7월 5일 국회도서관 강당서, 인천항만·시민단체, 법조·정치계 등 200여명 참석

우리나라에 해사법원 설립의 공감대는 전국적으로 형성되었지만, 설치지역이나 관할문제에서 지역별 의견이 상충하고 있다. 이와 관련 인천항 관련 단체들과 인천지역 국회의원들이 지난 7월 3일 국회도서관에 모여 “항만과 인천공항이 인접한 인천이 국내외 사법수요자들의 편의성과 현장성, 해사법원으로서의 상징성을 가지고 있는 만큼 해사법원 설립의 최적지”라는 주장을 한목소리로 호소했다.
 

‘해사전문법원 인천 유치를 위한 정책토론회’가 인천항운노동조합, 한국예선협동조합, 한국도선사협회 등 항만·시민단체와 법조계, 학계, 정치계 200여명이 참석한 가운데 7월 5일 국회도서관 강당에서 개최됐다.

동 정책토론회는 총 15명의 국회의원이 공동 주최하였고, 해사전문법원 인천 유치 범시민운동본부가 주관하였다. ‘해사전문법원 인천 유치 범시민운동본부’는 (사)인천항발전협의회 이귀복 회장, 인천상공회의소 심재선 회장, 인천지방변호사회 안관주 회장을 주축으로, 인천지역 14개 시민단체가 공동대표로 참여한 민간단체연합으로, 해사전문법원을 인천에 유치하기 위해 적극적으로 활동을 이어가고 있다.

이번 정책토론회는 △이재찬 인천지방법원 부천지원 판사의 ‘해사전문법원 설립 필요성’ △강동준 인천연구원 연구위원의 ‘해사전문법원 인천 설립 타당성 검토’ 발제가 이어진 후, 김유명 인천지방변호사회 해사법원유치특별위원회 위원장이 좌장을 맡고, △김인현 고려대학교 로스쿨 교수 △조재호 인천지방변호사회 변호사 △정영진 인하대학교 로스쿨 원장 △전종해 인천항도선사회 회장 △윤현모 인천광역시 해양항공국장이 참여한 토론이 이어졌다.

윤상현 국민의힘 의원은 “인천은 국내외 사법서비스 실수요자들의 요구에 걸맞는 최적의 입지로 꼽히고 있다”며 “해사사건의 특성과 국가이익을 고려할 때 최적의 입지는 인천”이라고 역설했다.

이성만 무소속 국회의원은 “인천은 인천국제공항과 항만, 해양경찰청 본청이 동시에 입지해 있어 분쟁 해결의 신속성과 현장성, 향후 국제법원으로의 확대 가능성 또한 고루 갖췄다”며 인천에 해사전문법원을 설치해야 하는 이유를 강조했다.

배준영 국민의힘 의원은 “예산결산특별위원회의 질의를 통해 김상환 당시 법원행정처장에게 인천 해사법원 설치를 강력하게 촉구했다”며 “특히 대법원 산하의 사법정책연구원에서 인천을 지목한 바 있다”며 속도감 있는 해사법원 설치를 촉구하였다.

이귀복 인천항발전협의회 회장은 “현재 우리나라는 세계 5대 해양강국이지만 해사전문법원이 없어 국내업체들이 해외에서 재판할 경우 자국에 유리한 판단으로 손해를 보는 경우가 있다”며 “해양강국으로 사법주권을 보호하기 위하여 해사전문법원은 시급히 설립돼야 하며, 수요자의 편의를 감안할 때 반드시 인천에 설립돼야 한다”고 목소리를 높였다.

이재찬, “전문성 필요한 해사사건, 해사전문법원에서 전속 처리해야”
‘해사법원 설치에 관한 연구’를 집필한 이재찬 인천지방법원 부천지원 판사는 ‘해사전문법원 설립 필요성’을 주제로 첫 발제를 시작했다. 우선 그는 해사법원 설치의 필요성으로 △해사사건 분쟁해결에 대한 국제적 경쟁력 확보 및 국제해사사건의 국내 유치 △해사사건의 전문적인 법률서비스 강화 △전문적인 역량을 가진 해사전문법관에 의한 해결 △해사법 관련 지식산업의 발전기반 마련을 제시했다. 그는 해사법원 설치를 반대하는 측면에서는 법원을 만들 정도의 사건 수가 발생되는지 여부를 문제삼고 있다는 점에 대해 “사건 수는 크게 중요하지 않다. 영국 해사법원도 한 해에 200건내로 처리하며, 중요한 해사사건을 집중적으로 처리하고 있다. 중국의 경우 해상에서 발생하는 모든 사건을 해사법원에서 처리해 한 해 약 2만건 정도 처리하고 있다”며 “국내 해사법원이 영국처럼 중요한 사건을 집중적으로 처리할 것인지, 중국처럼 관할을 넓혀 사건을 많이 처리할 것인지는 정책판단의 문제이다. 즉, 사건 수가 적어서 해사법원을 만들기 어렵다는 것은 받아들이기 어렵다”고 반박했다.

