운송인인 정기선사가 실제로 해상 운송을 해주는 것입니다. 통상의 컨테이너 운송에서 컨테이너를 제공해야 하는 자는 관습법에 의해 정기선사(실제운송인)입니다. 아주 특수한 경우 계약운송인인 포워더들이 제공하기도 합니다. 액체화물 컨테이너의 경우가 대표적입니다. 이 경우 자신이 운송을 의뢰받은 액체화물을 ISO탱크에 넣은 다음 이를 해상운송인인 정기선사에 보내주어야합니다. 태웅로직스는 자신은 계약운송인이고 정기선사는 실제운송인이 됩니다. 이러한 상황에서 태웅로직스는 자신이 ISO탱크 컨테이너를 보유해야하는데, 1개가 1,000만원이라면 1,000개이면 100억원이 필요하네요. 이에 대한 금융이 필요합니다. 해양진흥공사등으로부터 보증을 받으면 더 저렴한 이자로 공급을 받을 수가 있을 겁니다. 해진공이 ISO탱크 컨테이너를 소유하고 태웅로직스가 임대하는 사업도 가능할 것입니다. (김인현 고려대 해상법연구센터 소장)
** 월간 ‘해양한국’은 고려대학교 해상법연구센터와 협업으로 해사산업계에서 일어나는 현상을 법률적으로 의미를 부여하는 ‘해상법 브리핑’을 연재한다.