강풍으로 접안 포기 후 선회 중 정박선과 충돌
이 충돌사건은 컨테이너선이 부두에 접안하기 위해 접근하다가 강풍으로 접안을 포기하고 선회하던 중 항로 밖 수역에 정박 중인 부선을 피하지 못하여 발생한 것이 원인이 된다고 판시한 사례이다.
<사고 내용>
○ 사고 일시 : 2018년 4월 10일 15시 12분경
○ 사고 장소 : 인천신항 24호등부표로부터 진방위 042도 방향, 0.23마일 해상
○ 피해 사항 : 컨선 우현선미 일부 긁힘, 부선 거주구 구조물 굴곡 및 닻줄 손상
○ 사고 경위
A호는 총톤수 75,395톤(길이 304.02 × 너비 40.00 × 깊이 24.80 m), 출력 60,200㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 이란 선적의 강조 6,500TEU급 컨테이너선으로, 2008. 2. 1. 울산광역시 소재 ㈜현대미포조선소에서 건조·진수된 선박으로, 선장을 포함한 이란국적선원 27명이 승선하고 있다.
이 선박은 인천신항 한진부두 3선석에 접안하기 위해 인천항 장안서 승선구역에서 해양사고관련자 도선사 B가 승선예정이었으나 도선사 B는 선장에게 날씨가 나빠 승선할 수 없으니 부도까지 접근하도록 요청하였고 2018. 4. 10. 13:07경 이 선박이 부도를 지날 무렵 승선하였다.
도선사 B는 승선한 직후 선장에게 접안작업 시 예선 2척을 사용할 것이라는 등의 내용을 포함하는 도선계획을 설명하였고, 항해장비 및 기관 상태가 모두 정상적으로 작동한다는 선박의 정보를 선장으로부터 제공 받았다.
인천항 동수도를 따라 입항하던 도선사 B는 북장자서등표를 통과할 무렵 기상악화로 도선서비스가 중단된다는 소식을 들었으나 이미 승선하여 도선 중이었으므로 계속 도선하여 접안하기로 결정하고 계속 도선하던 중 같은 날 14:10경 남남서풍 바람이 22～23노트(11.4～11.8m/s)로 그 세기가 강해지자 선장과 상의하여 예선 1척을 추가로 수배하였다.
도선사 B는 같은 날 14:25경 접안예정 부두로부터 약 0.8마일 전 거리에서 1차로 예선의 예인줄을 우현선수 및 우현선미에 잡았고, 같은 날 14:40경 부두로부터 약 0.2마일(370m) 거리에서 침로 021도, 속력 1.3노트로 부두에 접근하면서 2차로 추가 수배한 예선의 예인줄을 우현 거주구 앞에 잡았다.
도선사 B는 모두 예선 3척의 예인줄을 잡은 후 약 29노트(15m/s)의 횡풍을 받는 가운데 이 선박의 횡이동 속력을 예선과 선수횡추진기(출력 3,300마력)를 사용하여 제어할 수 있는지 여부를 시험하였고, 그 결과 제어할 수 있는 것으로 확인되자 주기관을 극미속전진(Deadslow Ahead)으로 사용하여 전진하며 동시에 약 1.0노트 속력으로 부두를 향해 계속 접근하였다.
도선사 B는 부두에 접근하던 중 부두 쪽으로 부는 강한 바람으로 인해 3척의 예선과 선수횡추진기를 사용하여도 이 선박의 부두 접근 속력이 1노트 이하로 줄지 않자, 같은 날 14:54:17경 부두와 정횡 거리가 약 40m 떨어진 상태에서 계속 접근하는 것은 위험하다고 판단, 접안을 포기하고 주기관이 극미속전진인 상태에서 우현전타하여 부두를 이탈하였고, 선박이 부두를 이탈하기 위해 전진하며 우회두하자 이 선박의 좌현 선미와 부두는 약 10m까지 가까워졌었다.
