’50년까지 넷 제로, ’30년까지 제로배출 연료 사용율 5-10%로
중기대책 ’25년 채택에 MEPC 80 규제적 방법과 MBM 채택 예정
 

IMO(국제해사기구)가 7월 3-7일 제80회 해양환경보호위원회(MEPC80) 회의를 열어 2050년까지 넷제로 실현이라는 새로운 탈탄소화 목표를 채택했다.

이와 관련 IMO는 연료의 GHG 강도를 단계적으로 감축하는 규제적인 방법과 과금 기반의 경제적 방법(MBM)을 조합한 중기대책에 대해 2024년 4월로 예정돼 있는 MEPC81에서 최종 결론을 내리고 2025년 가을 임시 MEPC에서 채택할 방침이다.
또한 연료의 제조에서부터 선상 연소까지 라이프사이클의 GHG배출량을 평가하는 가이드라인 책정을 위한 심의도 실시한다. MEPC 78 이후 작업을 담당해 온 통신부회가 책정한 LCA(전주기 관점) 가이드라인을 채택했다.

한편 각 연료의 라이프사이클 전반의 GHG배출량 기본값 책정과 가이드라인의 새로운 개량을 위해 지속적인 검토를 실시하기로 합의하고, 새로운 통신부회를 설치해 계속 검토하게 되었다.
연료소비실적보고제도(DCS), 연비실적평가제도(CII)에서의 바이오연료 취급도 심의했다. LCA가이드라인 개량까지 잠정적인 취급으로 ‘지속가능한 바이오 연료’로 국제적으로 인증된 것에 대해서는 이산화탄소(CO2) 배출계수를 라이프사이클 GHG강도에 저위 발열량을 곱한 수치로 한다는 지침을 승인했다.
DCS의 보고항목에 대해서는 연료 소비량을 주기(主機)·보기(補機) 등 별도로 보고할 것과 총화물수송량을 추가하는 것 등에 합의했다.

새로운 GHG감축전략으로 내건 목표는 ‘2050년경까지 GHG배출 제로로 한다’ ‘2030년까지 제로에미션 연료 등의 사용비율을 5-10%로 한다’ ‘2030년까지 CO2배출을 효율기준 40% 감축한다(’08년 대비）’이다.
관련업계와 외신에 따르면, GHG 배출전략의 개정을 둘러싸고 주요 선진국과 도서국은 2050년까지의 GHG배출량 제로를 새로운 목표로 해야 한다고 주장하고 있다. 이에 반해 중국과 브라질 및 개도국들은 GHG배출 제로의 기한을 두는 것에 반대의사를 표시하는 등 심의가 난항을 겪은 것으로 전해져 있다.
일본은 MBM으로 화석연료선박에 대해 과금하고 제로 에미션 선박에 대해서는 환급해주는 ‘피베이트(feebate)제도’를 제안한 것으로 알려졌다. 도서국의 단순과금과 국제해운회의소(ICS)의 F&R 등도 후보로 거론되고 있다.

ICS “’40년까지 17년도 남지 않아..”신연료 공급측면 우려
이같은 IMO의 새로운 탈탄소화 전략에 대해 해운업계에서는 환영의 뜻을 표하는 동시에 우려감도 드러내고 있다. 국제해운회의소(ICS)는 “목표달성 시점인 2040년까지 17년도 채 되지 않은 현 시점에서 GHG 제로의 연료를 조달할 수 없다”며 신 연료의 공급 측면을 염려하는 목소리를 내고 있다.
임기택 IMO 사무총장은 “IMO에 있어 기념비적인 진전이며 해상의 탈탄소화를 향한 새로운 장을 여는 것”이라고 GHG 감축전략의 개정에 대해 코멘트했다.
새로운 GHG 감축전략에서 상정한 ‘야심찬 레벨’은 ‘2030년까지 국제해운에서 사용하는 에너지의 5% 이상을 GHG배출 제로 또는 제로에 가까운 연료와 기술로 구성’하는 것이다. 여기에 2050년경까지 각국의 사정을 고려하면서 GHG배출의 실질 제로의 도달을 목표로 한다. 이때 지표가 되는 체크 포인트는 2030년까지 08년대비 20-30% 감축, 2040년에는 70-80% 감축이다.
IMO의 GHG 감축전략의 개정에 대해, 여러 국제해운단체가 입장을 발표한 가운데. ICS는 “역사적인 합의를 환영한다. 제로 에미션 연료를 긴급하고 대량으로 공급해야 하는 에너지 회사에 매우 강한 시그널을 준 것”이라고 평가했다.
또한 “2040년의 중간적인 배출 감축기준을 달성하기 위해서는 ICS가 IMO에 제안한 선박에서 CO2배출량에 따라 과금해 대체연료를 사용하는 선박에 환급하는 ‘펀드 앤 리워드’를 도입했을 경우에만 달성할 수 있다”는 견해도 밝혔다. 또한 종래형 연료와 환경부하가 낮은 대체연료의 가격차이를 줄이는 정책의 조기 도입 필요성도 호소했다.

BIMCO “투자판단 재검토와 설계변경 필요.
비즈니스모델에 큰 영향”
GMF “중요한 발걸음, IMP 기업투자에 필요한
인센티브 창출 정책수단 개발해야”
BIMCO(발틱국제해운협의회)는 IMO의 GHG 감축전략에 대해 “획기적”이라고 평가하면서 이후 선대의 증가를 고려할 때, 개별 선박에서 평균 약 90%의 GHG배출 감축이 요구된다는 점도 지적했다. 아울러 “투자 판단의 재검토와 설계의 변경이 필요하다. 비즈니스 모델도 큰 영향을 받을 것”이라는 유의점도 지적했다.
세계 해상무역발전을 위한 국제NPO인 ‘글로벌 마리타임포럼(GMF)’은 “개정전략만으로는 파리협정에 따른 해운업계의 공정하고 공평한 이행을 확실히 하기에 충분치 않다. 다만 올바른 방향으로 매우 중요한 발걸음을 내딛은 것”이라고 강조했다.

또한 이 전략에서 제시된 ‘2030년까지 국제해운에서 사용하는 에너지의 5% 이상을 제로(zero)까지 또는 니어 제로(near zero) 배출 연료와 기술로 구성한다’는데 대해 “이행의 초기단계에서 제로에미션 연료의 사용을 촉진하는게 특히 중요하다. 강조할 만한 것은 라이프사이클 기반으로 연료를 평가하는 ‘웰 투 웨이크 접근법’을 채용했다는 점”이라고 평가했다. 한편 IMO에 요구할 다음조치로 ‘기업의 제로에미션 연료나 선박 투자에 필요한 인센티브를 창출하는 강력한 정책수단 개발’을 꼽았다.
일본선주협회도 7월 11일 IMO의 제80회 해양환경보호위원회(MEPC 80)에서 국제해운에서 GHG 배출감축 신전략이 채택된 데 대해 “IMO의 결정을 환영한다”고 평가한 것으로 전해진다.