해양사고 裁決 사례(89)

이 부두접촉사건은 유조선 A호가 돌핀에 출항자세로 접안하기 위해 접근하면서 도선사가 과도한 속력으로 선회하는 등 부적절하게 도선하여 발생한 것이나, 선장이 도선사 감독을 소홀히 한 것도 원인이 된다고 판시한 사례이다.

<사고 내용>
○ 사고 일시 : 2019년 6월 18일 16시 54분경 
○ 사고 장소 : 인천항 북항 SK인천석유화학제3돌핀
○ 피해 사항 : A호 구상선수 외판 5.6m 찢김 내부재 손상, 돌핀 상판 및 강관 파일 일부 파손
○ 사고 경위
A호는 2015. 1. 울산광역시 소재의 현대미포조선소에서 건조·진수된 총톤수 28,160톤(길이 175.27m × 너비 32.20m × 깊이 19.10m), 출력 7,180㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 파나마 선적의 강조 유조선이다. 이 선박은 선미선교형 및 이중선체구조 선박으로 조타실에는 자이로콤파스가 내장된 조타장치, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 지피에스(GPS), 자동식별장치(AIS), 전자해도표시시스템(ECDIS), 항해자료기록장치(VDR), 선속계 등의 항해장비가 설치되어 있다.
이 선박은 2019. 6. 16. 13:30경 해양사고관련자 선장 B를 포함한 선원 24명을 태우고 화물을 만재한 상태로 여수항을 출항하여 인천항으로 향하였고, 인천항에 도착한 후 같은 달 17. 17:20경 인천항 연안항 SK정유돌핀에 접안하였으며, 같은 달 18. 14:45경 SK정유돌핀에서 일부화물 양하작업을 완료하였다. 해양사고관련자 도선사 C는 이 선박을 SK정유돌핀에서 이안시킨 후 잔여 화물(8,818㎘) 양하지인 인천항 북항 대한항공돌핀에 접안시키는 도선작업을 위해 같은 날 16:10경 이 선박에 승선하였다.
도선사 C는 선교에 올라온 직후 선장 B로부터 선박 제원, 흘수, 기관 상태 등의 정보가 포함된 도선카드(Pilot Card)를 제공받았고, 선장/도선사 정보교환서(Master/Pilot Information Exchange)에 서명하였으며, 선장 B에게 대한항공돌핀 앞에서 우선회하여 출항자세로 좌현접안할 예정이고 예선을 우현 선수와 우현 선미에 배치한다는 내용을 구두로 설명하였다. 그러나 도선사 C는 항만의 특성, 도선 시 선박의 이동 경로와 속도, 접안 방법, 예선의 배치, 선회를 시작할 위치 및 속력 등에 관한 정보를 포함한 도선계획을 선장 B에게 제공하고 설명하지 않았다. 선장 B은 이 선박에 승선한 이후 사고발생 이전까지 대한항공돌핀에 3회 접안한 경험이 있었으며, 3회 중 2회는 좌현접안이었다.
이 선박은 도선사 C의 도선하에 같은 날 16:25경 선수흘수는 7.0m, 선미흘수는 9.5m 상태에서 SK정유돌핀에서 이안하였고, SK정유돌핀으로부터 진방위 010도 약 3마일 거리에 위치한 대한항공돌핀을 향해 인천항 제1항로를 따라 항해하였다. 이안 당시 선교에는 선장 B, 당직항해사 D(일등항해사), 실습항해사 E 및 당직타수가 근무 중이었다. 도선사 C는 인천항 제1항로에 진입한 후 주기관을 전속전진으로 지시하여 속력을 약 11.9노트까지 올렸으며, 갑문을 통과할 때 조류신호기를 보고 조류가 북쪽으로 약 1.6노트 속력으로 흐르는 것을 확인했으며, 주로 엑스밴드(X-선장 Band) 레이더를 보며 도선하였다.
선장 B와 당직항해사 D는 항해 중 선교 앞쪽 조종실(Conning Position)에 계속 서있지 않고, 선교 뒤쪽에 머물며 전문을 작성하였으며, 가끔 앞쪽으로 나와 항해 상황을 확인하였다. 실습항해사 E는 선교 조종실에 있으면서 주기관 텔레그래프를 조작하였다.
