해양사고 裁決 사례(91)

이 좌초사건은 노출암 위로 지나도록 부적절하게 입력된 GPS플로터의 침로선을 따라 자동조타 상태로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 발생한 것이 원인이 된다고 판시한 사례이다.

<사고 내용>
○ 사고 일시 : 2018년 2월 21일 02시 19분경 
○ 사고 장소 : 충남 태안군 가대암등표로부터 진방위 269도 방향, 0.2마일 해상
○ 피해 사항 : 선체 침몰 및 기름 해상 유출
○ 사고 경위
A호는 2001. 9. 20. 중국 칭다오에서 건조·진수된 총톤수 1,580톤[길이 74.30미터(m) × 너비 13.60미터 × 깊이 7.00미터], 출력 1,080킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 일반화물선이다.
이 선박의 소유자인 해양사고관련자 B사는 마산지방해양수산청으로부터 2015. 12. 21. 회사의 안전관리체제에 대한 인증심사를 받고 2020. 12. 20.까지 유효한 ‘안전관리적합증서’를 발급받았고, 2016. 2. 17. 선박의 안전관리체제에 대한 인증심사를 받고 2021. 2. 16.까지 유효한 ‘선박안전관리증서’를 발급받았다.
이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 및 자동조타장치 등의 항해설비가 설치되어 있었다.
이 선박은 2018. 2. 20. 21:15경 평택·당진항 고대부두 9번석에서 철재 후판 2,800톤을 선적한 후 해양사고관련자 A호 선장 C와 해양사고관련자 A호의 2항사 D 등을 포함한 선원 총 9명이 승선한 상태로 양하지인 광양항을 향하여 출항하였으며, 당시 흘수는 선수 4.80미터 및 선미 6.20미터였다.
출항 당시 2항사 D는 당해 항차 항해계획을 수립하지 않았고, 선장 C는 당해 항차 항해계획 수립 여부를 확인하거나 수립을 지시하지 않았다. 이 선박의 지피에스플로터에 저장된 평택·당진항에서 광양항까지의 침로선은 통항분리수역에서의 항법이 적용되는 옹도항로1)에서 서항로를 따라 입력되어 있지 않고, [그림 2]와 같이 항행하여서는 아니 되는 통항분리대의 중앙을 따라 가대암등표 서쪽 인근의 노출암 위를 지난 후 흑도 위로 지나도록 입력되어 있었다.
이 침로선은 당해 항차 출항 전에 입력한 것이 아니라 선장 C가 약 10년 전에 입력해 놓았던 것으로, 선장 C는 지피에스플로터에 저장되는 전체 루트의 수가 20개로 제한되고 1루트 당 변침점의 수가 20개로 한정되어 있어서 침로선을 상행과 하행으로 분리하여 입력할 수가 없다고 생각하였다. 또한 항해사라면 당연히 통항분리수역의 항행 방향을 표시하는 화살표를 따라 항해할 것으로 예단하여 침로선을 분리대의 중앙으로 입력함으로써 북쪽으로 항해(상행)할 때와 남쪽으로 항해(하행)할 때 같은 루트를 사용하도록 하였다.
한편 B사는 이 선박에 매달 1회 방선점검을 하였으나, 항해계획을 수립한 기록만 확인하였을 뿐 선장 C가 안전관리매뉴얼의 절차에 따라 적절한 항해계획을 수립하였는지 여부 및 지피에스플로터에 저장된 루트(침로선)에 대한 점검을 하지 않음에 따라 이러한 사실을 알지 못하였다.
선장 C는 출항 전 2항사 D에게 평택·당진항 고대부두에서 광양항까지 항해하는데 필요한 항해계획을 수립하게 하거나 기존에 수립된 항해계획에 대해 따로 설명하지 않았으며, 지피에스플로터에 저장되어 있는 평택·당진항에서 광양항까지의 침로선을 따라 항해를 하였다. 선장 C는 같은 날 23:30경 경기도 안산시 풍도를 지날 무렵 2항사 D에게 당직을 인계하면서 지피에스플로터의 침로선에 관한 사항 등 항해와 관련된 특별한 주의사항에 대하여는 설명하지 않은 채 앞을 잘 보면서 항해할 것만을 당부하였고, 야간지시록(Night Order)도 수립하지 않았다. 
한편 2항사 D는 선장 C로부터 당직을 인수한 후 당직 중 항해할 항로상 또는 항로 주변의 장애물 등을 해도상에서 확인하지 않았고, 해도에 선박의 위치를 표시하지 않은 채 지피에스플로터에 입력되어 있는 침로선을 따라 항해하였으며, 레이더 2대를 사용하고 있었으나 레이더에 의한 경계를 철저히 하지 않았다.
또한 지피에스플로터의 침로선이 옹도항도 통항분리수역의 분리대 중앙에 위치한 노출암 위를 지나고 있었음에도 불구하고 가대암등표로부터 진방위 269도 방향, 0.2마일 해상에 노출암이 존재하는 것을 접촉직전까지도 알지 못하여 좌초의 위험을 인지하지 못하였다.  
2항사 D는 침로 214도, 속력 9.9노트로 자동조타하며 가대암등표 인근을 항해하던 중 선박 주변에 어선 불빛이 3개가 있는 것을 보고 서치라이트(Search Light)를 켜서 확인하다가 선수 전방 11시 방향에 있는 미상의 물체를 목격하고 우현전타 하였으나, 2018. 2. 21. 02:19경 충청남도 태안군 가대암등표로부터 진방위 269도 방향, 0.2마일 거리인 북위 36도 46분 22초·동경 125도 58분 27초 해상에 있는 노출암에 A호가 좌초되었다.
선장 C는 침실에서 자고 있던 중 갑자기 ‘쿵’하는 소리를 듣고 조타실에 올라가서 이 선박이 좌초된 것을 알았고, 대산항 해상교통관제센터에 사고발생 사실을 보고하였다. 
좌초 이후 이 선박은 고조시에는 조타실 바닥까지, 저조시에는 상갑판까지 해수가 유입되다가 조타실만 노출된 상태로 침몰이 되었다. 사고당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10~12미터로 불고, 파고는 2.0~2.5미터, 시정은 약 0.5마일로 제한되었다.