도선사 B는 접안 예정이었던 한진부두 3선석을 벗어났으나 한진부두 2선석, 1선석에 접안해 있었던 3척의 선박과 거리가 가까워 즉시 A호를 우선회 시키지 못하였고, 이 선박들을 평행하게 통과한 같은 날 14:59:57경 우현전타하고 예선의 도움을 받아 우선회를 시작하였다.
도선사 B는 우선회를 시작할 때 자선으로부터 진방위 098도, 거리 약 0.6마일 항로 밖 해상에 정박중인 상대선(나중에 ‘D호’로 밝혀짐)을 육안으로 초인하였으나 별다른 조치를 취하지 아니하였다.
도선사 B는 전진타력으로 인해 상대선과 인천신항 24호등부표 사이의 항로 밖 해상으로 진입하여 우선회를 완료한 후 예선의 예인줄을 풀도록 지시하였으며 A호 선장이 예선의 예인줄 푸는 것을 확인하기 위해 우현 윙브리지로 나간 사이 상대선이 우현 선미 가까이 정박해 있다는 사실을 간과한 채 좌현전타하고 주기관을 사용하여 전진하였다.
A호 선장은 우현 윙브리지에서 자선이 서서히 좌회두하며 우현 선미부가 가까이 정박하고 있는 상대선 D호에 접근하는 것을 목격하고 황급히 선교에 돌아와 자선의 우현 선미부가 상대선으로부터 멀어지도록 우현전타 하였으나, 2018. 4. 10. 15:12경 인천광역시 인천신항 24호등부표로부터 진방위 042도 방향, 0.23마일 거리인 북위 37도 20분 22초·동경 126도 38분 41초 해상에서 이 선박의 우현 선미만곡부와 상대선의 좌현 선수거주구가 양 선박의 선수미선 교각 약 00도로 충돌하였다.
충돌 당시 A호는 전진타력이 생겨 서서히 전진하며 선수방위가 약 240도를 지나며 좌회두하고 있어 이 선박의 선미부는 우현 쪽으로 선회하고 있는 상태였다.
한편 예인선 C호는 총톤수 23톤(길이 17.85 × 너비 4.50 × 깊이 1.90 m), 출력 260㎾ 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로, 1974. 1. 1. 인천에서 건조·진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 3. 14.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.
부선 D호는 총톤수 489톤(길이 48.02 × 너비 18.00 × 깊이 3.00 m)의 인천광역시 선적의 강조 부선으로, 2009. 3. 1. 일본에서 건조·진수된 선박이다. 이 선박은 「선박안전법」적용대상인 2007. 11. 4. 이후에 건조된 부선으로 같은 법 규정에 따라 선박의 검사를 받아 선박검사증서를 소지하고 운항하여야 하나, 선박검사증서를 소지하지 않은 채 운항하였다. 이 선박은 선수에 거주구역이, 선미에는 램프(Ramp)가 배치되어 있고, 선수 양현과 선미 양현에는 길이 250～300m 와이어(직경 36mm) 닻줄이 연결된 무게 800㎏의 닻 4개가 설치되어 있다. 예인선 C호와 부선 D호로 구성된 예인선열은 2018. 4. 1.부터 2018. 6. 25.까지 시화호조력발전소 잠제 설치공사에서 투입되어 테트라포드 운송 및 거치작업에 사용되던 중이었다.
해양사고관련자 C호 선장 F(이하 ‘C호 선장 F’라 한다)은 현장에서 작업을 하던 중 풍랑주의보가 발효예정이라는 소식을 듣고 해양사고관련자 D호 선두 E(이하 ‘D호 선두 E’라 한다)이 승선한 D호를 예인하여 2018. 4. 10. 11:00경 인천신항 24호등부표로부터 진방위 042도 방향, 0.23마일 항로 밖 해상에 D호를 정박시켰다.
D호 선두 E는 좌현선수와 좌현선미 닻 2개를 투묘하였고, 닻줄을 50~60m 신출하였다. C호는 풍랑으로 인해 횡요가 심하여 정박 중인 D호에 계류한 상태로 대기하지 않고 약 1.5마일 떨어진 신항 관리부두에 접안하였다. D호 선두 E는 거주구역에서 휴식를 취하고 있던 중 “쿵”하는 소리를 듣고 밖으로 나와 상대선(나중에 ‘A호’로 밝혀짐)의 우현선미 만곡부와 D호 좌현선수 거주구가 충돌한 것을 목격하였다. 이후 A호가 D호로부터 분리될 때 D호 좌현선수 닻줄이 20m 가량 풀리고, D호는 약 10m 끌려 가다 멈추었다.
