아비커스의 부산항 자율운항 해상택시의 법적지위
자율운항선박 설계회사인 아비커스는 자율운항선박의 기술을 해상택시에 접목한다고 한다. 해상택시는 사람이 탈 수 있는 공간을 가지고 추진력이 있고 바다에서 운항됩니다. 선박의 정의에 맞다. 아무리 작은 운송수단이라도 이용자의 안전이 보장되어야 하고, 운항자도 손해배상책임에서 보호받아야한다. 해상을 운항하는 선박이라서 선박안전법의 적용대상이다. 부력을 가져야하고 복원성을 갖추어야한다. 선박직원법에 따라 해기면허를 소지한 자가 승선해야한다. 선박법에 따른 등록도 해야한다. 운항자와 이용자 사이는 여객운송계약이 체결될 것이다. 운항자는 영리를 목적으로 할 것이기 때문에 상인이 맞다. 그러면 상법의 적용 대상이다. 부산항이라는 바다를 항해하므로 해상여객운송계약이 되어 해상법의 적용대상이 될 것 같지만, 아니다. 우리 상법은 항만, 호천에서의 운송은 여전히 육상운송법의 적용대상으로 하고 있다(제125조). 해상택시는 부산항내를 이동하는 것이지 부산항의 항계를 넘어 외항으로 나가는 것은 아니다. 그렇다면 육상운송법이 적용된다. 해상운송에서 운송인에게 인정되는 책임제한의 법리가 전혀 적용되지 않아서 불리하다. 일본의 항구에서 출항하여 부산항의 항내에서 사고가 발생하면 위에서 말한 상법 제125조가 적용되어 육상운송법이 적용될까? 아니다. 해상법이 적용된다. 상법 제125조에서 말하는 항만이란 항만내에서만 운항하는 선박(통선, 급수선 등)을 말한다.
‘와카시오’호 좌초후 유류오염사고의 조사결과
2020.7.25. 일본 MOL 소속 와카시오호가 모리셔스에 좌초, 유류오염사고가 발생하여 세간의 이목을 집중시켰다. 파나마에 등록된 선박이다. 그 조사결과가 IMO에 보고되었다가 이제 일반에도 공개되었다. 선장은 섬에서 5마일 정도로 붙여서 항해하여 Wi-Fi가 잘 잡히도록 항로 설정을 했다. 1등항해사의 당직인데, 친척과 통화를 하기 위해 핸드폰을 조작하면서 제대로 경계를 하지않고 ECDIS도 너무 큰 스케일을 사용 중이라서 계획보다 섬으로 더 붙은 상태로 선박이 항해 중임을 몰랐다. 결국 얕은 곳에 좌초했고 큰 사고가 발생했다. 어처구니가 없는 사고이다. 레이다를 보거나 GPS로 위도 경도가 나와서 바로 위치를 구할 수 있어도 항해사들은 항상 육안(肉眼)으로 위치를 내어서 해도에 기입해 보아야 한다. 자동항해장비들이 많이 나와서 항해사와 선장들이 이에 의존하여 실제 위치를 확인하지 않는 것은 사고를 유발할 수 있다고 경고한다. 선주가 이런 시스템상의 문제를 알고도 시정하지 않았다면, 손해발생의 염려가 있음을 알면서도 무모하게 방치한 것이 되어 책임제한을 할 수 없을 수도 있다. 환경손해액이 5,700억원에 대한 책임보험자는 Japan P&I 클럽이다. 선장과 1항사는 모리셔스 법원에서 징역형의 형사처벌을 받았다.
메탄올 운반시장을 선점, LCO2 건조계약체결
미국에서 그린 메탄올을 생산하는 회사(Carbon Sink)는 2027년부터 연간 10만톤의 그린 메탄올을 생산하여 미국에 기항하는 머스크 선박에 공급하는 계약을 체결했다. 자신들이 생산한 메탄올을 선박에 실어주기 위해서 운송이 필요한데 그 운송계약을 Rose Cay Maritime이라는 해상운송사와 체결했다는 소식이 외신에 나왔다. 머스크가 친환경연료 관련 공급시장에서 앞서나간다. HD한국조선해양에서 액화CO2 가스 운반선(LCO2 carrier)(2만 2,000톤) 2척의 건조(1억 4,000만달러)을 Capital Maritime(그리스)이라는 선주로부터 수주했다고 한다. 앞으로 선박이나 발전소에서 배출되는 이산화탄소를 액화하여 운반하는 이런 선박들이 많이 필요할 것으로 예상됩니다. 선박들이 친환경에너지를 사용하게 되면서 운송인이 나타나는 등 새로운 벨류체인이 형성되고 있다. 우리나라도 흐름에 잘 따라 가야겠다. 이들 선박은 모두 현재 벙커링을 하는 선박들과 같은 법적 지위에 있다고 하겠다. 운송인은 운송물인 연료유를 안전하게 목적지까지 운송하여 전달할 주의의무를 부담한다(상법 제795조). 감항능력주의의무도 갖추어야한다(상법 제794조).
일본의 컨테이너 정기선사 THE ONE이 성공한 이유
7.22.(토) 바다 공부모임(제128강)에서는 일본의 타쿠마 마쓰다 교수가 그의 저서 ‘일본의 THE ONE이 성공한 이유’를 강의했다. THE ONE은 일본의 3대 선사인 NYK, MOL 그리고 K-Line이 정기선부분만 분리하여 2017년 설립한 정기선 운항선사다. 3개사로부터 선박을 모두 정기용선하여 운송에 투입한다. 2022년 20조원의 영업이익을 올렸다. 성공의 첫 번째 이유는 싱가포르에 본사를 두어 모회사와 적절한 거리를 두었다는 점이다. 발빠르게 사업결정을 할 수 있었다. 둘째, 정부나 은행의 힘을 빌리지 않고 자신들의 의사대로 영업재편을 했다. 셋째, 설립되는 회사의 청사진을 명확히 했다. 개시시작 2년간 적자가 나도 문제점을 해결하기로 했다. 사업이 안정화된 다음 2020년부터 코로나 특수가 찾아왔다. 넷째, 젊은 중견사원들이 자유롭게 회사를 이끌고 갈 수 있는 환경을 제공했다는 점이다.