 <사고 원인 분석>
가. 항해당직 수행의 부적절
당직항해사는 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 수립된 항해계획을 숙지하여야 하고, 당직을 인수할 때 항해와 관련된 선장의 지시사항, 선박의 위치와 침로 및 속력, 고정 장애물 등과 같은 항해 위험 요소 등을 미리 확인하여야 한다.
또한 당직항해사는 선박이 항행 중인 수역에 적용되는 항법에 따라 항해하여야 하고, 해도에 충분한 주기로 선위를 표시하여야 한다. 그러나 2항사 D는 시계가 0.5마일로 제한된 상황임에도 불구하고 레이더 견시를 소홀히 하는 등 경계를 철저히 하지 않았다.
2항사 D는 2018. 2. 21. 02:00경 지피에스플로터 상의 침로선이 옹도항로 통항분리대의 가대암등표를 가까이 지난 후 흑도 위를 지나도록 입력되어 있는 것을 확인하였으나, 그곳을 빨리 빠져나가기 위해 지피에스플로터의 침로선을 따라 가대암등표를 지난 후 흑도를 비껴서 항해하겠다는 생각으로 계속 지피에스플로터의 침로선을 따라 항해하였다고 진술하였다. 그러나 앞서 장안서 통항분리수역을 지날 때에도 통항분리대 안으로 항해한 점과, 통상적인 항해사의 경우 침로선이 통항분리대의 중앙으로 그어져 있는 것을 알았다면 즉시 정상적인 항로(서항로)로 변침하였을 것이라는 점 및 선박자동식별장치의 항적상 노출암에 접촉하기 직전까지도 변침한 정황이 없는 점 등으로 미루어 볼 때, 2항사 D의 이 진술은 신뢰성이 극히 낮다고 판단된다.
또한 2항사 D는 항해계획 수립 담당자로서 당해 항차 항해계획을 수립하지 않았고, 이전에 수립되어 있던 항해계획 조차도 출항전에 숙지하지 않았으며, 당직 중 조우가 예상되었던 항해 위험 요소인 가대암등표 인근의 노출암을 해도에서 미리 확인하지 않았고, 노출암에 접촉하기 직전까지 지피에스플로터의 침로선이 노출암 위를 지나는 것을 알지 못하고 옹도항로에서의 항법을 따르지 않은 채 지피에스플로터의 침로선을 따라 항해를 계속하다가 이 선박을 좌초되게 하였다. 2항사 D의 이러한 행위는 이 좌초사고의 주된 원인이 되었다.

