해양사고 裁決 사례(87) 

이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 양 선박이 서로의 진로를 횡단하며 접근하던 중 피항선 A호가 좌현 변침하며 피항동작을 부적절하게 취한 것이 원인이 되어 발생한 것이나, 유지선 B호가 침로를 충분히 크게 변경하지 않는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다고 판시한 사례이다.

<사고 내용>
○ 사고 일시 : 2021년 12월 14일 03시 45분경
○ 사고 장소 : 전남 완도군 여서도 등대로부터 079도 방향, 11마일 해상
○ 피해 사항 : A호 선체 일부 굴곡, B호 침몰 및 선원 2명 실종
○ 사고 경위
A호는 1998. 8. 27. 독일에서 건조·진수된 총톤수 7,589톤(길이 119.40m × 너비 20.40m × 깊이 10.35m), 컨테이너 적재 용적 712TEU, 출력 6,000킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 중국 해구(Hai Kou) 선적의 강으로 만든 컨테이너 운반선이다. 
이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 2대, 위성항법장치(GPS), 간이항해자료기록장치(S-VDR), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 선교에 설치되어 있으며, 중국 남경(Nanjing) → 장가항(Zhanjiagang) → 부산 → 광양 → 남경 순으로 정기적으로 매월 4회 운항한다. 
이 선박은 2021. 12. 13. 20:00경 광양항에서 컨테이너 510TEU(4,100M/T)를 적재하고, 선장과, 해양사고관련자 항해사 C를 포함한 선원 17명을 태우고 출항하여 남경항으로 향하였다. 
항해사 C는 2021. 12. 14. 01:00경 선교에 올라와 항해당직을 인수한 후, 이 선박은 거문도 항로를 지난 후 같은 날 03:00경 침로를 변경하여 침로 224도, 속력 10.2노트로 항해하였고, 같은 날 03:13경 침로 약 228도 약 10노트의 속력으로 항해하였다.
항해사 C는 같은 날 03:27경 우현 선수 방향(상대 방위 약 008도), 약 7마일 거리에서 자선으로 접근하는 상대선(나중에 ‘B호’로 밝혀짐)을 육안으로 발견하였다. 이후 항해사 C는 탐지거리를 6마일로 설정한 레이더 영상에서 상대선의 최근접 거리가 0.0~0.1마일로 표시되는 것을 확인한 후 상대선과 교신도 하지 아니한 채 상대선과 우현 대 우현으로 통과하기 위해 같은 날 03:30경 자동조타 상태에서 침로를 228도에서 221도로 좌현 변침하였다. 항해사 C는 같은 날 03:37:41경 상대선이 우현으로 변침한 것을 레이더로 확인한 후 같은 날 03:38:38경 침로를 221도에서 216도로 좌현 변침하였다. 당시 상대선은 1시 방향 약 2.5마일 거리에 있었다. 
항해사 C는 상대선과의 거리가 약 0.5마일로 가까워진 같은 날 03:43:46경 상대선이 우현으로 변침하는 것을 육안으로 확인한 후 충돌의 위험을 느껴 같은 날 03:44:40경 속력을 낮추지 않은 상태로 타를 좌현으로 전타하여 급좌선회 하였고, 상대선을 향해 주간신호등으로 섬광 5회 발광신호를 하였으나, B호와 충돌하였다.
한편 B호는 1995. 4. 15. 국내에서 건조·진수된 총톤수 129톤(길이 41.82m × 너비 8.30m × 깊이 3.35m), 출력 1,837킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 중구 남항 선적의 강으로 만든 근해선망어업 어선으로, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 1대를 포함한 레이더 3대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 조타실에 설치되어 있다. 
이 선박에 설치된 레이더는 조타실 오른쪽 끝, 조타실 왼쪽 끝, 조타기 옆 오른쪽에 각각 배치되어 있으며, 조타실 오른쪽 끝 레이더는 어로장이 주로 사용하고, 조타실 왼쪽 끝 레이더는 선장이 주로 사용하며, 조타기 오른쪽 옆 레이더는 조타기를 조작하는 선원이 본다. 
이 선박은 어로작업 중에는 어로장, 선장, 조타기 조작자(조타수) 등 총 3명이 조타실에 배치되고, 항해 중에는 어로장 또는 선장 1명과 조타기 조작자 1명 총 2명이 배치되며, 해양사고관련자 항해사 D는 항해사 직책으로 어선원근로계약을 체결한 후 이 선박에 승선하였으며, 어로작업 중에는 갑판에서 어로작업을, 항해 중에는 다른 갑판원들과 각각 2시간씩 교대로 조타실에서 조타수 업무를 수행하였다. 
이 선박은 2021. 12. 13. 18:58경 제주도 서귀포항에서 선원 27명을 태우고 선단선과 함께 출항하여 같은 날 23:47경 조업지인 제주시 사수도 인근 해상에 도착 후 조업을 하다가, 12. 14. 01:52경 그물 수리차 부산 남항을 향해 약 14노트 속력으로 항해하였고, 나머지 선단선은 조업지에 정박·대기하였다. 
이후 같은 날 02시 20분경 어로장이 선장과 먼저 교대하여 갑판장과 함께 항해당직을 수행하였으며, 같은 날 03시 00분경에는 항해사 D가 조타수 업무를 수행하기 위해 갑판장과 교대하여 어로장과 함께 항해당직을 맡아 조타기를 수동으로 조타하였다.
D는 조타하던 중 같은 날 03:36경 좌현 선수 방향(상대 방위1) 약 357도), 약 3.33마일 거리에서 자선을 향해 접근하는 상대선(나중에 ‘A호’로 밝혀짐) 물표가 조타기 옆 레이더 화면에 표시되는 것을 발견하고 이를 어로장에게 보고하였으며, 보고 직후 070도로 변침하라는 어로장 지시에 따라 침로를 063도에서 070도로, 같은 날 03:40경에는 075도로, 같은 날 03시 44분경에는 약 091도로 연달아 변침하였으나, 상대선과의 거리가 계속 가까워져 같은 날 03시 44분 15초경에는 우현으로 전타하였다. 
같은 날 03시 45분 25초경 전라남도 완도군 여서도 등대로부터 079도 방향, 11마일 거리 해상(북위 34도 01분 15초·동경 127도 08분 15초)에서 이 선박의 좌현 선미부와 A호의 구상선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 52도로 충돌하였다. 
충돌 직후 B호는 좌현으로 기울어지며 조타실 위 마스트(Mast)가 A호의 좌현 선수에 얹혀있다가 같은 날 04:23경 사고현장에서 침몰하였고, A호는 선수 선체 구조물 일부가 굴곡되는 피해가 발생하였다. B호 선원 대부분은 어로장의 선내 방송 지시에 따라 구명조끼를 착용하고 즉시 마스트를 타고 A호로 탈출하였으나, 어로장을 포함한 선원 2명이 실종되었다. 
 사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 7마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 10~12미터로 불며, 파고 1.0~1.5미터의 물결이 일었다. 
충돌 당시 A호의 선수방위는 약 167도, B호의 선수방위는 약 115도였다. 양 선박의 항적과 항적 자료 분석 결과는 [그림 1]과 같다.