이어 21대 국회에 발의된 해사법원 설치 관련 6개의 법안을 설명하며, “20대 국회에서도 4개안이 발의되었지만, 입법으로 연결되지 못했다. 법원에서도 2020년 제3차 사범행정자문회의에서 해사법원 설치를 추진을 공고하는 의견을 제시한 바 있다”고 덧붙였다. 이재찬 판사는 21대 국회 발의안 중 해사행정사건과 관련하여 “행정처분의 근거법령을 기준으로 해사행정사건을 규정하는 방안이나 중국 입법례와 같이 처분의 내용 등에 따라 해사행정사건을 규정하는 방안 등을 검토할 수 있다”며 “해수부 장관이나 해경 청장이 하는 처분이라도 해사사건과 관련이 없을 수 있기 때문에 구체적인 처분 내용을 구별해야 한다”고 역설했다. 또한 해사형사사건에 대해서는 “중국 해사법원에서 실험적으로 심리한 적이 있지만, 이와 관련해 긍정설과 부정설이 있다”며 “대응 수사기관의 설립 등 제도적, 절차적 준비가 필요한 점, 영국 등 해외에서도 형사사건의 경우 해사법원 관할로 인정하고 있지 않는 점 등을 고려한다면 아직은 신중해야 한다”고 제언했다. 특히 그는 국내 해사법원이 국제적으로 통용되는 선박가압류조약을 받아들일 것을 제의하며, “영국 해사사건에서도 가장 중요한 것은 선박을 압류하는 것이다. 우리나라에서도 해사법원의 전속적인 관할로 해야 한다. 선박에 대한 강제집행의 경우 전문적인 판단을 요구하고, 신속성을 필요로 하기 때문에 선박 소재지를 관할하는 것이 타당하다”고 주장했다.

한편 21대 국회에서 발의된 6개 법안은 △윤상현 의원은 ‘법원은 인천에 유치하고, 해사민사, 해사행정, 항소사건 등을 담당’ △안병길 의원은 ‘법원을 부산에 설치하고, 해사민사, 해사행정, 항소사건 등을 담당’ △배준영 의원은 ‘법원을 인천에 설치하되 부산과 광주에 지원을 두고, 해사민사, 해사행정, 항소사건 등을 담당’ △이수진 의원은 ‘서울에 본원에 설치하되 인천, 부산, 광주에 지원을 두고. 해사민사, 해사행정, 항소사건, 국제상사사건 등을 담당’ △장동혁 의원은 ‘법원은 세종에 설치하고, 해사민사, 해사행정, 항소사건 등을 담당’ △박재호 의원은 ‘법원은 부산에 설치하고, 해사민사, 외국 중재 및 판결 집행사건 등을 담당’이 있다.

이어 이 판사는 국내 해사법원 모습을 영국과 중국 해사법원을 본보기 삼아 제시하였다. 그에 따르면, 영국은 영국 고등법원 QBD에 속한 단일한 해사법원에서 해사법 뿐만 아니라 상사법도 처리하고 있어 독립 전문법원이 아닌 영국 고등법원의 전문재판부의 성격을 가진다. 중국은 약 10개의 해사법원이 설치되어 있으며, 통상적인 해상사건뿐만 아니라 해양에서 발생하는 다양한 분쟁사건을 포괄적으로 규율하고 있다. 또한 각국의 해사민사사건 관할은 영국에서는 상위 법원법에서 구체적인 사건 내용을 규정하고 있으며, 중국에서는 해사불법행위분쟁, 해상계약분쟁, 환경보호분쟁 등 여러 분야를, 미국에서는 연방법원에서 해사사건을 관할하고, 판례 법리에 따라 해사불법행위, 해상계약관할 등을 담당하고 있다.