나. 항해계획 수립의 부적절 등
선장은 선박의 안전한 항해를 성취하기 위해 항해에 필요한 정보수집, 항해계획 수립, 항해계획 이행·관찰 등의 단계적 업무를 매 항차 수행하여야 하고, 출항 전에 항로 및 항해계획의 적절성을 점검하고 수립된 항해계획을 모든 항해사가 숙지하도록 설명하여야 하며, 지피에스플로터, 레이더 등과 같은 항해보조장비를 사용할 경우에는 인적오류에 의한 해양사고 발생을 예방하기 위해 항해계획과 동일한 정보를 저장하여 사용하여야 한다.
그러나 선장 C는 수년 전부터 이 항로를 항해하여 왔고 이미 이전에 항해계획을 수립해 놓았다는 이유로 당해 항차 항해계획을 수립하지 않았고, 2항사 D에게는 이전에 수립해 놓은 항해계획 조차도 숙지하도록 하지 않았으며, 침로선이 작도된 해도에 선위를 표시하며 사용하도록 하지도 않았다. 
또한 지피에스플로터의 침로선은 자동조타의 기준이 되고 항해사들이 항해 중 참고하는 중요한 항행 보조 정보임에도 불구하고, 선장 C는 지피에스플로터의 침로선을 통항분리수역의 분리대 중앙에 위치한 노출암 위를 지나도록 입력해 놓은 상태로 사용을 하면서도 당직항해사에게 이러한 사실을 알려주지 않음으로써 당직 항해사가 안전한 항로를 판단하는데 혼란을 초래하였다.
이와 같이 선장 C는 2항사 D에게 당해 항차에 대한 적절한 항해계획을 수립하도록 하지 않았고 그에 수반되는 선장으로서의 책무를 소홀히 함에 따라 2항사 D가 노출암 위를 지나가는 침로선을 따라 항해를 하게 되었고, 이로 인해 A호가 좌초하게 되었다. 선장 C의 이러한 행위는 이 좌초사고의 일부 원인이 되었다. 

다. 안전관리체제의 부적절한 수립과 시행
B사는 안전관리체제를 수립하고 시행하는 사업장으로서 수립된 안전관리체제에 따라 적절하게 선박의 안전관리체제를 이행하고 있는지 여부를 확인하여야 한다. 
그러나 B사는 매월 1회 방선점검을 하였으나, 항해계획을 수립한 기록만 확인하였을 뿐 지피에스플로터 상의 침로선이 해도와 동일하게 입력되어 있는 지 여부 등 항해계획이 안전관리매뉴얼의 절차에 따라 적절하게 수립되었는지 여부를 확인하지 않음으로써 선장 C가 목적항이 바뀌었음에도 불구하고 당해 항차 항해계획을 수립(확인)하지 않고, 옹도항로에서의 항법 규정을 위반하여 옹도항로의 통항분리대 중앙을 지나는 부적절한 항해계획을 수립한 상태로 항해를 하게 한 것은 이 선박의 항해계획 수립에 관한 안전관리체제 이행 여부에 대한 검증을 소홀히 한 것이라고 판단된다.

라. 사고 원인 요약
이 좌초사고는 2항사 D가 출항 전에 항해계획을 수립하거나 숙지하지 않았고, 항해당직 중 해도를 보지 않으면서 경계를 소홀히 하여 지피에스플로터의 침로선이 노출암 위를 지나는 것을 알지 못한 상태로 옹도항로에서의 항법을 따르지 않은 채 지피에스플로터의 침로선만 따라 항해를 계속함에 따라 발생되었다.
또한 선장 C가 당해 항차 항해계획을 수립하거나 출항 전에 항로나 항해계획의 적절성을 점검하지 않았고, 이전에 지피에스플로터에 입력해 놓은 침로선이 통항분리수역의 분리대를 지나도록 되어 있었음에도 불구하고 당직 항해사에게 이러한 사실 등 항로상의 위험요소 등에 대한 설명을 하지 아니한 것도 이 좌초사고의 일부 원인이 되었다.

