해운산업 경쟁력 강화를 위한 국회정책세미나
7월 17일 여의도 국회의원회관, 선·화주, 조선, 금융 상생 방안 논의
"정책금융기관만 기대고 있어…해운 핵심자산, 기술 공유 네트워크 구축해야”
IMO가 7월 초 2050년까지 국제해운부문에서 넷 제로(Net-Zero) 목표를 명확히 하면서 올해 초부터 시행하고 있는 EEXI, CII 현존선 규제에 대한 고삐를 조이고 있다. 이에 따라 선사들은 현존선 규제에 적합한 친환경 선박 전환이 큰 압박으로 다가오면서 선박금융 지원에 기댈 밖에 없는 상황이다. 다만 정책금융기관업계에선 “정책금융기관에 대한 선사의 의존도가 너무 높다”며 “이러한 규제가 심화되는 가운데 우리나라는 정부 및 해운 유관·연구기관 등이 협력하는 네트워크가 전무한 수준이다. 단순히 정부가 해운·조선에 대한 예산만 주고 금융지원을 강화하는 것은 핵심이 아니다”라는 우려와 비판이 섞인 목소리가 나왔다.
한국해운협회와 한국조선해양플랜트협회가 위성곤 더불어민주당 의원, 김희곤 국민의힘 의원, 최형두 의원실 공동 주최로 7월 17일 여의도 국회의원회관 2층 제2소회의실에서 열린 ‘해운산업 경쟁력 강화를 위한 정책세미나’에서 정책금융업계가 이같은 쓴소리를 던졌다.
이날 세미나에는 최형두 산업통상자원위원회 의원, 박성훈 해양수산부 차관, 김양수 해양진흥공사(KOBC) 사장, 정태순 해운협회 회장, 임병규 해운조합 이사장, 최윤희 해양산업총연합회 회장, 김종덕 해양수산개발원 원장, 조용화 도선사협회 회장, 김성태 중소조선공업협동조합 이사장, 김종태 해기사협회 회장, 강재종 조선해양기자재공업협동조합 전무 등 해운, 조선, 조선기자재업, 금융기관 및 연관 산업 임직원 90여명이 참석했다.
이날 양창호 한국해운협회 상근부회장이 ‘해운-조선-화주-금융 상생을 통한 친환경선박 확보방안’을, 문건필 한국선급(KR) 팀장이 해운의 탈탄소 및 규제 대응을 위한 대체연료의 역할에 대해 발제를 진행했다. 주제발표가 끝난 후 우수한 중앙대학교 교수를 좌장으로 주제발표자를 포함하여 김성원 해수부 정책과장, 정석주 조선해양플랜트협회 전무, 정성조 KOBC 부장, 이호춘 해양수산개발원 실장, 김대진 KDB산업은행 박사, 양종섭 수출입은행 박사가 패널토의를 진행했다.
박성훈 해수부 차관은 축사를 통해 “KOBC 등 정책금융기관의 지원을 바탕으로 해운산업은 우리 조선업계로부터 친환경, 고효율 선박을 확보하여 지난해 역대 최대 규모인 383억달러의 수출액을 달성했고 해운 매출액도 과거 최고 실적을 넘어 62조원을 기록했다. 조선산업도 지난해 고부가 친환경 선박 시장 점유율 70%를 차지하면서 세계 1위를 달성했다”며 “IMO는 이번 MEPC 80차 회의를 통해 ’50년까지 넷제로를 목표를 선언했고 화주기업들의 친환경 공급망 화물 운송을 요구하고 있다. 이러한 상황을 기회로 만들고자 정부도 해운 산업 탈탄소 전략에 따라 30년 암모니아 등 무탄소 선박 상용화, 50년까지 전체 외항선대 친환경 전환을 위해 ESG 펀드·친환경선박 선조 펀드 조성 등으로 민간 선박 투자 활성화를 위한 대책 마련에 나서겠다”고 밝혔다.
