부적절한 조선 및 예선활용 파제제 접촉
예선 B호의 파제제접촉사건은 산적화물선 A호 선장이 조선 및 예선 사용을 부적절하게 함으로써 A호가 파제제에 근접되어 발생하였다고 판시한 사례이다.
<사고 내용>
○ 사고 일시 : 2017년 11월 3일 22시 27분경
○ 사고 장소 : 경상북도 포항시 포항신항 내 제2파제제 끝단 부근 해상
○ 피해 사항 : A호 선미 좌현 파나마초크 파손, 예선 B호 좌현 외판(방현재) 손상
○ 사고 경위
A호는 2006. 1. 6. 중국 청도 소재 조선소에서 건조·진수된 총톤수 1,596톤{길이 74.29미터(m) × 너비 13.60미터 × 깊이 7.00미터}에, 연속최대출력 1,080킬로와트 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 강조 산적화물선이다. 이 선박의 조타실에는 자이로컴퍼스(Gyro Compass), 레이더(Radar), 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-Pass)장치, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다. 이 선박은 약 2,000톤의 화물을 적재하고 속력 약 5노트로 항해 중에 주기관을 정지하면 약 0.5마일(약 5~6분 경과) 후에는 약 2노트로 속력이 감소된다. 해양사고관련자 A호 선장은 포항항을 1년에 4∼5회 정도 입항한 경험으로 강제 도선을 면제받았으나 이 사고 직전까지 직접 예선을 지휘하여 입·출항한 적은 없었다.
B호는 2012. 2. 27. 전라남도 여수시에서 건조·진수된 총톤수 138톤(길이 25.84미터 × 너비 8.00미터 × 깊이 3.50미터)에, 연속최대출력 478킬로와트 디젤기관 2대(1,300마력)를 주기관으로 장치한 포항시 선적의 강조 예인선이다. 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 자동식별장치, 지피에스, 지피에스 플로터, 초단파무선전화 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.
C호는 2016. 4. 4. 경상북도 포항시에서 건조·진수된 총톤수 162톤(길이 26.71미터 × 너비 8.20미터 × 깊이 3.65미터)에, 연속최대출력 684킬로와트 디젤기관 2대(1,860마력)를 주기관으로 장치한 포항시 선적의 강조 예인선이다. 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 자동식별장치, 지피에스, 지피에스 플로터, 초단파무선전화 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.
A호는 2017. 10. 28. 16:30경 선장을 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 일본국 미께(Mike)항에서 플라이 애시(Fly Ash) 약 2,200톤을 선적하고 강원도 강릉시 옥계항을 향해 항해를 하였으나, 11. 3. 17:40경 이 선박의 주기관에 이상이 발생함에 따라 A호 선장은 이 선박의 소유자인 D해운(주)에 이 사실을 보고하고, 선박소유자의 지시에 따라 고장 난 주기관을 수리하기 위해 포항신항을 향해 저속으로 항해를 하였다. A호 선장은 주기관에 이상이 있기 때문에 포항신항에 입항하기 위해서는 예선이 필요하다고 판단하여 같은 날 20:00경 B호 선장과 A호의 포항신항 입항시간에 관해 통화를 하였고, 이때 A호가 주기관에 이상이 발생해서 클러치를 빼면 선박이 데드쉽(Dead Ship)이 되니 안전하게 입항하자는 취지의 말을 하였다.
A호 선장으로부터 이 말을 들은 B호 선장은 주기관이 고장난 상태에서 예선 1척으로 A호를 안전하게 접안시키는 것이 불가능하므로 예선 1척을 긴급히 추가 수배해 줄 것을 요청하였으며, A호 선장은 이에 동의하고 초단파무선전화로 대리점에 예선 1척을 더 수배해 줄 것을 요구하였다. B호 선장은 A호의 입항을 지원하기 위해 제2파제제 부근에서 대기하다가 같은 날 21:59경 포항신항 통항분리수역에 진입한 A호를 향해 출발하였고, 이때 포항항관제센터에서 초단파무선전화 채널 12번으로 A호를 호출하여 속력을 줄이라고 말하는 것을 들었다.