이 판사는 “국내 국회입법안에는 △‘상법’의 ‘해상보험’ ‘해상’ 규정이 적용되거나 준용되는 민사사건 △‘선원법’의 규정이 적용되거나 준용되는 민사사건 △선박 또는 항해, 선박채권 또는 그 밖에 선박을 담보로 한 채권, 선박의 충돌 또는 그 밖의 사고 등에 관한 민사사건으로, 대법원규칙으로 정하는 사건이 명시되어 있다”며 “포괄적으로 규정하고 있다”고 정리했다. 그는 “해사법원이 설치되면 일반법원과의 관계에서 문제가 될 수 있지만, 해사사건은 전문성이 필요하기 때문에 해사법원에서 전속적으로 처리하는 것이 맞다”며 “해사법원이 2개 이상 설치되는 경우 해사법원 간의 임의관할을 인정하여 소송 수요자·당사자들의 편의를 제공해야 한다”고 제언했다.

이와 함께 해사법원이 설치될 경우 고려할 사건들로 △책임제한사건 및 관련사건 △해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 관련 사건 △중재사건 △국제해사사건 △국제상사사건 △독촉절차 및 공시최고절차 △해상기업 도산사건 △항공사건 등을 제시했다. 이어 심급관할에 대해 “1·2심을 해사법원에서 할 것인지, 해사법원이 1심만 하고, 2심은 고등법원에서 행사할 것인지를 고려해야 한다”고 제언했다. 이 판사는 예상사건 수를 △1심 합의부에서는 본안 268건, 선박보전처분 335건 △1심 단독재판부에서는 본안 405건, 선박보전처분 728건, 선박경매 410건 △항소심 재판부에서는 보안 39건 및 그 밖의 항고사건으로 추계하며, “합의재판부는 2부, 단독재판부는 4부를 설치해야 한다”고 주장했다.

그는 “해사법원을 바로 설치할 수는 있지만, 사전 작업이 필요하다”며, 준비사항으로 △해사전문재판부의 확대 △해사법원 설치 전 해사전문법관 제도의 도입 △해사사건에 대한 별도의 사건부호, 사건명 부여 △해사법원 설립에 따른 해사사건 분리 방안을 제시했다. 해사법원의 운영 활성화 방안으로 △해사소송 및 집행에 관한 법률 제정 △신속한 처리를 위한 심리기간의 제한 또는 2심제 도입방안 등 △선박충돌사건의 증거 제출 특례, fast track 절차 △전문심리위원 제도 △외국어 변론 △야간·휴일 법정 등을 제안하며, “해사사건은 해외 당사자들과의 분쟁이 많다보니 영어를 사용하는 영국이나 싱가포르법원으로 많이 유입되고 있다. 우리나라도 외국어 변론을 허용할 수 있도록 제도적 장치를 마련해야 한다”고 강조했다. 이외에도 “전문인력인 해사전문법관·해사전문심리위원·해사사법보좌관·해사전문집행관을 양성하고, 국제해사사건을 유치하기 위해 해사중재기관과의 연계, 한국 법정지 및 준거법 활용 증대방안을 강구해야 한다“고 조언했다.

강동준, “해양·해사 관련 지역균형발전 측면에서 심각한 역차별 발생”
강동준 인천연구원 연구위원은 ‘해사전문법원 인천 설립 타당성 검토’ 주제로 발제를 이어갔다. 그는 해사전문법원 설치 필요성에 대해 “우리나라는 세계 선박 건조량 기준 세계 1위, 지배선대 규모 기준 세계 4위, 세계 무역 7위의 해운·조선강국으로서 국제적 위상이 높은데도 해상에서 발생하는 분쟁을 해결할 수 있는 전문적이고 독립된 해사법원이 부재하여 영국이나 싱가포르 등 외국의 재판과 중재에 의존하고 있는 실정이다. 이로 인해 해외로 유출되는 비용은 연간 2,000억-5,000억원 규모로 추산된다”고 지적하며 “해사전문법원 설립의 최적지 판단이 필요한 시점”이라고 강조했다. 그는 2021년 국내 5개의 해사전담재판부에서 총 784건을 처리했다는 조사결과를 제시하며, “지역별 해사전담재판부에서 처리된 해사사건의 경우 해사사건을 명확히 구분하기 어려울 뿐 아니라 해사전담재판부로 지정되어 있는 합의부, 단독 재판부가 처리하는 사건은 해사국제거래, 중재사건과 더불어 기업분야, 의료, 환경, 언론 등 다양한 분야를 동시에 처리하는 만큼 재판의 전문성 및 신뢰도가 상대적으로 낮을 가능성이 존재한다”고 지적했다. 그 예로 부산지방법원 동부지원의 경우 2021년 기준 국제거래나 해사전담재판부가 처리한 국제거래·해사사건건수는 0건인 반면, 함께 처리하는 건설분야 처리건수는 129건에 달했다. 김 연구위원은 “2021년 기준 국내 해사전담재판부가 처리한 총 해사(민사)사건 처리건수가 723건인 것을 감안하면, 그 수요가 충분하다”며 “각급 지방법원에서 처리되고 있는 해상·해양관련 행정, 형사사건을 포함할 경우 국내 해사사건 발생건수는 더욱 늘어날 것으로 예상된다”고 주장했다. 또한 “그 대상을 선박, 해상 및 선원 관련 분쟁을 중심으로 이와 연관된 분쟁뿐 아니라 어업권 관련 분쟁, 수상레저 관련 분쟁, 해양법 관련 분쟁, 해상자원 및 해양생물의 개발 및 이용 등에 관한 분쟁으로 확대할 경우, 해사사건의 수요가 해외까지 확장될 경우 해사법원 수요는 충분할 것”으로 예상했다.

