“’35~’40년 규제강화 이전 연료교체 답 내려야…선사 바이오연료 공급망 확보 집중”

9월 14~15일 창원컨벤션센터, 조선산업 디지털·탈탄소 기술동향 및 대응방안 논의

“메탄올·암모니아 추진선박 규제 비용 급증 시점 35~40년 발주수요 늘어”

국제해사기구(IMO)가 ’50년 넷제로 규제강화를 선언하면서 해사업계는 ’25년부터 화석연료로는 규제를 만족하기 어렵고 이후 규제 비용이 발생할 것으로 전망하고 있다. 특히 규제 수준이 급격하게 올라가는 시점인 ’35~’40년 전에 연료 교체에 대한 답을 내려야 하는 상황이어서 조선·해운업계의 고심이 깊어졌다. 이와 관련 류영수 HMM 책임매니저는 “웰 투 웨이크 관점에서 바이오 연료나 E 퓨얼로의 전환은 불가피해 보인다”며 “선사들은 현재의 넷제로 목표보다 강화하는 방향으로 목표를 재설정하고 바이오 연료의 공급망 확보에 집중해야 한다”고 제언했다.

이 같은 논의가 경상남도 주최·(재)경남테크노파크와 경남조선해양기자재협동조합 공동주관으로 9월 14일부터 15일까지 창원컨벤션센터(CECO)에서 열린 ‘2023 스마트 그린에너지 조선해양 컨퍼런스’에서 나왔다.

2018년부터 매년 개최하는 컨퍼런스는 올해 6회를 맞았으며, ‘친환경 미래를 향한 탈탄소와 디지털화(Decarbonization and Digitalization for Green Future)’를 주제로 미래 에너지, LNG 트랙, 스마트 트랙 총 3개 트랙 11개 세션, 54개 주제발표, 연사·좌장 66명으로 구성됐다.

첫날 개막식에는 김병규 경남도 경제부지사, 김정환 경남테크노파크 원장, 나영우 경남조선해양기자재협동조합 이사장, 배정철 한국조선해양기자재연구원 원장, 이철중 한국해운협회 상무, 안광헌 HD한국조선해양 사장, 박진상 HD현대중공업 상무, 장해기 삼성중공업 부사장, 문승환 한화오션 상무, 고태현 K조선 상무, 이진상 HSG성동조선 대표, 김동건 동화엔텍 대표, 하문근 부산대학교 교수, 안완기 한국생산성본부 회장, 박선호 대한조선학회 이사 등 산·학·연 관계자 300여명이 참석했다.

조선해양 산업의 최신 트렌드에 대한 방향성 제시와 정보 제공을 위해 △탈탄소의 핵심 이정표가 될 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 결과 및 업계의 대응 방안 △해운물류 전망과 물류 규제 이슈 관련 최신 동향 △정부, 선사, 조선소, 해양금융 분야 대표들이 자리해 의견을 개진하는 리더스 서밋 △스마트 분야 최고 전문가와 함께하는 디지털 전환 핵심 동향 등 다양한 프로그램을 진행해 업계와 전문가의 만남 기회를 제공했다. 
 

김병규 경제부지사는 개회사에서 “이번 컨퍼런스는 조선해양 산업의 최신 트렌드에 대한 방향성 제시와 스마트 친환경 기술에 대한 정보를 교류하는 기회의 장”이라며 “경남도는 세계 1등 조선산업의 초격차 경쟁력 확보와 지속가능한 성장과 발전을 위해 더욱 노력해 나가겠다”고 말했다.

나영우 경남조선해양기자재협동조합 이사장은 환영사를 통해 “그동안 우리 조선업계는 다년간의 불황에서 벗어나 일부 대형조선소를 중심으로 수년간의 일감을 확보했으나 실제 중소조선소 및 조선기자재 산업은 전혀 체감을 하지 못하는 실정이다”이라며 “한때 80~90%를 자랑하던 국산화 탑재율은 고부가가치 선박 기술에 대한 대응 부재와 장기간 불황에 따른 원가 경쟁력 한계로 인하여 탑재율이 약 50%로 떨어져 이를 극복하기 위한 각고의 노력이 필요하다. 이번 컨퍼런스는 무너진 조선생태계를 혁신하고 지속 가능한 산업으로 육성시키기 위한 자리로 우리 기업들의 생존과 성장으로 연결될 수 있는 방향과 아이디어를 고찰하길 바란다”고 말했다.