또한 이때 예선 C호 1등 항해사 E도 초단파무선전화를 통해 이 말을 들었고, 이후 A호의 입항을 지원하기 위해 포항신항 입구로 항해하던 중 B호와 초단파무선전화 통화를 하는 과정에서 ‘A호가 주기관에 이상이 있어서 후진을 할 수 없다’는 말을 들었다.
같은 날 22:12:56경 A호가 선수방위 244도 및 속력 5.4노트로 포항신항 4호 등부표와 6호 등부표 사이를 극미속 전진(Dead Slow Ahead) 상태로 항해하고 있을 때, B호 선장은 A호 선장의 지시에 따라 자선(自船)의 예인줄1)을 A호의 좌현 선수 볼라드(Bollard, 계선주)에 걸어서 연결한 다음 A호 선장에게 예인줄 연결 사실을 보고하였고, 이후 A호의 좌현 선수와 약 1미터 간격을 두고 A호에 붙었다 떨어졌다하는 상태로 A호의 속력에 맞추어 나란히 항해하였다.
같은 날 22:22:56경 A호가 선수방위 263도, 속력 6.2노트로 포항신항 10호 등부표를 통과하였을 때 C호가 A호에 접근하기 시작하였다. 같은 날 22:23:36경 A호 선장은 타를 사용하여(타각 5도) 좌현 변침을 시작하였고, C호의 예인줄을 잡도록 하기 위해 조타실에 있던 조타수를 선미로 내려보냈다.
A호에 접근하고 있던 C호 1항사 E는 A호 선장으로부터 예인줄을 어느 위치에 얼마의 길이로 잡으라는 상세한 지시가 없었고, 선수 쪽에는 이미 B호가 있었기 때문에 스스로 A호의 선원들이 대기하고 있는 좌현 선미로 접근하여 예인줄2)을 내어주었다.
A호 선미에 있던 A호 2등 항해사는 같은 날 22:23:56경 조타수와 함께 C호가 내어 준 예인줄을 좌현 선미로부터 약 2미터 전방에 설치된 파나마초크(Panama Choke)를 통해 볼라드에 걸어 잡았고, 예인줄 연결 사실을 워키토키(Walkie Talkie)로 A호 선장에게 보고하였다. 이때 C호 1항사 E도 초단파무선전화를 통해 A호 선장에게 예인줄을 잡았다고 보고하였으나 A호 선장으로부터 대답을 듣지는 못하였다.
당시 A호 선장은 B호와 C호의 주기관 출력(마력)에 대해 알지 못하였고, C호와는 상호 교신할 시간이 없어서 이 예선들과 초단파무선전화를 몇 번 채널에 맞추어서 사용해야 할지를 정하지 못하였다. C호가 A호에 예인줄을 연결했을 무렵 B호 선장은 A호 선장이 초단파무선전화 채널 6번으로 ‘기관을 정지한다’고 하는 말을 들었다.
같은 날 22:25:04경 B호 선장은 A호가 좌현 변침을 하는 것 같아 자선을 우현 변침하여 선수방위를 270도로 유지하면서 A호를 우현 쪽으로 밀 준비를 하였고, 같은 날 22:25:36경 A호는 선수방위 246도, 속력 6.3노트인 상태에서 대각도 좌현 변침을 시작하였다.
이 무렵 A호 선장은 제2파제제의 녹색등을 확인하였고, A호의 조타실이 예선의 조타실보다 약 2~3미터 높게 위치하고 있어서 자선과 제2파제제와의 거리를 확인할 수 있었음에도 불구하고, A호의 좌현 선수에 있던 B호가 제2파제제를 확인하는 것이 더 정확하게 판단할 수 있을 것이라고 생각하였다. 그러면서도 B호에게 별도로 확인을 지시하지는 않았다.