이어 해사전문법원 설치지역을 두고 인천, 서울, 부산 간 의견이 상충하고 있어 설립 추진이 지연되고 있는 실정을 지적하며, 인천 해사전문법원 설치의 타당성에 대한 근거로 △국내외 해양·해사 관련 기구 입주 현황 △해사전문법원 유관 산업 입지 검토를 근거로 제시했다. 강 연구위원에 따르면, 인천에는 유엔국제상거래법위원회(UNCITRAL) 아시아·태평양지역센터 등 15개의 국제기구가 유치됐지만, 국내 해사 및 해양과 관련된 기관은 전무하다. 이에 그는 “해양·해사 관련된 지역균형발전 측면에서 심각한 역차별이 발생하고 있다”고 주장했다. 또한 해사전문 법원의 수요와 수요처를 파악한 결과, 2019년 기준 해양산업에 종사하는 97만개의 사업체와 600만명이 인천을 포함한 수도권에 각각 54.9%, 59.4%로 집중되어 있었으며, 선박건조업을 제외한 조선분야의 전반적인 사업체 및 종사자도 수도권에 집중되어 있었다. 이에 “해사전문법원의 실질적인 법률 서비스를 받는 수요자 대부분은 수도권에 밀집되어 있다”고 강조했다. 또한 국내외 해사전문법원 이해관계 접근성을 검토하며, “해사법원의 수요는 기존의 국내수요에서 국외수요로 확장될 것이며, 해사법원의 설치장소에 대한 논의는 실수요자에 대한 접근성과 편의성이 고려되어야 한다”고 주장했다. 그에 따르면, 해사전문법원의 국내 수요층인 선박을 소유한 선주의 경우 전체 대비 64.2%, 국제물류업체의 경우 79.9%가 수도권에 위치하고 있다. 강 연구위원은 “해사전문법원 설립시 해사사건 관련 수요가 해외로 확장될 것을 고려하여 해외사법 수요자의 접근성도 중요한 요인으로 적용되어야 한다”고 강조했다.

이어 영국과 미국, 중국 해사법원의 위치를 파악한 결과, “공항과 항만이 지리적으로 인접한 20-30km 내외에 30분 내로 소요되는 지역에 위치하고 있었다”며 “이는 해사사건의 현장성, 신속성, 접근성을 고려한 결과로 판단되며, 국제규모의 공항만이 동시에 입지한 지역에 해사법원이 설치되어 있었다”고 분석했다. 강 연구위원은 “해사전문법원의 주요 플레이어인 국내 수요자, 국외 수요자, 실질적 법률서비스의 접근성을 종합적으로 검토한 결과, 인천시가 가장 경쟁력있는 곳으로 파악되었다”고 주장했다.

특히 “해양사고 발생 시 해당 지역의 해양경찰이 사건에 대한 초동 조사를 진행한 이후 해양안전심판원에서 과실율을 확정하기 때문에 초동조사를 하는 해양경찰의 역할이 매우 중요한데, 해양경찰 본부가 위치한 인천에 해사전문법원을 설치할 경우 해양사고 처리 원스톱지원이 가능하다”고 덧붙였다. 또한 ”서해상에서 발생하는 해사사건은 대부분 중국과의 해사분쟁사건이 많이 발생하기에 국내 해사전문법원 설립을 통해 중국의 해사전문법원에서 처리되는 해사사건을 국내로 유치하도록 해야 할 것”이라고 제언했다.