한편 경남도는 이번 컨퍼런스를 통해 국내외 조선해양업계 리더들로부터 생생한 업계 현황을 청취하고, 대형·중형조선소, 기자재 기업 간 네트워킹으로 조선산업 생태계를 강화할 예정이다. 또한 컨퍼런스에서 논의된 최신 기술 정보는 정보 공유를 통해 신규 정책사업 발굴 및 국가정책에 반영될 수 있도록 활용할 계획이다.

김인현 “자율운항 원격운항자 선원으로 인정하는 법률 만들어야”

김인현 고려대학교 교수는 기조연설을 통해 자율운항선박과 탈탄소의 진행에 따른 법적인 책임을 발표했다. 김 교수는 자율운항선박의 원격 운항자에 대한 법적 책임에 대해 설명했다. 김 교수에 따르면, 해운선사가 운송인이지만 선박을 운항하는 선장이 직접 운송한다. 선장은 운송 이행을 도와주는 자로서 원격운항자도 선장의 한 범주로 보기 때문에 만일 냉동 컨테이너 온도 조정을 잘못해서 손해가 났으면, 육상의 원격 조종자에게 손해배상 책임이 있다. 만일 원격운항자가 바다에서 충돌사고로 손해를 냈으면, 해당선사의 피용자로 원격운항자가 손해에 대한 책임을 져야 한다고 설명했다.
 

또한 자동화 조선소로 발전하면 근로자 대신 로봇이 대신 작업을 하는데 로봇도 사람으로 간주하고 근로자 사망 사고가 났을 경우 로봇을 사용하는 조선소를 피용자로 보고 조선소가 직접 책임을 져야 한다. 탈탄소 법률문제와 관련해 김 교수는 “용선자와 선주간의 비용부담 문제에서 신조발주, 엔진교체 등 선체의 제반 사항에서는 선주가 부담하고 용선자는 운항자로 연료 공급 시, 탄소세 부과 시에는 용선자가 부담해야 한다”며 “현재는 자율운항선박과 탈탄소와 관련한 특별법이 없어 입법을 통해 관련 규정을 만들어야 한다. 다만 녹색항로와 관련해선 국가 간의 자율적인 약속일뿐 법적효력은 없다”고 제언했다.

이와 함께 해상풍력발전에서 근무하는 근로자에 대해 “해상풍력발전 근로자도 선원과 같이 바다 위에서 근무하기 때문에 사고를 당했을 시 선원과 똑같이 보상해 줘야 한다”며 “다만 자율운항선박을 원격 운항자를 선원으로 보기에는 다소 무리가 있다. 선원은 몇 개월간 바다에서 일하지만, 원격 운항자는 육지에서 출퇴근하며 근무하기 때문에 선원법의 혜택을 받을 수 없다”고 설명했다.

특히 자율운항 3단계에 도달했을 경우 완전자율운항이 아니기 때문에 24시간 선박을 감시할 수 있는 당직자가 필요하다. 당직 근무를 위해서는 최소 3명이 필요하고 선박에 문제 발생 시에 선장과 기관사 등의 다양한 업무를 수행할 수 있는 근로자도 필요하다고 김 교수는 강조하면서 “자율운항선박이 되면 선원을 다 없애는 게 아니고 부원들은 없어질지 몰라도 3단계에서는 해기사 4명 정도는 필요하다. 이를 통해 선원 부족문제를 해결할 수 있을 것”이라며 “자율운항선박과 관련해서 시운전이 가능한 특별법을 만들고 자율운항 4단계까지 고려했을 때 원격운항자, 당직자를 선원으로 간주하는 법령을 두어야 한다”고 제언했다.

심훈섭 “’50년 운항지역, 선박 특성 고려 여러 연료 상존…’25년 암모니아 엔진 발주 증가”

심훈섭 HD현대중공업 책임엔지니어는 IMO, EU의 규제 강화에 따른 연비 향상 시스템, 친환경 연료에 대해 전망했다.
 