같은 날 22:25:46경 B호 선장은 A호가 빠르게 좌현으로 선회하는 것을 알고 A호 선장에게 ‘배가 너무 좌측으로 가는 것 같으니 키를 우현으로 틀어 달라’는 요청을 하였고, A호 선장은 B호 선장의 이 요청을 들었으나 대답을 하지는 않았다. B호 선장은 그대로 가면 자선이 제2파제제에 부딪칠 것 같다는 판단을 하여 접촉을 피하기 위해 최대출력으로 A호의 좌현 선수를 밀었으나 제대로 밀리지 않았다. 이에 A호 선장에게 ‘전속력(全速力)으로 밀고 있으나 밀리지 않는다’고 보고하였고, A호 선장은 이 말을 들었으나 이 보고에 대해서도 대답을 하지는 않았다.
같은 날 22:26:00경 C호 1항사 E는 A호가 계속 좌현으로 회두함에 따라 제2파제제의 녹색등이 보이게 되자 B호가 제2파제제에 접촉할 위험이 있음을 인식하고 초단파무선전화를 통해 B호 선장에게 ‘위험할 것 같다’고 말하였고, B호 선장은 C호 1항사 E에게 ‘밀고 있다’고 답하였다.
이후 같은 날 22:26:07경 C호 1항사 E는 자선도 제2파제제와 접촉될 위험이 있음을 인지하여 접촉을 피하기 위해 C호의 주기관동력전달장치(Clutch, 이하 ‘클러치’라 한다)를 중립에 두었다. 이로 인해 C호와 A호를 연결한 예인줄에는 장력이 발생하였다.
이때 A호 선미에 있던 A호 2등 항해사는 예인줄에 장력이 발생하면서 A호의 파나마초크가 손상되는 것을 보았으나 즉시 선장에게 보고하지 않고 A호가 포항신항 74번 선석에 접안한 후에 보고를 하였다. 같은 날 22:27:24경 B호가 계속해서 최대 출력으로 A호의 좌현 선수를 밀고 있던 중에 B호의 좌현 선미부가 경상북도 포항시 포항신항 내 제2파제제 끝단(북위 36도 01분 16.4초ㆍ동경 129도 24분 52.3초)에 접촉하였다.
A호 항해일지상의 주기관 정지시각은 당초 ‘22시 22분’으로 기재되어 있었으나, 정확한 시기를 알 수 없는 시각에 ‘22시 15분’으로 수정되었다. 이 파제제접촉사건으로 A호는 선미 좌현의 파나마초크가 파손되었고, B호는 좌현 외판(방현재)이 약 1.5미터 손상되었다. 사고당시 해상에는 북북서풍이 초속 8∼9미터로 불었고, 파고는 약 1∼2미터였으며, 시정은 약 5마일이었다.
<원인의 고찰>
가. A호 선장의 조선 부적절
당시 A호는 포항신항 제2파제제를 지나 제74번 선석에 계류하고자 하였다. 그러므로 아래 [그림 5]와 같이 제2파제제 끝단과 충분한 거리(포항신항 입항 선박의 관행적인 운항형태를 고려할 때 적어도 100미터 이상, A호의 일반적인 항해계획에 따르면 약 300미터)를 유지한 상태로 좌현 변침하여 제74번 선석으로 접근해야 했다.
그러나 A호는 위 [그림 3]과 같이 10호 등부표를 지난 후 이 접촉사건이 발생하기 약 4분 전(22:23:36경)에 분당 약 7도의 각속도로 좌현 변침을 시작했고, 이 접촉사건 발생 약 2분 전(22:25:36경)에는 분당 28도 이상의 각속도로 대각도 좌현 변침을 하였다. 이로 인해 A호가 제2파제제에 가까이 접근하게 되었고, 같은 날 22:27:24경 A호의 좌현 선수에서 A호를 우현으로 밀고 있던 B호가 제2파제제에 접촉하게 되었다.
또한 A호 선장은 A호 선교에서 제2파제제의 녹색등을 보았을 때 A호와 제2파제제 사이의 거리를 B호보다 더 잘 확인할 수 있었음에도 불구하고, B호가 제2파제제를 확인하는 것이 더 정확할 것으로 생각하여 A호가 제2파제제에 접근하는 동안 A호와 제2파제제와의 거리를 제대로 확인하지 않았고, B호에게 확인을 지시하지도 않았다.
