김창욱 KR 전무 “현존선 선령10년 전·후 연료계통 대규모 개조 필요”

IMO가 MEPC 80 회의에서 채택한 탄소 무배출연료 사용비율의 도입이 무배출 기술과 공급망에 대한 투자를 결정하는 판단의 근거돼 조기투자를 견인할 수 있다는 지적이 나왔다.

한국해사포럼이 7월 21일 서울 로얄호텔에서 ‘MEPC 80과 해운의 탈탄소화 최근 동향’을 주제로 개최한 조찬회에서 김창욱 KR 전무가 ‘해운대체연료의 전망과 경제성’ 발제를 통해 밝힌 예측이다. 김 전무는 또한 선박의 전주기(LCA)에 걸친 GHG규제가 가지는 의미는 이전과 크게 다름을 강조했다.

이날 해사포럼 조찬회에는 7월 초 확정된 ‘IMO의 2030온실가스 최종감축 목표와 2050 넷제로 전략’을 주제로 박한선 KMI 연구위원의 발표도 있었다. 이번 IMO의 회의의 2주간 전 협상과정에 참여했던 박한선 연구위원은 MEPC 80 회의결과에 대해 “IMO에 있어 의미있는 챕터를 만든 것”이라며 온실가스 배출 감축전략과 관련 기술적·운항적 조치는 2030년까지 진행하는 단기적인 조치이며, 경제적 조치인 시장기반의 MBM이 중기적으로 추진되는 전략으로 해운업계가 주목해야 한다고 강조했다.

박 위원은 이번 MEPC 80 회의 협상에서 반대입장을 드러냈던 도서국과 개도국이 새로운 전략에 합의한 것은 이후 경제적 조치(MBM)와 관련 조성되는 펀드(또는 기금)을 우선적으로 지원해줄 것을 요구한 것이 받아들여졌기 때문이라고 전했다. 이에 따라 MBM 조치에 대한 협의와 준비는 이제 시작된 것이라고 강조했다. 아울러 IMO가 시장에서 퇴출 조치를 취한 것은 탱커부문의 이중선체 도입 시 시행에 이어 이번 온실가스 배출 감축관련 조치가 두 번째라며, 그 중요성에 주목했다.

그는 또한 “친환경 연료를 해운기업이 2030년까지 선대의 5%까지 의무적으로 사용해야 한다는 합의가 중요한 대목”이라고 지적하고 “가능하다면 10%까지 권유됐는데, 이는 MBM이 시작되면 인센티브를 적용받을 수 있는 기준이 되기 때문”이라고 설명했다.

박 위원은 이 같은 IMO의 온실가스 배출감축 규제 강화에 대응해 우리 정부도 중기조치에 대해 TF를 구성해 종합대응을 해나갈 계획이라고 전했다.

‘해운대체연료의 전망과 경제성’을 주제로 발표한 김창욱 KR 전무는 이번 MEPC 80 회의결과, 다양한 탄소배출 규제 식의 의미가 명확화된 점에 주목했다. 선상에서 연소시 배출되는 GHG 량을 계산하는 Tank to Wake와 연료의 채집과 채굴, 제조, 유통과정에서 배출되는 GHG 배출량까지 계산하는 Well to Tank를 포함한 선박의 전주기(LCA)에 걸친 규제는 그 의미가 크게 다르다는 설명이다.

또한 김 전무는 이번에 채택된 새로운 전략은 5년뒤 전략개정시 더욱 강화될 여지가 있다고 지적하고 “무배출 연료사용 비율을 도입한 것은 2030년 이후 급속하게 확장할 무배출 기술과 공급망에 대한 조기투자 결정에 영향을 미치는 매우 의미있는 조치”라고 설명하며 이는 “투자자의 판단 근거가 될 것”이라고 덧붙였다.

바이오연료의 사용에 대한 잠정 지침서가 채택된 점도 주목받았다. 현존선의 Drop-in 연료로서 중요한 바이오연료의 사용에 대한 잠정 지침서는 올해 10월 1일부터 적용된다. 단, 바이오연료는 인증받은 연료만 인정된다. LCA 가이드라인 보완 시까지 잠정조치로 적용되는 바이오연료의 사용 채택은 IMO의  DCS와 CII에서 이산화탄소의 환산계수로 채용될 가능성이 있다고 김 전무는 설명했다.

한편 우리나라가 제안한 선상탄소포집(On board Carbon Capture)을 통한 이산화탄소량을 EEDI와 CII에 고려한 안은 이번 회의에서 채택되지 않았다. 다만 ISWG-GHG에 신규의제로 추가해 선상탄소포집 사용시 효과를 고려하기로 했다.

김 전무는 IMO보다 강도높고 선행하고 있는 EU의 GHG규제 동향과 미국의 동향 설명을 통해 탈탄소화를 향한 전 지구적인 움직임을 전하고, 유력한 저·무탄소 연료로 전환시나리오로 “당장의 저탄소화를 위해서는 2030년까지 LNG 이용이 확대될 것이며 암모니아로 전환될 것”이라고 제시했다. 암모니아에 대해서는 “생산비용면에서 블루 암모니아가 유리하지만 관련비용이 높고 선상 저장과 취급도 어려우며 독성과 N2O 배출 등의 과제가 있지만 관련 규칙이나 기자재 측면에서 별다른 장애는 없다”고 설명했다.

그는 다만 “암모니아로 전환되는 과정에서 합성연료인 메탄과 메탄올이 이용될 것”으로 보고 “메탄과 메탄올은 기존 인프라를 활용할 수 있다는 장점이 있고 가스엔진선박에 유망한 Drop in fuel”이라고 설명했다. “바이오디젤과 바이오메탄의 경우는 원료 수집과 생산기술 측면에서 공급량 확대가 어려운데다 중유 및 LNG의 Drop in fuel로서 공급량이 부족하다는 단점이 있으며, 특히 바이오연료는 생산규모가 과제이며 항공기 연료와 경합이 예상된다”고 지적했다. 김 전무는 “다양한 선박의 대체연료 시대를 맞아 현존선은 물론 신조 화석 연료선박도 선령 10년 전후로 연료계통의 대규모 개조가 필요하다”라면서 “대체연료 시대에도 내연기관은 중요해 대체연료의 공급망과 가격 등과 함께 대형 엔진 기술개발이 필수”라고 지적했다.

이어진 토론에서 좌장을 맡은 윤민현 박사는 “IMO가 MEPC 80에서 구속력 있는 합의는 실패했다. 이로써 해운업계의 탈탄소화 대응에 대한 고민과 결심은 3년정도 유예된 것으로 본다”는 의견과 함께 “그리스 선주들이 시간을 벌었다며 MEPC 80를 환영하는 분위기”라고 전했다.

참석자들은 IMO가 채택한 중간목표의 강제성 여부를 궁금해했고 이에 대해 발표자들은 “강제화될 가능성이 있다”고 전망했다. 또한 탈탄소화 대응은 기술적인 문제보다 공급 측면이 과제라고 지적됐다. CII의 문제점에 대해서는 “정박 선박의 사각화 등 문제를 고려한 CII 룰을 개선하고 있다”고 박한선 위원이 밝혔다. 원자력 선박연료의 가능성에 대한 질의에는 “폐기물 처리문제가 어려운 부분”이라는 답변이 나왔다.