도선사 C는 같은 날 16:44:45경 주기관을 반속전진으로 낮추었다. 이때 이 선박은 시침로 약 015도에 대지속력 11.9노트로 항해 중이었고 부두까지 남은 거리(자동식별장치 안테나 위치로부터 대한항공돌핀 중앙까지의 거리로 안테나에서 선수까지 거리 약 150m를 감안하지 않은 거리임, 이하 같음)는 약 1.5마일이었다.
도선사 C는 같은 날 16:49:30경 주기관을 정지하였고, 선수와 선미에 예선(선수: 소백호, 선미: 대청2호)의 예인줄을 연결하도록 지시하였다. 도선사 C는 같은 날 16:50:35경 평소 대한항공돌핀에 출항자세로 접안시 선회했던 지점에 도착하여 이 선박의 속력을 선속계, 지피에스 등을 통해 정확하게 확인하지 않은 채 막연히 약 5~6노트(대지속력) 정도로 떨어졌을 것으로 속단하고 타를 극우전타 지시하고 선회를 시작하였다. 그러나 당시 이 선박은 시침로 약 020도에 대지속력 9.8노트(대수속력 8.1노트)로 항해 중이었고, 부두까지 남은 거리는 약 0.42마일이었다.
도선사 C가 타를 극우전타 지시하였을 때 선장 B와 당직항해사 D는 선교 뒤쪽에 있었으며, 약 1분이 지난 후 같은 날 16:51:35경 선장 B가 선교 앞쪽 조종실로 나왔으나 도선사 C에게 선박 속력에 관하여 의문을 제기하지 않았다. 도선사 C는 같은 날 16:51:55경 주기관 극미속후진을 지시한 후 이 선박이 선회하는 것을 지켜보던 중 충분히 선회되지 않아 대한항공돌핀과 접촉할 위험이 있는 것으로 판단하고 우선회를 멈추고 좌선회하기 위해 같은 날 16:52:20경 타 극좌전타 및 주기관 정지→극미속전진 순으로 지시하고, 선수 예선은 밀고 선미 예선은 당기도록 지시하였다. 이때 이 선박은 시침로 049도(진침로 약 024도)에 대지속력 8.0노트(대수속력 6.3노트)로 항해 중이었고, 부두까지 남은 거리는 약 0.19마일(352m)이었다.
선장 B는 같은 날 16:53:00경 대한항공돌핀과의 거리가 가까워지자 도선사 C에게 주기관을 극미속전진으로 사용하는 것이 맞는지 의문을 제기하였고, 도선사 C는 극미속전진 사용이 맞다고 대답하였다. 이때 부두까지 남은 거리는 0.13마일(240m)이었다.
선장 B는 이 선박이 좌선회하는 것을 지켜보던 중 대한항공돌핀 북측에 위치한 SK인천석유화학제3돌핀과의 거리가 너무 가깝게 되자 같은 날 16:53:50경 주기관을 정지→전속후진 순으로 사용하며 급히 감속하였으나, 2019. 6. 18. 16:54:17경 인천항 북항 SK인천석유화학제3돌핀 위치인 북위 37도 30분 03초·동경 126도 36분 06초 지점에서 이 선박의 구상선수부가 이 돌핀에 접촉하였다. 이때 이 선박의 선수방위는 044도, 대지속력은 5.2노트였다.
사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6~8m로 불고 파고는 약 0.5m였으며 시정은 양호하였다. 사고 당일 인천항 조석은 저조는 11:51(140cm)이고 고조는 17:35(794cm)이었으며, 사고당시(16:54경) 조위는 약 768cm이었다.