한편, 이날 해운협회, 중소조선공업협동조합, 조선해양기자재공업협동조합, 해양진흥공사 4개 기관이 업무협약을 체결하고 친환경 선박의 원활한 확보 및 해운-조선-금융 상생발전을 위해 상호 협력하기로 했다. 이번 업무협약 체결을 통해 △선사는 친환경 선박 발주를 늘리고 △조선업계는 고품질 친환경 선박을 경쟁력 있는 가격에 제공하며 △한국해양진흥공사는 친환경 선박금융 지원을 확대하는데 협력키로 했다.
양창호 “국적선 절반 EEXI 미충족, CII D·E등급 35% 차지…연평균 친환경 전환 비용 4조원 넘어, 정부 선박금융 지원 강화 필요”
양창호 해운협회 상근부회장은 글로벌 환경규제에 대응하기 위해 친환경 선대 전환의 필요성과 이를 지원할 수 있는 정부의 대책마련을 강조했다. 양 상근부회장의 발표자료에 따르면, 해양수산부가 우리나라의 선종별 선령을 파악한 결과 15~20년 이상의 선박이 약 20%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 이는 우리나라 지배선대의 평균선령이 14년 이상이고 경쟁국인 중국은 12년, 일본 9년, 대만 13년에 비해 훨씬 높은 선령을 기록하고 있다.
올해부터 IMO가 현존선에 대해 선박에너지효율지수(EEXI), 탄소집약도지수(CII) 규제를 시행하고 있고 특히 CII의 경우 ’26년까지 연 2%씩 강화되고 이후 감축률이 대폭 상향될 것으로 예상되는 가운데 이러한 선박 고령화는 걸림돌로 작용할 수 있다는 분석이다. 여기에 이번 MEPC 80차 회의에서 ’50년까지 해운분야 탄소 배출 감축 목표를 100% 대폭 상향 조정하는 개정안도 통과돼 친환경 선박으로 전환은 해운선사에 시급한 사안으로 다가오고 있다.
양 상근부회장은 “궁극적으로 친환경 선박으로 갈 수밖에 없고 그러지 못하면 각종 부담금을 떠안을 수밖에 없는 상황이다. 특히 CII 경우 D~E 등급을 받은 선박은 국제 무역에서 퇴출될 수 밖에 없고 이번 80차 회의에서는 경제적 조치로 GHG levy로 부담금을 매기는 것으로 채택되어 현존선 규제가 더 중요해졌다”고 강조했다. KR이 국적선의 EEXI 규제 충족현황을 파악한 결과, 국적선 1,104척 중 570척 51.6%가 EEXI 규제에 미충족하는 것으로 나타났다. 또한 CII 경우 국적선 중 D~E 등급이 35%를 차지한 것으로 나타났다. 특히 CII 경우 2~3년마다 기준 2%씩 상향되면서 D~E 등급 선박 ’23년 42%, ’24년 47% ’25년 50%로 불어날 수밖에 없는 상황이다. 양 상근부회장은 “E등급 선박은 친환경선 신조 외에는 대안이 없는데 친환경 선박 건조비는 기존선 대비 최대 16~24% 증가할 것으로 추산된다”고 밝혔다.
E등급 선박의 신조 예상 비용이 연간 평균 23조 7,000억원으로 추정되면서 정부 친환경 선박 지원 예산을 확대해야 한다고 주장한 양 상근부회장은 “올해 정부의 친환경 선박 지원 예산은 130억원에 불과한데, 우리나라 벌크선의 선복량은 4,154만DWT로 20년간 매년 207만DWT가 친환경선으로 전환하는 비용이 약 1조 6,700억원이 든다”며 “나머지 컨테이너, 탱커선 등까지 합하면 약 4조원 이상의 전환 비용이 필요하다”고 우려했다.