<해양사고 관련자의 책임>
가. 선장 C
선장 C는 A호의 선장으로서 선박의 안전한 운항을 위하여 안전관리매뉴얼의 절차에 따라 출항 전에 항해와 관련된 정보를 수집한 후 취득한 정보를 바탕으로 당해 항차 항해계획을 수립하고 출항 전에 항로 및 항해계획의 적절성을 점검하여야 하며, 수립된 항해계획을 항해사가 숙지하도록 설명하여야 할 의무가 있다. 
그러나 이 사람은 ① 당해 항차 항해계획을 수립(확인)하거나 출항 전에 항로나 항해계획의 적절성을 점검하지 않았고, ② 2항사 D가 항해계획을 숙지하도록 하거나 침로선이 작도된 해도에 선위를 표시해 가면서 사용하도록 하지 않았으며, ③ 통항분리대 중앙의 노출암 위를 지나는 침로선을 지피에스플로터에 저장해 놓은 상태로 사용하였고, ④ 당직 항해사에게 지피에스플로터에 침로선을 통항분리대 중앙으로 지나도록 입력한 사항 등 항로상의 위험요소 등에 대한 설명을 하지 아니하여 2항사 D가 지피에스플로터의 침로선을 따라 항해하다가 A호를 좌초에 이르게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 
따라서 선장 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하되, 이 사람의 행위는 이 좌초사고의 일부 원인인 점, 이 사람이 자신의 과실을 인정하고 반성하고 있는 점 및 어려운 가정환경과 경제사정 등을 고려하여 이 사람의 2급 항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 2항사 D
2항사 D는 A호의 2등 항해사로서 안전관리매뉴얼의 절차에 따라 선박의 안전한 운항을 위하여 출항 전 항해계획을 수립(선장은 확인)하여야 하고, 수립된 항해계획을 숙지한 후 항해당직에 임하여야 한다. 항해당직 중에는 조우가 예상되는 항해 위험 요소를 미리 확인하여야 하고, 적정한 주기로 해도에 선위를 표시하면서 선박이 항행 중인 수역에 적용되는 항법에 따라 항해하여야 한다.
그러나 이 사람은 ① 당해 항차 항해계획을 수립하지 않았고, ② 옹도항로 통항분리대 중앙에 존재하는 노출암을 해도에서 미리 확인하지 않았으며, ③ 선위 확인 및 경계를 소홀히 하여 지피에스플로터 상의 침로선이 노출암 위를 지나는 것을 알지 못한 채 자동조타 상태로 지피에스플로터의 침로선을 따라 항해를 계속하다가 이 선박을 좌초에 이르게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 사건과 관련하여 직무상 과실로 인정된다. 
따라서 2항사 D의 이러한 행위에 대하여는 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하되, 이 사건 발생 결과 피해의 정도가 크고, 1급 항해사 면허를 소지한 자로서 당직항해사의 기본적인 업무에 대한 주의의무를 태만히 한 점 및 선장의 행위가 이 좌초사고의 일부 원인이 된 점 등을 종합적으로 고려하여 이 사람의 1급 항해사 업무를 3개월 정지한다.

다. B사
B사는 A호의 소유자 겸 안전관리회사로서 선박의 안전한 운항을 위하여 선박에서 안전관리매뉴얼에 따라 안전관리체제를 이행하고 있는 지 여부를 확인하여야 할 의무가 있다.
그러나 B사는 선박에서 안전관리매뉴얼의 절차에 따라 적절히 항해계획을 수립하고 이행하는지 여부를 철저히 확인하지 않는 등 안전관리체제 이행에 대한 검증을 소홀히 하여 2항사 D가 노출암 위를 지나도록 입력된 지피에스플로터의 침로선을 따라 항해하다가 이 선박을 좌초에 이르게 하였다. 이 회사의 이러한 행위는 이 사건과 관련하여 직무상 과실로 인정된다.
따라서 B사의 이러한 행위에 대하여는 같은 법 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 명하여야 하나, 제1심 재결 이후 B사이 방선 시 항해계획 이행의 적절성 여부를 확인하도록 절차서를 개정하였으므로 별도의 개선명령은 하지 아니한다.

<시사점>
선장은 통항금지 구역, 안전수역 설정 등이 포함된 면밀한 항해계획을 당해 항차 출항 전에 수립하고, 수립된 항해계획을 항해사가 숙지하도록 하여야 한다.  선장은 지피에스플로터, 레이더 등과 같은 항해보조장비를 사용할 경우 항해계획과 동일하게 정보를 저장하고 사용하여야 한다.
당직항해사는 항해당직 수행 시 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 철저히 경계하여야 한다. 특히 시계가 제한된 경우에는 레이더 견시 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 더욱 철저한 경계를 하여야 한다. 당직항해사는 해도를 확인하여 당직 중 조우가 예상되는 고정 장애물과 같은 항해 위험 요소를 미리 확인하여야 한다.
선박 소유자는 선박에서 안전관리매뉴얼에 따라 안전관리체제를 이행하고 있는지 여부를 철저히 확인하여야 한다.