<원인의 고찰>
가.원인의 고찰
1) 대한항공돌핀에 출항자세 접안 시 선박의 속력 검토
가) 예선 사용 시 선박의 속력
대한항공돌핀에 출항자세로 좌현접안하는 선박은 북항 GS칼텍스돌핀을 통과할 때 예선의 예인줄을 연결하고, 적절한 속력으로 감속하며 인천항 제1항로를 따라 북상하여 선수가 동부인천항만부두 11번 선석 남단을 통과하기 직전에 타를 극우전타하고 예선 도움을 받으며 우선회를 시작하여, 선폭 약 2배 정도 거리에서 대한항공돌핀과 평행하게 선회한 후 예선 도움을 받아 횡으로 이동하여 돌핀에 접안한다.
A호의 반속전진, 공선상태에서의 우선회 시 선회경은 418m이고 선폭은 32.2m이므로, 이 선박이 우선회하여 출항자세로 좌현접안하는데 필요한 수역의 폭은 약 482.4m[418 + (2 × 32.20)]이다. 그러나 이 선박이 접안할 수역의 폭(대한항공돌핀의 앞쪽 항로 중앙에서 대한항공돌핀까지 정횡거리)이 약 407m이기 때문에 이 선박이 자선의 조종성능만으로 안전하게 접안할 수 없다. 따라서 이 선박은 우선회 시 예선의 도움을 받아야 안전하게 선회하여 출항자세로 접안할 수 있다.
한편 예선의 예인효율은 본선이 정지하고 있을 때 가장 크고 본선의 항해 속력이 클수록 감소한다. 이는 본선이 항해 속력을 가지고 있을 경우 예선의 추진기 추력은 예인력으로 전부 사용되지 못하고 본선을 따라가는데 일부 사용되기 때문이다. 일반적으로 본선의 전진속력이 5~6노트 이상일 경우 예선에 의한 본선의 회두는 기대하기 어렵다. 따라서 예선의 도움을 받아야 대한항공돌핀 앞쪽에서 안전하게 선회할 수 있는 이 선박은 선회를 시작할 위치에 가능한 5~6노트 이하의 속력으로 접근하여야 한다.
그러나 이 선박은 선수·선미에 예인줄은 연결한 상태이었으나, 9.8노트의 과도한 속력으로 접근하여 선회를 시작함으로써 예선의 도움을 받지 못하고 충분히 선회되지 않아 SK인천석유화학제3돌핀에 접촉하게 되었다.
나) 타 선박의 대한항공돌핀에 출항자세 접안 시 속력 검토
대한항공돌핀 앞 수역에서 선회하던 중 발생한 이 사건에서 적절한 속력으로 선회하였는지 여부를 판단하기 위해서는 대한항공돌핀에 출항자세로 접안했던 타 선박과 이 선박의 사고 이전 항차의 선회 시작지점에서의 속력을 비교해 볼 필요가 있다.
이 건 사고 발생 이전에 인천항 연안항 SK정유돌핀을 이안한 후 인천항 북항 대한항공돌핀에 출항자세로 접안했던 선박의 선회 시작지점에서의 속력을 보면, 도선사 C가 도선한 경우를 제외한 나머지 경우에 선회 시작지점에서의 속력은 3.0~6.1노트이다. 사고당시 속력 9.8노트는 다른 경우와 비교하여 확연히 빠른 속력이었음을 알 수 있다.
다) 도선 중 선박의 속력 확인 소홀
도선사는 선속계·GPS 등과 같은 항해장비를 통해 선박의 속력을 지속적으로 정확하게 확인하여 목적지까지 각 단계별 적정 속력을 유지하여야 한다. 그러나 도선사 C는 선회를 시작할 당시 이 선박의 속력이 9.8노트(대지속력)였으나, 선속계·GPS 등을 통해 정확하게 확인하지 않은 채 막연히 약 5~6노트(대지속력) 정도로 떨어졌을 것으로 속단하는 등 선박의 속력 확인을 소홀히 하였다.
라) 소결
앞에서 살펴본 바와 같이 대한항공돌핀 앞 수역에서 우선회한 후 대한항공돌핀에 출항자세로 좌현접안하는 이 선박은 선회 시 예선의 도움을 받아야 하므로 선회를 시작할 위치에 가능한 5~6노트 이하의 속력으로 접근하여야 한다. 그러나 이 선박은 선수·선미에 예인줄은 연결한 상태이었으나, 도선사 C가 속력 확인을 소홀히 하여 9.8노트의 과도한 속력으로 접근하여 선회를 시작함으로써 예선의 도움을 받지 못하고 충분히 선회되지 않아 SK인천석유화학제3돌핀에 접촉하게 되었다. 따라서 도선사 C가 가항수역의 폭이 제한된 대한항공돌핀 앞 수역에서 속력 확인을 소홀히 하여 이 선박이 과도한 속력으로 선회한 것이 이 사고의 주요원인이 되었다고 판단된다.