이 같은 친환경 선대를 전환을 위해선 먼저 선·화주, 해운, 조선, 선박기자재 업계의 상생이 필요하고 이를 뒷받침할 정부의 선박 금융 지원 강화가 필요하다고 양 상근부회장은 강조했다. 해운협회의 내부자료에 따르면, 2018년 기준으로 전 세계 원양선 물동량이 462만teu로 국적선사 수송량은 91만teu로 20%에 불과하다. 2030년 기준으로 물동량은 536만teu 예상되면서 이중 국적선사 수송량을 70%까지 끌어올리기 위해선 116만teu의 추가 선복이 필요한 것으로 나타났다. 양 상근부회장은 “21~22년까지 HMM이 신조선 20척을 추가했지만 40만teu에 불과한데 이는 대단히 많은 추가 선복이 필요한 것이다. 2만 3,000teu급 23척, 1만 5,000teu급 15척까지 확보해야 적취율을 끌어올릴 수 있다”며 “전략물자인 LNG, 제철원료, 발전용유연탄, 원유 등을 국적선사가 100% 적취율을 달성하기 위해선 117척의 신조선이 필요하고 약 7조 7,000억 원이 필요하다”고 강조했다. 이를 위해선 선화주가 상생하여 선대를 증대시킬 방안을 모색해야 한다는 것이 양 상근부회장의 주장이다.
또한 양 상근부회장은 “우리나라가 한·중·일 중 선박발주가 제일 낮다. 연평균 중국이 717척, 일본이 336척, 한국은 207척을 발주하고 있다”며 “우리가 해운산업 지원을 통해 해운사의 선박발주를 확대하면 조선소 수주도 증가하고 이에 따른 조선기자재업계가 일감을 확보할 수 있는 선순환 구조가 만들어진다”고 강조했다. 국적 외항상선 2,000척 확보하기 위해선 20년간 연간 100척의 신조물량이 필요하다. 현재 국내 조선소의 연평균 수주량 약 240척 중 40%인 100척을 국내 해운사가 발주하면 안정적인 내수시장을 확보할 수 있다고 양 상근부회장은 강조했다.
이를 위해서 선박금융 지원 강화가 필요하고 정부가 친환경선박 전환 지원사업 추진으로 중장기 성장동력 확보와 저리의 선박금융 대출, 이차보전 보증장치, 친환경 보조금 등 금융지원이 절실하다는 분석이다. 이와 함께 선박금융 지원 조건으로 국내 조선소 건조와 국산기자재 사용을 독려해야 한다고 양 상근부회장은 제안하면서 “정부는 ‘친환경 선박 건조 지원법(가칭)’의 입법을 추진하여 해수부, 산업부, 정책금융기관이 친환경 선박 전환 지원을 촉진할 수 있도록 해야 한다”며 “특히 금융에서 국적선사의 친환경 선박 발주에 대한 선박금융 지원을 대폭 확대해야 한다”고 제안했다.
문건필 “메탄올, 암모니아 바이오 연료로 생산해야…공급이 수요를 따라갈지 의문”
문건필 KR 대체연료기술연구팀장은 바이오 연료 전환의 중요성과 정유사, 엔진 제조업체 등과 전략적 파트너십을 강조했다.
국제기구와 각 국가의 해운부문의 탈탄소 요구가 거세지고 있다. 먼저 국제해사기구(IMO)는 MEPC 80차 회의에서 ’50년까지 회원국들의 탄소 배출 감축 100%로 상했다. 이와 함께 EU도 지난 ’21년부터 Fit for 55를 통해 탄소배출권거래제(ETS) 부과 시기가 다가오고 있다. EU는 탄소 배출량 감축을 위해 ’25년까지 과도기를 두고 ’26년부터 시행할 예정이다. 더 나아가 무·저탄소 선박으로 전환을 촉진하기 위해 ‘Fuel EU Maritime’로 연료 전주기관점에서 규제를 시행할 예정이다. 미국도 US클린쉬핑 엑트(Clean Shipping Act) 법안이 제안되고 있는데 동 법안은 EU보다 강력하게 ’40년 넷제로를 달성하는 목표를 위한 규제 시행을 담고 있다. 이에 따라 해운의 연료 시장의 압박도 강해지고 있으며 해운선사 받는 탈탄소에 대한 중압감은 가중되고 있다. 이에 따라 문 팀장은 대체연료 전환을 강조하면서 “이제는 선박에서 배출되는 온실가스(CO2)뿐 아니라 연료의 생산, 이송, 제조, 배출까지 전 주기관점에서 규제하기 때문에 바이오디젤, 메탄올, 암모니아 등 신재생에너지 기반으로 제조된 E퓨얼이 주목받고 있다”며 “엔진 개발과 연료 공급, 벙커링에 대해 대비를 철저히 해야 한다”고 강조했다.