사고당시 해상 및 기상 상태는 인천·경기남부앞바다(앞평수구역 제외)에 같은 날 13:00부터 풍랑주의보가 발효되었고, 흐린 날씨에 바람은 초속 12～18m로 불고, 파고는 1.0～2.0m, 시정은 약 2마일이었다. 이 충돌사고로 A호는 우현선미 외판 도장 일부가 긁히고, D호는 거주구 구조물 일부 굴곡 및 와이어 닻줄 1개가 손상되었다.
<사고 원인 분석>
가. 항법의 적용
이 충돌사건은 도선사가 승선하여 인천신항 한진부두 3선석에 접안하던 A호가 강풍으로 접안을 포기하고 되돌아 나가기 위해 선회하다가 항로를 이탈하면서 정박 중인 D호와 충돌하여 발생하였다.
항해 중인 선박과 정박 중인 선박 간의 항법에 대하여는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」, 「해사안전법」에 특별한 규정이 없으므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의해 선원의 상무로 요구되는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 항해하고 있는 선박이 정박하고 있는 선박을 피하여야 한다. 따라서 A호는 주위경계를 철저히 하여 주변의 항행장애물 및 정박 중인 선박을 피하여야 하고, 정박 중인 D호는 경계요원을 배치하여 주위경계를 하다가 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호, 닻줄 신출 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.
나. 접안 조선에 대한 검토
화물을 만재한 대형선이 접안을 위해 부두에 접근할 때는 선박조종을 위한 예선의 보조를 받을 수 있도록 통상 부두 전방 1,000 ～ 1,500m 정도 거리에서 타력에 의한 진행속력이 2노트 이하가 되도록 감속하여야 하며, 이러한 전진타력의 제어는 선박 기관을 정지하고 조타기와 예선의 보조를 받아 침로를 유지하면서 수압저항에 의하여 자연히 이루어지도록 하는 것이 바람직하다.
이후 부두의 접안 위치로부터 선폭의 약 3～4배 거리까지 접근한 후 예선의 도움을 받아 선박을 부두와 평행하게 정지시킨 다음 예선과 선수횡추진기을 사용하여 선박을 횡으로 이동시켜 부두에 접안하여야 하며, 이와 관련하여 인천항도선사회의 인천항 도선 표준매뉴얼에 부두에 접안할 때 접안속도는 부두로부터 선폭과 같은 거리에서부터는 0.2노트(초속 0.1m), 접안직전에는 0.1노트(초속 0.05m) 유지하는 것을 일반원칙으로 정하고 있으며, 더불어 최대순간 풍속 초속 13m 이상인 경우를 도선이 매우 위험하거나 곤란한 상태로 인정하고 있다.
A호의 도선사는 이 선박을 도선하던 중 풍속이 초속 12m 정도에 이르자 추가 예선을 수배하였고, 부두로부터 거리 약 0.2마일 전방에서 모든 예선의 예인줄을 잡은 후 이 선박의 횡이동 속력을 제어할 수 있는지 여부를 시험한 후, 그 결과 제어할 수 있다고 판단하고 이 선박이 부두와 수평을 유지한 채 부두의 접안 위치에 도달하기 위해 주기관을 미속전진과 극미속전진을 사용하며 약 1.0노트 속력으로 부두를 향해 접근하였다.
당시 이 선박의 AIS항적과 주기관사용 기록장치의 기록을 보면 부두의 접안위치에 도달하지 못하여 주기관을 계속 사용하였으며, 횡이동 속력도 적정 접안 속력인 0.2노트로 낮추는 것을 실현하기 어려운 약 1노트의 과도한 접안속력으로 부두에 접근하고 있었음을 알 수 있다. 이는 강풍으로 인해 지나치게 빠른 속력으로 선박이 부두로 접근하여 접안 위치로부터 선폭의 약 3～4배 거리까지 접근하여 부두와 평행하게 정지한 후 예선과 선수횡추진기을 사용하여 선박을 횡으로 이동시켜 부두에 접안하여야 하는 통상적인 접안방법을 따르지 못하였던 것으로 판단된다.