2) 도선사가 도선 중인 때의 선장의 책임
선장은 도선사가 승선하여 도선을 하고 있는 경우에도 선박의 안전운항에 대한 책임을 면제받지 않고
(「도선법」제18조제5항), 선박의 운항관리에 대해 책임을 지는 선원이므로(선원법 제2조, 선박직원법 제11조제2항) 도선사의 도선행위 감독을 소홀히 해서는 아니 되고, 도선사의 도선이 선박의 안전운항을 저해할 수 있다고 판단될 시에는 적극적으로 제지하거나 직접 조선하여 선박의 안전운항 확보를 도모하여야 한다.
따라서 선장은 도선사에 의한 선박의 도선 중에도 선박의 안전한 운항을 위한 본선 선장으로서의 책임이 면제되지 않으므로 도선사가 올바르게 도선하고 있는지 항상 주의 깊게 감독하여야 한다. 그리고 선장은 도선사의 도선업무 수행에 대해 의문이 있을 때에는 즉시 도선사에게 명확한 설명을 요구하여야 하고, 그래도 여전히 의심스러울 때는 선박의 안전을 위하여 도선사에게 의사표시를 한 후 자신이 직접 조선하는 등 적극적인 조치를 취하여야 한다.
그러나 선장 B은 이 선박이 선회를 시작할 때까지 선교 앞쪽 조종실을 이탈하여 전문을 작성하는 등 도선업무 감독에 집중하지 아니하였고, 도선사 C가 9.8노트의 과도한 속력으로 선회하는 등 통상의 예선에서 벗어난 위험한 도선을 하고 있었음에도 도선사 C에게 명확한 설명을 요구하거나 자신이 직접 조선하는 등 적극적인 조치를 취하지 아니하였으며, 사고 1분 17초 전 뒤늦게 도선사의 조선에 대하여 의문을 제기하였고 이미 접촉을 피할 수 없는 상황이 된 사고 27초 전에 선장 자신이 직접 주기관을 전속후진하는 조선을 하였으나 이 선박은 SK인천석유화학제3돌핀에 접촉하게 되었다.
따라서 선장 B이 도선사 C에 대한 감독을 소홀히 한 것이 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.
3) 도선사의 도선계획 제공
가) 불충분한 도선계획 정보 제공
도선사는 도선할 선박의 선장에게 항만의 특성, 도선 시 선박의 이동 경로와 속도, 접안 방법, 예선의 배치 등을 포함한 도선계획을 제공하고 설명할 의무가 있다(「도선법」제13조제2항). 그러나 도선사 C는 선교에 올라온 직후 선장 B에게 대한항공돌핀 앞에서 우선회하여 출항자세로 좌현접안할 예정이며 예선을 우현 선수와 우현 선미에 배치한다는 내용을 구두로 설명하였으나, 선회를 시작할 위치 및 속력 등에 관한 정보를 포함한 도선계획 정보를 제공하고 설명하지 않았다.
나) 불충분한 정보 제공이 사고원인으로 기여했는지 여부
선장이 도선사의 도선의도를 알 수 없는 상태에서는 항내 조선에 관한 지식과 경험이 풍부한 도선사에게 의문이나 이의를 제기하는 것은 쉽지 않다. 그러나 도선사의 도선계획을 인지한 상태에서는 도선계획과 다른 상황이 발생할 경우 다른 상황에 대하여 쉽게 의문이나 이의를 제기할 수 있어 도선사의 인적과실로 인한 사고 발생을 예방하거나 줄일 수 있다.