문 팀장은 연료별 특성과 연료 선택에 있어서 고려할 사항을 설명했다. 바이오 디젤은 △화석연료 기반 현존선 규제대응 선호 연료 △엔진 변경 없이 사용할 수 있는 점 △탄소중립 연료라는 장점이 있지만, 제한된 원료에 따른 생산량의 한계와 다른 산업군과의 확보 경쟁이 일어날 수 있는 점, 벙커링 인프라 가격이 높은 단점이 있다. LNG의 경우 현재 해운업계에서 보편적으로 사용하고 있는 저탄소 연료로 25%의 CO2 저감 효과를 가지고 있지만, 메탄 슬립 문제가 있다. 문 팀장은 “화석연료 기반의 LNG를 탈피해서 바이오매스로부터 생산한 바이오 LNG, 신재생에너지 기반 E-LNG로 전환하여 50년까지 사용할 수 있다”며 “LPG는 리뉴어블LPG가 거론되고 있지만, 생산량·가격 문제에서 주의가 필요하다”고 강조했다.
아울러 메탄올도 화석연료 기반 메탄올보다 바이오 메탄올, E 메탄올을 사용해야 CO2 감축 효과를 인정받을 수 있다. 암모니아는 국제내연기관협회(CIMAC)가 ’45년부터 유망한 대체연료로 선정했다. 다만 암모니아 엔진의 개발 성숙도가 미흡하고 독성문제로 엔진 제조사와 기자재 업체 간의 협업이 필요할 것으로 보인다. 문 팀장은 “메탄올, 암모니아 모두 전주기적 관점(LCA)에서 바이오 연료로 생산해야 규제에 대응할 것으로 보인다. 다만 그린 메탄올, 그린 암모니아 자체가 수요가 많지만, 공급 따라줄지는 의문”이라며 “해운 분야의 안정적인 대체 연료 수요 대응을 위해서는 정유사에 대한 보상 등 이익이 필요할 것”이라고 설명했다.
문 팀장은 “블루 암모니아, 그린 메탄올, 그린 LNG를 공급할 수 있는 전략적 파트너 확보가 중요하다”며 “KR은 정부 R&D 과제를 통해 그린쉽기자재시험인증센터를 통해 엔진 제조사와 국내 선사에 대한 바이오디젤에 대한 연구를 수행하고 있다. 국내 엔진 제조사와 올해 말부터 암모니아 엔진 개발에 착수할 예정이다”라고 말했다.
“정부 정책금융 지원 확대 시급” “중소 선사 위한 정책금융기관 필요” “유럽 밴치마킹, 정부 부처 및 해운 이해관계자 기술 공유 문화 정착과 관련 법제화해야” “정유사에도 베네핏 정책 뒷받침해야”
패널 토의에서는 정부 역할의 중요성, 해운-조선-금융 상생 필요성, 기업 간의 자발적인 신뢰 및 협력 필요, 대체연료 관련 정유업계의 대응책 마련 등의 의견이 제시됐다.
이호춘 해양수산개발원 실장은 이번 IMO의 ’50년까지 해운부문 넷 제로 선언에 대해 “안일한 태도 규제를 바라보다가는 해운산업 전반이 흔들릴 수 있고 선사의 생존이 걸린 문제”라며 “선사가 친환경 선박 선대를 확보하지 못하면 화주의 선택을 받지 못하고 특히 금융계는 해운업을 선호하지 않기 때문에 선박 금융지원도 부족한 상황”이라고 우려했다. 이 실장은 정부의 정책금융 지원 확대를 강조했다.
정석주 한국조선해양플랜트협회 전무는 “이번 규제가 강화가 조선업계에서는 장기적으로 친환경 선대 교체 수요가 증가하면서 수요가 많이 발생할 것이다. 다만 국내 해운회사가 우리나라 조선소에 발주하는 비중은 국내 조선소 전체 수주량에서 10~15%밖에 안 되고 선박금융 지원도 부족하다”며 “특히 벌크선대에서 교체 수요가 많이 발생할 것으로 예상되는데 우리나라 화주나 중소형조선소의 주력 선종은 벌크선이다. 대부분 벌크선을 운영하는 중소형 선사도 금융지원을 받는데 애로사항이 많다”고 우려했다. 이에 따라 정 전무도 국책금융기관의 자금지원을 강조했다.