IMO 규제강화에 따라 조선산업의 솔루션도 바뀌고 있다 심 엔지니어는 “조선산업에선 연료의 전환, 연비 효율 향상, 배기가스 후처리 시스템을 중점으로 기술개발이 이뤄지고 있다”며 친환경 연료에 대해 “연료의 프레임워크로 탱크 투 웨이크, 웰 투 웨이크와 연료의 온실가스 배출특성에 따라 솔루션이 달라진다. 선박 설계 입장에서는 이미 LNG와 메탄올 DF(이원연료)선박은 어느 정도 상용화가 완료됐고 완성도를 높이고 있는 단계이다. 암모니아 선박의 경우는 아직 규제 가이드라인이 개발 중이고 가장 중요한 메인 엔진이 개발되지 않아서 상용화까지는 3~4년이 걸릴 것으로 전망된다”고 설명했다. 수소와 관련해선 HD현대중공업은 LNG DF선 114척의 트랙 레코드를 쌓고 있으며, 수소 혼소 테스트를 진행하여 관련 요소와 기술 데이터를 축적하는 중이다.

규제에 따른 연료 선택의 문제와 관련해 심 엔지니어는 “IMO는 ’50년 넷제로를 선언하면서 ’25년부터 화석연료로 규제를 만족하기 어렵고 이후에는 규제 비용이 발생할 것이다. 바이오 연료, E 연료, 리뉴얼 연료의 경우에는 탄소집약도 수준을 올릴 수 있지만, 문제는 화석 연료를 사용할 때 발생하는 규제 비용과 친환경 연료를 사용할 때 발생하는 불확실성, 연료비의 증가, 카펙스의 부담 등을 고려해서 선대 교체를 하는 것이 관건”이라며 “’35~’40년까지 규제 수준이 급격하게 올라가기 때문에 그전에 연료 교체에 대한 답을 내려야 하는 상황”이라고 강조했다.

유종 전환 시 연비 향상 시스템을 강조한 심 엔지니어는 “연비 향상 시스템을 자체 개발하고 풍력 보조 추진 시스템은 가장 규제 혜택을 많이 보는 장비로 예상된다. 연료절감장치(ESD)는 유일하게 집약도와 규제 비용을 줄일 수 있는 최선의 장비이다”며 “특히 카본 캡처 시스템의 경우 규제를 잘 확인해야 한다. EU 규제는 집약도 계산에서 카본 캡처에 대한 집약도 저감 효과를 반영하지 않고 있고 이번에 채택된 IMO LCA 가이드라인에는 반영만 되어 있어 자세한 논의는 이뤄지지 않아 향후 규제 동향을 보고 장비의 효용성을 고려해야 한다”고 제언했다.

특히 벙커링 지역의 불확실성에 따라 ’50년에는 운항지역과 선박 특성에 맞는 여러 연료가 선박 연료 시장에 나올 것으로 심 엔지니어는 전망하고 “카펙스, 오펙스 규제 비용을 고려했을 때 ’30년경까지 발주되는 LNG DF 선박은 라이프타임 동안 충분히 대체 연료 선박과의 경쟁력을 가질 수 있을 것”이라며 “메탄올과 암모니아 추진 선박 같은 경우 규제 비용이 급증하는 시점인 35~40년부터 실질적인 발주 수요가 많이 늘어날 것이다. 특히 ’25년 암모니아 엔진이 개발되고 이후 IMO의 중기 조치 중 경제적 조치에 대한 윤곽이 나온다면 발주 수요가 증가할 것으로 판단된다”고 내다봤다.

류영수 “글로벌 선사 넷제로 목표, CII등급 계획 재설정해야”

류영수 HMM 책임매니저는 이번 IMO 온실가스 규제 강화와 EU ETS, Fuel EU Maritime 대한 선사의 전략 재설정을 강조했다. 류 매니저는 “IMO 온실가스 규제 강화는 넷제로 목표가 갑자기 상향됐기 때문에 선사 입장에서 ’50년 목표를 수정해야 한다. 또한 감축 전략 개정된 부분 중에 중간 점검 지표가 신설돼 온실가스 부분에 있어서는 철저한 모니터링으로 현재 상황과 향후 목표 달성에 어느 정도 근접하는지를 지속해서 확인해야 한다”며 “또한 이번에 기술적·경제적 조치가 들어오면서 유가 상승에 따른 재정적인 부담이 가중됐다. 탱크 두 웨이크에서 웰 투 웨이크로 바뀔 때 그레이 LNG·메탄올·암모니아의 경우 저감효과가 미미하다. 웰 투 웨이크 관점에서 바이오 연료나 E 퓨얼로의 전환은 불가피해 보인다”고 설명했다. 이번 IMO 규제 강화에 바이오 연료가 CII 등급에 포함됐기 때문에 온실가스 감축에는 숨통이 트였다고 류 매니저는 밝히면서 “머스크는 ’40년까지, 하파그로이드는 ’45년, 나머지 글로벌 정기 선사들은 ’50년까지 넷제로 목표를 설정·운영하고 있다. 다만 이번 IMO 온실가스 감축 전략이 개정되면서 현재의 목표보다 강화하는 방향으로 목표를 재설정해야 한다”며 “항로별 투입 선박에 따라 CII 등급이 어떻게 바뀌는지 많은 시뮬레이션, 모니터링이 필요하다”고 제언했다.
 