도선사 C는 속력이 9.8노트임에도 속력 확인을 소홀히 하여 5~6노트 정도로 떨어졌을 것으로 속단하고 선회를 시작하였으며, 조사관 조사에서 “회두를 시작할 당시 속력이 10노트인 것을 알았다면 절대 안 돌렸겠지요”라고 답변하였다. 따라서 선장 B이 도선사 C로부터 속력 5~6노트에서 선회할 예정이라는 도선계획 정보를 제공받았고, 선회를 시작할 지점에서의 정확한 속력을 도선사 C에게 알려주었다면 이 사고가 발생하지 않았을 것으로 판단된다.
한편 선장 B은 이 선박이 선회를 시작할 때까지 선교 앞쪽 조종실을 이탈하여 전문을 작성하는 등 도선업무 감독에 집중하지 아니한 아쉬운 점은 있으나, ①전문 작성 중에 가끔 선교 앞쪽으로 나와 항해 상황을 확인한 점과 ②뒤늦게 도선사 C의 도선에 대해 의문을 제기하고 직접 조선했던 점을 고려하면, 도선사 C가 선회 위치 및 속력 등에 대한 도선계획 정보를 제공했다면, 선장 B은 도선업무를 감독하면서 도선계획과 달리 과도한 속력으로 선회하는 상황에서 의문이나 이의를 제기했었을 것으로 보인다. 따라서 도선사 C가 도선계획 정보를 불충분하게 제공한 것이 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.
4) 도선사 C의 주장에 대한 판단
도선사 C는 선장 B이 직접 주기관을 전속후진하는 조선을 하지 않고 도선사 C가 계속 도선을 했다면 이 접촉사고는 발생하지 아니하였거나 사고가 발생하였더라도 피해가 경미했을 거라고 주장한다.
그러나 이 사건 관련하여 본원에서 심판 진행 중 전문용역회사에 의해 실시된 ‘유조선 A호 부두접촉사건 운항상황분석 연구용역’ 결과에 의하면, ①선장 B가 직접 조선하지 않고 도선사 C가 계속 도선을 하였더라도 접촉사고 발생 지점의 이동은 있으나 접촉사고는 발생하는 것으로 분석되었으며 ②선장 B가 직접 조선하는 것보다 도선사 C가 계속 도선하는 것이 이 선박을 전진하게 하는 기관사용량을 증가시켜 이 선박이 돌핀에 접촉하는 속도가 증대되어 이 선박 및 SK인천석유화학제3돌핀에 미치는 영향이 커지는 것으로 분석되었다. 따라서 이 운항상황분석 연구용역 결과를 고려할 때 도선사 C의 주장은 사실로 인정하기 어려운 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인
이 부두접촉사건은 A호가 가항수역의 폭이 제한된 항로에서 대한항공돌핀에 출항자세로 접안하기 위해 접근하면서 도선사가 선장에게 충분한 도선계획 정보를 제공하지 않고 속력 확인을 소홀히 하여 과도한 속력으로 선회하는 등 부적절하게 도선하여 발생한 것이나, 선장이 도선업무 감독에 집중하지 않고 도선사의 부적절한 도선에 대하여 직접 조선하는 등 적극적인 조치를 취하지 아니하다 뒤늦게 사고를 피할 수 없는 시점에서 직접 조선하는 등 도선사에 대한 감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

<시사점>
○ 도선사는 도선할 당시의 항만의 특성, 도선 시 해당 선박의 이동 경로와 속도, 접안 방법, 예선의 배치 등의 정보를 충분히 고려한 도선계획을 수립하여야 하고, 선장에게 수립된 도선계획을 제공하고 설명하여야 한다.
○ 도선사는 목적지까지의 각 단계별 속력이 도선계획대로 유지되는지 지속적으로 확인하여야 한다.
○ 선장은 도선사가 도선하는 중이라도 도선사가 올바르게 도선하고 있는지 항상 주의 깊게 감독하여야 하고, 도선사의 도선업무 수행에 대해 의문이 있을 때에는 즉시 도선사에게 명확한 설명을 요구하여야 하며, 그래도 여전히 의심스러울 때는 도선사에게 의사표시를 한 후 자신이 직접 조선하는 등 적극적인 조치를 취하여야 한다.