특히 이날 패널토론에서 금융계 토론자들이 우리나라 해운업의 전망에 대해 우려와 비판이 섞인 의견을 던지면서 눈길을 끌었다. 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 박사는 해운산업의 전망에 대해 “한국 해운의 미래는 아수라장이다”이라고 해운업계와 정부를 향해 쓴소리를 던졌다. 중국은 계획경제 국가로 정부 주도하에 강제적으로 조선·해운업체에 주요 연구·개발과제를 할당하고 제정지원을 하고 있고 일본도 정부가 직접나서 해운업 전반 연관산업을 해사클러스터로 묶어 반강제화로 지원하고 있다. 유럽의 경우는 해운산업의 각 기관이 자발적인 네트워크를 구축하고 그린 암모니아 개발 및 암모니아 연료 추진선박 프로젝트 등을 진행하고 있다.
양 박사는 이와 관련해 “우리나라는 다른 국가에 비하면 아무런 대응을 안 하는 수준이다. 정부가 친환경 선박 건조를 위해 정책자금을 늘린다고 하는데 구체적으로 대책이 없다. 한국해운의 미래 대비 전략은 정부 국책사업 몇 개, 그마저도 기자재 개발 등에 불과하다”며 “대체연료의 벙커링이 중요하다고 하는데 한마디로 ‘기름 넣기 만만치 않을 것’이라는 뜻이다. 이런 심각한 상황인데 우리나라는 해운 유관기관 연구기관 등이 협력하는 네트워크가 전무한 수준”이라고 지적했다. 이어 그는 “내년부터 본격적으로 메탄올, 암모니아 추진선 발주가 시작될 것으로 예상된다. 이런 친환경 선박들에 대해 금융업계가 리스크가 없을 것으로 판단하고 금융을 결정해 줄 것으로 판단하고 있는데 불확실한 상황을 해소하지 못한다면 점점 해운·조선 금융은 받기 어려울 것”이라며 “단순히 금융만 강조하기보다 유럽처럼 정부 부처 및 이해관계가 걸린 기업과 공공기관이 협력해서 핵심자산, 기술, 정보를 공유하는 문화를 만들어야 한다. 정부는 관련 기구를 설립하거나 관련 법제화 등 선제적으로 움직여야 한다. 정부가 예산만 주고 지원을 강화하는 것은 핵심이 아니다”라고 비판했다.
이어 김대진 산업은행 박사는 “해운산업 경쟁력 강화라는 주제로 대체 연료와 관련해 논의하는 자리인데 해운·조선, 화주, 금융기관 인사들만 왔을 뿐 정작 핵심인 정유업계에서는 아무도 오지 않았다”며 “결국 벙커링과 관련해 연료 공급문제가 가장 큰 문제인데 정유업계도 의견도 들어봐야 한다”고 지적했다. 그는 이어 “정책금융기관들에 대한 선사의 의존도가 너무 높다. KOBC와 산·수은 무역보험공사, 한국자산관리공사를 제외하고는 지방은행이나 상업은행의 선박금융은 전무하다”며 “다양한 투자자들과 플레이어들이 있어야 선박금융을 원활히 지원할 수 있는데 단순히 새끼 새처럼 정책 금융기관만 바라고 보고 있다. 정책금융기관에 친환경 선박 금융을 왜 해야 하는지 타당한 자료를 내놓아야 한다”고 강조했다. 특히 정책금융 재원 마련을 위해 시중은행, 지방은행의 재원을 선박금융으로 끌어들일 방안 논의를 강조했다.
문건필 KR 팀장도 정유사에 대해 “쉽게 움직이지 않을 것”이라면서도 “다만 HMM은 GS칼텍스와 바이오디젤에 대한 공급 협약식을 맺었다. 이는 일정 부분의 수요를 보장할 수 있다면 정유사들도 움직일 수 있다는 것이다. 우리나라 연료 제조업체에도 베네핏을 줄 수 있는 정책이 뒷받침되어야 한다”고 강조했다.