HMM은 선박의 CII 등급을 세부적으로 D, E등급에서 5단계로 구분해서 관리하고 있다. 류 매니저는 “C등급과 D등급의 목표에 따라 바이오 퓨얼에 대한 연료 소모량이 많이 차이 나고 이에 따른 비용측면도 2,500만달러까지 차이가 난다”며 “EU ETS와 Fuel EU Maritime을 적용할 경우 선박 21척에 대해 ’30년에 페널티가 1,000억원에 가까워진다”고 전망했다.
 

이어 류 매니저는 “이제는 초고유가 시대에 대응할 수 있는 전담 조직을 구축해야 해야 하고 중장기적으로 사용할 바이오 연료의 공급망 확보에 집중해야 한다”며 “주로 부산, 싱가포르, 로테르담에서 주로 공급하는데 공급 물량을 확보하기는 쉽지 않아 전략적인 접근이 필요하다”고 제언했다.

김재우 “에스베슬 경제운항 검증할 수 있어, 무선통신 실시간 소프트웨어 업데이트 기능 탑재”

김재우 삼성중공업 파트장은 삼성중공업이 개발한 차세대 스마트십 솔루션 ‘에스베슬(SVESSEL)’과 운격자율운항 시스템인 ‘SAS(사스)’를 소개했다. 김 파트장에 따르면, 에스베슬은 워크로드를 줄이고 최종적으로 자율운항선박시스템으로 발전시킬 계획이다. 데이터 수집장비와 CII에 대응하기 위한 솔루션을 탑재하고 육상에서도 AI 시스템으로 실시간 경제 운항 검증을 할 수 있다. 김 파트장은 “검증된 경제 운항 리포트를 본선에 전달할 수 있다. S 비전은 카메라 4대로 먼 거리까지 가시성을 확보한 시스템이고 현재 70척에 탑재되어 있고 100척 이상 선박에 계약이 체결됐다”며 “앞으로는 신조선뿐만 아니라 기존 선박에도 발주할 계획이다”라고 밝혔다.
 

디지털 플랫폼을 사용하는 선주의 니즈를 파악하고 원하는 방향으로 발전시키기 위해 데이터 셰어링, 리모트 서포트 등이 필요하다. 김 파트장은 “현재 로그북을 만들어서 선원의 워크로드를 줄이기 위한 테스트를 진행하고 결국 육상에서 서포트하는 형태로 가야 하기에 클라우드의 스트리밍 서비스를 이용해 육상에서도 선박의 운항을 공유할 수 있는 어서라운드 뷰 시스템을 구축했다”며 “또한 선박에 문제가 생기면 카메라를 통해 화상회의를 진행할 수 있는 플랫폼도 탑재되어 있다”고 강조했다.

또한 삼성중공업의 원격자율운항 시스템 ‘SAS(사스)’는 자율운항선박의 조종시스템으로서 레이, 엑디스, 카메라 등을 통합한 콘솔이다. 김 파트장은 “AIS 센서, 카메라, 조종, ENC(Electronical Navigational Chart) 등의 모션 정보를 모아서 사용자가 컨트롤할 수 있다”고 설명했다.

특히 무선통신 기술을 통해 소프트웨어를 실시간으로 업데이트할 수 있는 기술인 ‘OTA’를 강조한 김 파트장은 “앞으로 자율운항선박이 증가하면 최신 데이터를 빨리 업데이트해야 한다. 삼성중공업은 이를 위해 본선에 클라우드를 이용하고 있다”며 시뮬레이션과 관련해서 “다양한 조우 상황 등이 정리된 논문들을 바탕으로 시뮬레이션을 진행했고 국제해상충돌방지규칙(COLREG)에 따라 소프트웨어를 개발하고 있다. 이를 통해 다양한 조우 상황에서 합리적인 의사결정을 내릴 수 있게 된다. 앞으로 더 많은 조우 상황에 대한 데이터를 추가로 확보할 예정이다”라고 강조했다.