뿐만 아니라 이 사건 발생 직전(22:27:00경)까지도 A호의 속력이 5.5∼6.4노트인 상태로 조선함으로써 B호가 A호의 좌현 선수를 전속으로 밀었음에도 불구하고 유효한 예항력을 발휘하지 못하는 결과를 초래하였다3). 결과적으로, 이 파제제접촉사건은 A호 선장이 통상적인 경우 및 자선의 항해계획보다 일찍 좌현변침을 시작해서 이 사건 발생 약 2분 전에는 대각도 좌현 변침을 하였고, 제2파제제와의 거리를 철저히 확인하지 않은 채, 예선의 예항력이 발휘될 수 없는 속력으로 항해를 하는 등 조선을 부적절하게 함에 따라 발생되었다고 판단된다.
나. A호 선장의 부적절한 예선 지휘·활용
선박의 접안을 위해 예선의 지원을 받으며 조선을 할 경우 본선의 선장은 주변 상황 등을 고려하여 예선의 선장에게 구체적이고 명확하게 지시를 하고, 예선이 자신의 지시를 적절히 잘 따르고 있는지를 확인하면서 예선을 활용하여야 한다.
그러나 A호 선장은 ①B호의 예인줄이 연결된 이후 B호 선장에게 ‘안전하게 가자’라는 말만 했을 뿐 구체적이고 명확한 지시를 하지 않았고 ②C호의 예인줄이 자선과 연결된 후 이 접촉사건이 발생할 때까지 초단파무선전화 교신이 적절하게 되는지 확인하지 않았을 뿐만 아니라 어떠한 교신이나 지시도 하지 않았으며 ③C호가 예인줄을 잡았다고 보고하였으나 응답하지 않았고, B호 선장의 보고나 요청에도 응답을 하지 않았다.
결과적으로 A호가 제2파제제에 근접하고 있어 위험이 예견되는 상황이었으므로 A호 선장은 선박의 속력을 예선의 예항력이 발생될 수 있는 수준이하로 감속하고, 예선 2척을 적절하게 지휘·활용하여 선박이 파제제에 접촉되지 않도록 안전하게 조선을 했어야 함에도 불구하고, 예항력이 미치지 못하는 빠른 속력으로 항해하면서, 막연히 예선들이 알아서 해 줄 것으로 생각하여 구체적이고 명확한 지시를 하거나 확인 등을 철저히 하지 않음에 따라 B호가 제2파제제에 접촉되는 것을 방지하지 못하였다.
다. 사고발생 원인 A호 선장은 주기관 고장에 따라 예선 2척의 지원을 받으며 입항하던 중 A호가 제2파제제에 근접하여 항해하도록 부적절하게 조선하였고, 예선의 예항력이 작용되지 못하는 속력으로 항해를 함으로써 예선들이 적절하게 지원 작업을 할 수 없도록 하였으며, 항해 중 예선들과 유기적으로 적절한 지시 또는 응답을 하지 않는 등 부적절하게 예선을 지휘·활용하였다. 그 결과 A호의 좌현 선수에서 예인줄을 연결한 상태로 A호를 우현으로 밀고 있던 B호의 좌현 선미가 제2파제제와 접촉하게 되었다.
<시사점>
○ 주기관 이상으로 예선의 지원을 받으며 입항하는 선박은 사전에 자선의 상태를 선박교통관제센터와 주변 선박에 알리고, 실행 가능한 한 안전한 속력으로 낮춘 후 예선을 적절히 지휘 및 활용하면서 이동하여야 한다.
○ 선장은 선박의 접·이안 조선을 위해 예선의 지원을 받을 경우 사전에 예선 선장들과 적절한 교신을 위한 초단파무선전화 채널을 정하고, 접·이안 계획을 수립하여 예선 선장들에게 알리며, 서로의 정보를 공유하여야 한다.
○ 선박이 정상적인 운항 상태에 있는 등 통상적인 경우에는 선장 단독 조선이 가능할 수 있으나, 주기관이 정상 작동되지 않는 상태에서는 선장 단독으로 안전한 조선이 어려울 수 있으므로 주기관 고장 등으로 인해 선박의 정상적인 조종에 지장이 있는 경우에는 강제도선이 면제되었다고 하더라도 도선사를 승선시켜서 안전하게 입항할 필요가 있다.