또한, 접안 위치 전방에 3척의 선박이 접안하고 있어 부두이탈이 용이하지 않은 상황이었음에도, 무리하게 접근하여 뒤늦게 접안을 포기함으로써 부두와 접촉을 가까스로 피하여 부두를 벗어났으나 앞쪽에 접안하고 있던 3척의 선박과 거리가 가까워 이 선박들을 모두 통과한 후에야 우선회를 시작할 수 있었으며, 불가피하게 항로 밖 상대선 D호와 인천신항 24호등부표 사이의 거리가 약 426m(0.23마일)로 제한된 수역에까지 진입해서야 우선회를 마쳤으나 정박 중인 D호와 충돌은 피하지 못하였다.
따라서 최대순간 풍속이 초속 13m 이상인 기상상태에서 이 선박이 조기에 접안을 포기하지 않고 무리하게 접안을 시도하였던 것은 이 충돌사건에 이르게 한 일부 원인이 되었다고 판단된다.
다. A호 선회 중 주위경계 소홀
선장이나 도선사는 선박을 선회시킬 때 가능한 넓은 수역에서 하여야 하고, 불가피하게 제한된 수역 안에서 선회할 때에는 선회 전부터 선회 완료 이후까지 선수·선미에 경계인원을 배치하여 주변장애물과의 거리 등을 확인하며 선회하여야 하며, 예선의 도움을 받고 있는 경우에는 예선으로 하여금 주변장애물과의 거리 등을 확인하도록 하여야 한다. 그러나 이 선박은 선회를 시작하기 전부터 D호가 선회수역에 정박 중인 것을 알고 있었으나, 선회를 마친 시점에 예선이나 본선 선원을 통해 D호와의 거리 확인을 소홀히 한 채 좌현전타하고 주기관 전진함으로써 이 선박의 선미가 정박 중인 D호에 접근하여 충돌에 이르게 하였다.
라. 예인선 C호의 행위
예인선 C호는 부선 D호와 시화호조력발전소 잠제 설치공사에 투입되어 테트라포드 운송 및 거치작업에 사용되던 중 풍랑주의보 발효예정이라는 소식을 듣고 선두가 승선한 D호를 예인하여 충돌이 발생한 상기 위치에 D호를 정박하고 인근 관공선 부두로 이동하여 접안 중이었다. D호의 정박위치가 부적절한 것이 아니고 D호에는 선두가 승선해 있어 비상 상황에 적절히 대응할 수 있다고 기대되는 상황에서 자선의 안전을 위해 D호를 떠나 인근 부두에 접안한 것을 비난할 수는 없다.
마. 부선 D호의 정박위치와 정박 중 경계의무에 대한 검토
인천항의 수상구역에 정박하려는 선박 중 우선피항선을 제외한 선박은 인천항·경인항 선박통항규칙(인천지방해양수산청고시 제2018-55호, 2018. 5. 17., 일부개정)에 의해 지정된 정박지 내에 정박하여야 하나 부선인 시온호는 우선피항선에 해당하므로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제6조(정박의 제한 및 방법 등)에 의하여 선박의 통항에 방해가 되지 않은 수역에 정박할 수 있다. 부선 D호가 정박한 위치는 인천신항의 준설된 항로를 벗어난 천소지역으로 항행하는 선박의 방해가 되는 위치로 보기 어렵고, D호와 충돌한 A호가 극히 이례적인 상황에서 항로를 벗어났던 점을 고려할 때 시온호의 정박위치가 부적절한 것은 아니었다고 판단된다.