삼성중공업은 장애물 이미지를 모으기 위해 8척의 선박에 테스트베드를 올해 말까지 진행하고 기국인 해양수산부로부터 SAS의 선박 실증을 위한 선박 안전법 특례를 승인받았다. 한편 삼성중공업은 9월 15일부터 4일간 목포해양대학교 9,200톤급 대형 실습선 세계로호를 활용해 목포-이어도-제주도-독도까지 950km의 자율운항 실증에 성공했다. 이번 실증으로 자율운항 중 항해 중인 다른 선박과 마주친 29번의 충돌 위험 상황을 안전하게 회피하는 데 성공했다.

변재남 “자동차선 비정기선 바이오 연료 리스크 커, 공급망 확보해야”

변재남 현대글로비스 책임매니저는 현대글로비스의 바이오 연료 벙커링 성공 사례를 공유하면서 바이오 연료 공급망 확보를 강조했다.
 

변 매니저는 바이오 연료에 대해 “이번 MEPC 80차 회의에서 바이오연료가 친환경 연료로 인정받으면서 현존선의 탄소를 감축할 방안으로 급부상했다. 바이오 연료의 기본적인 특성은 엔진 및 연료 계통에 따로 개조나 투자가 들어가지 않고도 바로 사용할 수 있는 장점이 있지만, 연료 특성상 엔진 등 기계적인 안정성 검증이 필요하고 제한된 원료로 생산하기 때문에 공급량의 제한과 단가가 높아져 경제적으로 불리하다”며 “다만 선속을 유지하면서 탄소를 절감할 수 있는 대안이 될 수 있어 앞으로 경제성은 올라갈 것으로 판단된다”고 제언했다.

현대글로비스는 올해 3월 31일 네덜란드 바이오연료 개발 전문업체 굿퓨얼스와 협력해 자동차운반선(PCTC)에 바이오연료 벙커링에 성공했다. 변 매니저는 “현대글로비스에선 ’21년 12월부터 환경 규제에 대응하고 탄소중립 로드맵을 달성하기 위해 바이오 연료를 쓰기 위한 실증 경험을 쌓고 실운항 데이터와 리스크를 분석하기 위해 벙커링을 추진했다”며 “스코프 3에서 전주기 탄소 배출량 관리 측면에서 자동차 제조사들이 필요로 하는 운송 과정에서 탄소 저감을 위해 바이오 연료 실증을 하게 됐다”고 밝혔다.

특히 현대글로비스는 바이오 연료를 선박에 적용 시에 기술적 리스크가 있을 것으로 판단하고 저장 안정성과 저온 유동성 등의 향상을 위해 바이오 디젤용 첨가제를 보급했다. 변 매니저는 바이오연료의 공급망 안정성을 강조하면서 “현재는 네덜란드와 싱가포르에서 공급하고 있고 국내에서는 GS칼텍스가 생산·공급하고 있다. 공급망이 제한적으로 PCTC의 경우 컨테이너선처럼 정기적으로 운항하지 않기 때문에 기항지가 수시로 변동하는 상황에서 CII등급을 맞추기가 어려운 점은 아직 도전과제로 남아 있다”며 “현대글로비스는 GS칼텍스 등 기존 공급업체와 안정적인 바이오연료 공급을 위해 협의 중이다. 다만 바이오연료가 아직 발열량과 탄소 저감 효과가 변동성이 심해 선박 기자재에 대한 검증을 매번 진행해야 하는 상황이다”이라고 우려했다.

또한 미래 연료에 대해 변 매니저는 “바이오연료는 탄소 감축 효과가 29% 정도로 제한되어 있고 대량 생산의 한계와 비싼 가격으로 아직은 LNG, 메탄올, 암모니아, 수소를 고려할 수밖에 없다”며 “EU의 Feul maritime 규제에서 ’40년 이후 메탄슬립에 대한 규제가 강화되어 LNG는 부적합하다”고 강조했다.