HMM에 대한 매각공고
우리나라 최대 정기선사인 HMM에 대한 매각공고가 났다. 대우조선해양과 같은 경우에는 자본총액이 부족했기 때문에 자본을 늘리면서 최대주주의 지위를 변경할 필요가 있었다. 그래서 2조원의 신주를 발행하여 한화그룹이 인수하는 방식으로 최대주주가 되었다. HMM의 경우는 잉여금이 10조원이 될 정도로 자본총액이 풍부하다. 현재 발행되어 있는 구주를 매수하여 매수인이 최대주주가 되는 방식을 택한다. 공고에 의하면, 매각절차에 따라 약 39%의 지분을 가지면 매수인은 최대주주에 등극하게 된다. 매각에 나온 주식은 발행된 의결권있는 주식 약 2억주이다. 여기에 영구채로 HMM이 가지고 있는 채권을 주식화한 다음에 그 40%에 해당하는 약 2억주를 함께 매각하는 것으로 되어있다. 산업은행과 해양진흥공사가 전환권을 행사하여 영구채를 모두 주식으로 전환하면 주식의 지분이 52%가 되기 때문에 매입자는 최대주주의 지위를 잃어버릴 우려가 있다. 그렇기 때문에 상당부분을 매각하여 산업은행과 해양진흥공사의 채권자의 지위를 낮추어주어야 한다. 현재 주식의 시장가가 2만원정도라고 본다면 약 8조원의 현금이 필요한 것으로 보인다. HMM의 경우에 컨테이너 정기선의 국제경쟁상 국가의 후견기능이 필요하기 때문에 해양진흥공사가 상당부분의 지분을 가지고 갈 수 밖에 없다.
자동차 운반선과 컨테이너 선박의 화재사고
연이어서 선박위에서 화재가 발생한다. 일본선사의 자동차운반선에서의 화재사고에 이어서 우리나라 정기선사의 컨테이너 선박이 말레이시아 근해에서 화재가 발생한 외신이 올라왔다. 컨테이너 운송에서는 이미 화주가 밀봉한 상태로 운송인이 컨테이너 박스를 수령하기 때문에 그 안의 내용물을 운송인이 알 수 없다. 그래서 화주는 위험물에 대한 고지의무를 부담한다. 위험물이 컨테이너 안에 들었음에도 신고를 운송인에게 하지 않아서, 그에 합당한 관리가 되지 않아서 화재가 발생했다면, 손해배상책임은 어떻게 될 것인지? (1)화재로 소실된 그 화물에 대하여 운송인은 화재면책제도의 적용을 받는다. 그래서 운송인은 손해배상책임을 면하게 된다. 운송인 자신의 운송물관리 등에 과실이 없어야 한다. (2)화재로 인하여 인근화물에 손상이 발생한 경우, 운송인은 역시 화재면책제도를 활용할 수 있다. 만약 화재면책이 되지않으면 운송인은 화재의 원인을 제공한 자에게 구상청구를 하게 된다. 피해화주는 원인제공자에게 불법행위청구가 가능하다. (3)선박에 발생한 손해의 경우는? 화주에 대하여 불법행위책임을 물어야할 것이다. 통상 불법행위청구에서 피해자가 가해자의 과실을 입증해야한다. 과실의 입증은 쉽지않고 입증이 되지않으면 입증책임을 부담하자는 자는 패소하게 된다. 위험물임을 고지하지 않았다면 무과실의 책임을 화주가 부담한다. 자신이 위험물임을 몰랐다는 주장을 할 수 없는 것이다. 이것이 헤이그비스비 규칙의 입장이다(제4조 제6항). 그런데 우리나라 상법 제801조에서 이 부분을 도입하지 않았기 때문에 기본원칙인 과실책임하에 있다. 입법의 불비이기 때문에 무과실책임제도로 해석해야 한다. 상법 개정시에는 위험물을 고지하지 않은 자는 무과실책임을 부담하여 경각심을 올려야 한다.
컨테이너 정기선사들의 적자
완하이와 짐라인이 2023년 상반기 적자가 났다고 한다. 적자가 나면 회사법상으로는 배당할 현금이 없어지고 기존에 비축했던 임의준비금을 점차 사용하게 됩니다. 자본총액(순자산)이 줄어들게 된다. 적자가 지속되면 외부로부터 자금을 빌려와야 하므로 부채가 많아지고 부채비율이 높아진다. 운송계약에는 스폿계약과 장기운송계약이 있다. 경기가 하강할 때에는 장기운송계약이 많으면 더 좋다. 1년 전에 단위당 4,000달러로 해둔 정기선사는 스폿운임이 1,000달러로 떨어져도 높은 운임을 받으므로 유리하다. 머스크와 ONE은 장기운송계약이 많은 선사다. 스폿운송계약이 많은 선사들이 운임수입이 떨어져서 먼저 적자가 난 것으로 보인다.
(김인현 고려대 해상법연구센터 소장)
** 월간 ‘해양한국’은 고려대학교 해상법연구센터와 협업으로 해사산업계에서 일어나는 현상을 법률적으로 의미를 부여하는 ‘해상법 브리핑’을 연재한다.