다만 정박선도 정박 중임을 나타내는 등화와 형상물을 표시하고, 가능한 적절한 경계를 유지하여야 하며, 충돌의 위험이 발생할 경우 충돌을 피하기 위한 적당한 조치를 실행하는 등 적절한 주의의무를 이행하여야 한다. 이러한 주의의무는 부선에 선두가 승선하고 있는 경우 선두가 이행하여야 하나 D호 선두는 거주구역에서 휴식을 취하느라 경계를 소홀히 하여 충돌이 발생할 때까지 A호가 접근하는 것을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하였다.
바. 사고 원인 요약
이 충돌사건은 강풍이 부는 상태에서 A호 도선사가 무리하게 접안도선을 시도하다가 항로 밖 수역에 정박 중인 D호 가까이에서 선회하던 중 주위경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, D호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.
<해양사고 관련자의 책임>
가. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B는 A호 도선사로서, 조선에 관련된 전문적인 지식과 경험을 바탕으로 도선 당시의 기상 상태 등을 감안하여 안전하게 접안도선 하여야 하고, 불가피하게 거리가 제한된 수역에서 선박을 선회할 때에는 선회 전부터 선회 완료 이후까지 경계인원 배치, 예선 지원을 받아 주변장애물과의 거리를 지속적으로 확인하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 A호를 접안 도선이 매우 위험하거나 곤란한 상태로 인정되는 풍속이 초속 13m 이상인 기상상태에 해당하여 접안 속력이 안전한 부두 접안속도인 0.2노트를 초과할 것으로 예상할 수 있는 상황에서 접안도선을 강행하던 중, 뒤늦게 접안을 포기함으로써 안전한 항로 안에서 선회하지 못하고 접안하고 있는 선박들을 피해 불가피하게 항로 밖 정박선과 등부표 사이의 거리가 제한된 수역에서 선회하게 되었으며, 이때 정박 중인 D호를 고려하지 아니함으로써 이 충돌사건에 이르게 하였다.
따라서 이 사람의 행위는 이 충돌사고를 발생하게 한 직무상 과실로 인정된다. 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호을 적용하여 이 사람을 견책한다.
나. 해양사고관련자 E
해양사고관련자 E는 부선 D호 선두로서, 정박 중 주위경계를 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 타 선박이 있을 경우 주의환기신호를 하거나, 닻줄을 신출하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 정박당직 중 거주구역에서 휴식을 취하며 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 A호를 충돌 시까지 인지하지 못하였다. 해양사고관련자 E의 이러한 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정되나, 이 사건 발생 결과 피해 정도가 경미하고, 제1심 심판과정에 정박당직 중 지켜야할 주의의무를 충분히 주지시켰다는 제1심 재결에 근거하여 굳이 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.
다. 해양사고관련자 F
해양사고관련자 F은 예인선 C호 선장으로서, 부선 D호를 정박시킨 위치가 부적절한 곳이 아니고, 부선 D호에는 선두가 승선해 있어 비상 상황에 적절히 대응할 수 있다고 기대되는 상황에서 자선의 안전을 위해 D호를 떠나 인근 부두에 접안한 것을 비난할 수는 없으므로 이 사람을 징계하지 아니한다.
<시사점>
○ 도선사는 도선 당시의 기상 상태 등을 감안하여 적정한 수의 예선을 지원 받고 안전하게 접안도선을 하여야 한다. 도선사는 접안도선 중 기상 등의 영향으로 부두 접안속력 유지가 불가할 것이 예상될 때에는 안전하게 부두이탈이 가능한 한계선과 조건 등을 접안도선 이전에 정하고, 안전한 접안이 의심스러운 상황이 발생하면 이에 따라 조기에 접안작업을 중단하여야 한다. 선장이나 도선사는 가능한 넓은 수역에서 선박을 선회하여야 하고, 불가피하게 거리가 제한된 수역에서 선박을 선회할 때에는 선회 전부터 선회 완료 이후까지 경계인원을 배치하여 주변장애물과의 거리를 지속적으로 확인하여야 한다. 정박당직자는 주의경계를 지속적으로 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 타 선박을 조기에 식별하여야 하고, 충돌할 위험이 생긴 경우에는 주의환기신호, 닻줄 추가 신출 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적극적으로 취하여야 한다.