김종민 “유럽 LNG공급망 확충 중, LNG 메탄 슬립 자연에서 나오는 메탄 배출과 비슷”

김종민 한국선급 책임연구원은 넷제로의 중간 다리 역할을 하는 LNG에 대한 장점과 공급망 동향을 발표했다. 김 연구원은 LNG를 ’30~’40년 중간 연료로 판단하고 “LNG는 현재의 내연기관과 연료전지에 상용할 수 있고 연료전지로 사용 시 유해 배출물이 거의 없어서 친환경적으로 사용할 수 있는 장점이 있다. LNG는 자연에서 천연가스 상태로 존재하기 때문에 안정적인 공급이 가능하고 이미 LNG 관련사업이 전 세계적으로 구축이 되어 있어 인프라도 충분하다”며 “다만 극저온으로 운영되어 초기 자본 지출이 많고 보관 비용과 선박 탱크 공간 문제가 있다. 또한 LNG 기술은 고급 기술로 선진국에만 치우쳐 있어 전 세계에 ’50년까지 넷제로를 달성하기에는 개도국이 따라가기 어려운 상황이다”고 설명했다.

클락슨 리서치에 따르면, 전 세계 운항 선박 1만 4,000척 중 총톤수 100톤을 초과하는 LNG 추진선은 903척이며, 대형 선박 위주의 발주로 중단기적으로 늘어날 것으로 예측한다. 또한 미국은 연간 LNG 수출량이 1억 1,000만톤에 달하고 ’25년에는 약 2억톤으로 증가할 것으로 전망한다. 독일의 경우 우크라이나 전쟁으로 러시아의 LNG 파이프라인이 막히면서 LNG 설비에 대규모로 투자하고 있다. 프랑스는 LNG를 생산할 수 있는 해상부유식설비(FSRU)를 설치하고 이탈리아는 지중해에서 생산한 LNG를 유럽으로 공급하는 사업을 진행 중이다.

LNG 메탄 슬립과 관련해 김 연구원은 “’17년 기준으로 전 세계적으로 배출된 메탄 슬립은 596억톤에 달한다. 다만 실제로 자연적으로 배출되는 메탄과 LNG연료에서 나오는 메탄의 양이 비슷한 것으로 많은 전문가들 연구에서 나오고 있다”며 “LNG연료의 메탄슬립을 방지하기 위해 연소실 최적화, 배기가스재순환장치(EGR) 등으로 메탄 슬립을 최소화할 수 있는 기술들이 연구되고 있다”고 강조했다.

윤욱현 “머스크 메탄올 엔진 고려 하부구조 그대로 연료공급 시스템만 바꿔, 내구성 고려 기계식 펌프 탑재”

윤욱현 HD현대중공업 실장은 이번 머스크에 발주한 메탄올선의 메탄올 엔진에 대해 설명했다. 윤 실장의 발표자료에 따르면, 현재 전 세계적으로 메탄올 공급량은 약 1억톤이고 향후 5억톤으로 늘어날 전망이다. 암모니아는 비료 생산용으로 약 2억톤이 공급되고 있으며 향후 친환경 연료로 사용하기 위해 6억톤이 필요한 상황이다. 특히 머스크는 올해부터 메탄올 선대를 늘리면서 메탄올 엔진 발주도 늘어나고 있다.

윤 실장은 “머스크가 HD현대중공업에 메탄올선을 발주할 당시 탄소 중립 스케줄에 맞추기 위해서 메탄올 엔진을 먼저 공급해 줄 수 있는지 요청이 왔다. 일정을 맞추기 위해 메탄올 엔진을 촉박한 일정으로 만들었다”며 “하부 구동 시스템은 기존과 동일한 시스템을 적용했고 상부 연료 공급 시스템을 바꾸는 전략으로 개발했다. 머스크 메탄올 선박에 탑재된 엔진은 ‘H32 DFLM으로 30~40메가와트 출력을 커버할 수 있다. 메탄올 엔진의 경우 전자 시스템을 적용하기에는 내구성에 문제가 생기기 때문에 기계식 펌프를 사용했다”고 밝혔다.

