주요 해운 선사들이 아시아-북미 노선에서 선복량을 줄이면서 수익성이 높은 항로로 네트워크를 재조정하고 있다.

알파라이너의 데이터에 따르면, MSC는 환태평양 노선에 투입한 선박의 비중을 16%에서 9%로 줄였다. 동시에 MSC는 선복량의 23%인 500만teu의 캐파를 아시아-유럽 노선에 투입하고 있다. 이어 중동 및 인도 아대륙 노선에 14%를 투입하며, 아프리카 서비스에 13%를 투입하고 있다.

MSC의 환태평양(10%)과 남미(12%)지역 선대도 환태평양 운항에서 더욱 중요해지고 있다. 또한 인트라-유럽 항로에서는 7%라는 높은 선대 비중을 갖고 있다.

2M 파트너인 머스크의 경우 아시아-유럽에 22%(410만teu)를 투입하고, 대조적으로 환태평양 노선에는 18%를 투입하고 있다. 머스크는 또한 함부르크 수드 인수 이후 남미노선에 18%를 투입하고 있다.

하파그로이드의 경우 주 노선인 남미노선은 CSAV 합병 이후에 아시아-유럽 비중을 추월했다. 네오 파나막스 1만 3,000teu급 선박에도 투자했다.

완하이라인은 인트라 아시아의 폭발적인 수요에 대응하여 전체 국제 항로의 커버리지를 줄여나가고 있다. 인트라 아시아 강자인 완하이라인은 11번째 탑 선사이며, 1분기에 적자를 보았으며 인트라 아시아를 재편하고 있다.
알파라이너 데이터에 따르면, 완하이라인의 인트라 아시아 물동량은 총 물동량의 65%를 차지하고 있다. 완하이라인이 환태평양의 강력한 수요에 따라 커버리지를 확대한 이후에는 57%로 감소한 바 있다.

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