강동준 연구위원은 해사전문법원 인천 설립의 당위성으로 △해양도시 균형발전 역차별 해소 △유관기관 연계 가능성 △해사법원 수요자 접근성 및 편의성 △향후 해사전문법원 확장성 △신속성·현장성 동시확보 가능 입지를 제시하며, “영국과 중국 해사전문법원의 경우 해사사건뿐만 아니라 항공사건도 담당하고 있는 만큼, 국제적인 항만과 공항이 동시에 위치한 인천이해사전문법원의 최적지”라고 강조했다. 이어 정책적으로 △국내외 해사관련 기구 유치 및 협력 필요 △인천고등법원 유치 동반 추진 △해양산업 관련 전문인력 양성 노력 지속을 제언하며, “해양·해사산업에 대한 중요도와 관심이 증가하면서 관련 분야 인재 수요가 증가하고 있으나, 인천 내 관련 전문대학이 부재하여 지역 내 인재가 타 지역으로 유출되는 상황인 만큼 전문인력 양성 노력도 필요하다”고 힘주어 말했다.
 

정영진, “결단의 문제, 반드시 사건 수를 기다릴 필요없어”
김인현, “국내 해사법원에 관심 없는 국적 해운·조선사, 설득방법 마련해야”
조재호, “인천이 아니라면, 해외 사범수요자들에게 국내 해사법원은 선호되지 않아”
이어진 토론에서 정영진 인하대 법학전문대학원 원장은 “사건 수가 적은 점은 큰 문제가 되지 않는다”라며 “해사법원이 공익된 건물을 필요로 하는 것이 아니기 때문에 인천지방법원에 특정 전담부를 만들고 이를 독립해서 해사법원이 될 수 있다”고 설명했다. 대표적인 예로 네덜란드의 상사법원을 설명하며, 평상시에는 민사, 형사사건을 담당하고, 해사사건이 생기면 해상법 판사자격으로 업무를 수행하고 있다. 그는 “이는 결단의 문제이지, 반드시 사건 수를 기다릴 필요는 없다”며 조속한 해사법원 설치를 촉구했다. 특히 관할 문제에 있어 “국내와 같은 후발주자의 경우 영국처럼 사건을 제한하게 되면 전문성이 개발되기 힘들기 때문에 우리나라 특유의 효율성과 신속성을 바탕으로 사건 수를 늘리고, 다른 상사중재나 기타 효율적 제도를 만들어야 한다”라고 제언했다.

김인현 고려대 로스쿨 교수는 “해사법원이 적어도 2곳에 설치되어야 한다”며 “영남과 호남을 부산해사법원이 담당하고, 경기 서울과 충청·강원을 서울·경인해사법원이 담당하는 식으로 지역적으로 관할을 나누거나 두 군데에서 모두 전국을 관할해도 된다”고 제언했다. 이어 “국민들은 전문법관에 의하여 신속하고 제대로 된 재판을 받아야 한다”며 “해사사건은 특수성이 있기 때문에 법원의 판사들이 사건을 이해하기 어렵다 보니 선박회사들이 우리나라 법원에 소송을 가져오지 않고, 싱가포르나 홍콩, 영국 해사법원으로 가져간다”고 해사법원의 필수성을 강조했다. 특히 김 교수는 수요자인 해운사나 조선사 등이 국내 해사법원에 관심이 없다는 점을 지적하며, “수요자들을 어떻게 설득할 것인가가 제일 큰 문제이다”라고 역설했다. 아울러 한국의 해사법을 영문화한 판결문이나 서적이 없다는 점도 지적했다. 김인현 교수는 “해사법원은 현재 법원건물에 간판 하나만 걸고 출발해도 된다. 중요한 것은 해사법원의 절차법이 필요하다”고 주장했다. 한편, 인천을 위한 제언으로 그는 “인천지역의 해사사건과 관련해 전문성이 있거나 수요가 많은 부분을 분석해야 한다”며, 선박충돌사건이나 어업·조업분쟁을 인천해사법원의 특화점으로 제안했다.

조재호 변호사는 “실수요자들의 편의성을 고려해달라”고 촉구하며 해사전문법원의 설립목적을 환기했다. 그는 해운사의 본사, 해상변호사, 손해사정 등 업무담당자가 대부분 수도권에 위치한 점과 해외 사법수요자들이 방한할 경우를 제시하며, “인천이 아니라면 해외 사법수요자들에게 국내 해사법원은 선호되지 않을 것”이라고 강조했다.