그는 이어 “친환경 연료 중 메탄올 하나만 사용되면 좋겠지만, 운항 경로와 연료 공급망에 따라 다양한 연료가 상존할 수밖에 없을 것이다. 이를 위해선 다양한 연료를 사용할 수 있는 엔진을 개발해야 한다. 메탄올 엔진은 올해 말까지 조금 더 보완할 예정이고 암모니아 엔진은 작은 사이즈에서 상세 디자인까지는 완료됐다. 더 큰 상위급 엔진은 ’24년 12월에 출시할 예정이다”며 “수소는 사실 저장 문제로 대형선박에 적용하기 쉽지 않다. 연안선 등 근거리 선박은 계속 벙커링으로 충전하여 가능성은 있다. 당사는 수소에 대해선 수소 운반선을 첫 번째 목표로 증발하는 가스를 수소로 전환하여 쓸 수 있는 시스템을 개발하고 있다. 다만 육상에서 수소 시장이 먼저 열릴 것으로 판단하고 수소 시장에 맞춰서 엔진을 개발할 예정”이라고 밝혔다.

정동호 “LNG 벙커링 동시작업 연 900억원 경제 효과, 해수부 올해 동시작업 연구 착수”

정동호 선박해양플랜트연구소(KRISO) 책임연구원은 LNG 벙커링 동시작업의 효율성과 해수부가 올해부터 착수하는 동시작업 R&D 산업을 소개했다.

LNG 벙커링 동시작업은 LNG 벙커링과 하역작업, 차량·선박 통행, 선박 내부 작업 등을 동시에 하는 방식이다. 정 연구원은 “예전에는 LNG벙커링 작업 중 누출 사고의 위험성이 높아 인근 어떤 작업도 못하게 모든 작업을 중단시켰다. 다만 벙커링 작업으로 인해 작업 시간이 길어지고 규모가 큰 선박의 경우 2~3일 정도 걸리는 경우 선사 입장에서는 상당한 손실이 발생했다”며 “이를 방지하기 위해 각종 작업과 벙커링을 동시에 수행하면서 시간을 절약하고 작업의 효율성을 높이기 위해 동시 작업 기술이 도입됐다”고 설명했다. 정 연구원의 발표 자료에 따르면, KRISO는 동시 작업을 위해 얻을 수 있는 효과를 계산한 결과 1만 5,000teu급 LNG 추진선박이 유럽을 운항하는 것으로 가정해서 1항차에 하역 시간 3일, 항해 시간 27일, 벙커링 시간 3일로 잡는다면 한해에 벙커링 작업은 33일이 걸리는 것으로 나타난다. 만일 동시 작업을 할 경우 연간 벙커링 기간을 3일 줄여 30일로 900억원의 경제적 효과를 얻을 수 있는 것으로 나타났다.

국내에서는 ’15년 트럭 투 쉽 LNG 벙커링이 성공한 이후 ’22년 국가 R&D로 벙커링 운영 기술을 개발했지만, 여전히 기술·제도적 문제로 본격적인 벙커링 산업화가 지연되고 있는 상황이다. 반면 해외의 경우 2001년 LNG 에너지 벙커링 작업을 시작한 이래로 약 20년 이상의 벙커링 기술을 개발하고 있고 ’19년 세계 최초로 동시작업이 진행되고 있다. 이후 싱가포르, 핀란드, 중국 등 동시 작업을 성공하면서 세계적으로 동시작업이 확산하고 있는 추세이다. 정 연구원은 “향후 벙커링 산업은 연평균 8% 정도의 성장이 예측되고 ’27년 약 75억달러 정도의 시장을 형성할 것으로 전망된다”며 “벙커링 방식도 쉽 투 쉽 벙커링 작업으로 변화하고 있는 가운데 동시작업 기술 없이는 경쟁력이 떨어질 수밖에 없다”고 내다봤다.

해수부는 올해부터 ’27년까지 약 4년간 LNG벙커링 동시작업 R&D에 착수할 방침이다. 세부적으로 △LNG추진선박 선종별 동시작업 표준절차 개발(위험도 분석, 비상 사고 절차서, 작업절차서 등) △LNG 누설 확산으로 인한 폭발, 화재 영향 평가(시뮬레이션 통한 평가 모델 개발) △동시 작업 수행 가능한 해양 환경 및 기능 한계 평가(시나리오 구축 및 안전성 평가, 수치 해석 모델 개발) △실시간 사고 인지 및 대응 시스템 개발 △LNG 벙커링 가능 정박지 지정안 도출 △주요 항만에 대한 안전관리 구역 설정 연구 등이다.