<원인의 고찰>
가.원인의 고찰
1) 항법의 적용 
이 건 충돌사고는 시정이 7마일로 양호한 서로 시계 안에 있는 상태의 야간에 넓은 바다에서 서로 거의 반대되는 침로로 접근하며 약 13노트 속력으로 항해 중이던 B호와 약 10노트 속력으로 항해 중이던 A호 사이에 발생하였다. 
‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’인 두 선박이 서로 시계 안에 있는 상태의 넓은 바다에서 충돌한 사건의 항법 적용은 항법 적용 시점에서 두 선박의 조우 자세에 따라 그 적용을 달리하므로 항법 적용 시점과 당시 조우 자세에 대해 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.

가) 항법 적용 시점과 조우 자세
항법 적용 시점은 충돌의 위험을 안고 접근하는 양 선박이 약 6마일 거리로 가까워졌을 때인 사고 당일 03:29경 양 선박 사이에 항법 관계가 성립하였다고 판단된다. B호와 A호 사이에 항법 관계가 성립한 사고 당일 03:29:34경 B호의 침로(선수방위)는 063도이었고, A호 선수방위는 229도이었으며, 양 선박의 선수미선 교각은 14도이었다. 이때 B호는 A호를 자선의 좌현 선수 방향에 두고 있었고, A호는 B호를 자선의 우현 선수 방향에 두고 있었다. 따라서 서로의 양쪽 현등을 거의 동시에 볼 수 있는 선수미선 교각 6도보다 큰 선수미선 교각 14도를 이루며 접근한 양 선박은 ‘마주치는 상태’가 아닌 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근 중이었다.
나) 항법의 적용 
이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태의 넓은 바다에서 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근 중이던 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’인 B호와 A호 사이에 발생한 것으로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 항법 규정이 적용되고, A호를 자선의 좌현에 두고 있었던 B호는 ‘유지선’에 해당하며, B호를 자선의 우현에 두고 있었던 A호는 ‘피항선’에 해당한다. 따라서 A호는 부득이한 경우 외에는 B호의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.
이에 추가하여 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 하고, 같은 법 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작) 항법 규정을 준수하여야 한다.

2) A호의 부적절한 피항동작 
충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근하는 선박 중 ‘피항선’에 해당하는 선박은 ‘유지선’의 진로를 피하여야 하고, 부득이한 경우 외에는 ‘유지선’의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다[「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)]. 그리고 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 ‘유지선’으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다[「해사안전법」제74조(피항선의 동작)] 
그러나 A호는 충돌 15분 전 우현 선수 방향, 약 5.7마일 거리에서 자선을 향해 접근하는 B호와의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하면서 특별한 사정이 없었음에도 B호의 선수 방향을 횡단하도록 좌현으로 변침하였고, 이후 충돌 8분 전에는 B호가 우현으로 변침한 것을 인지하였음에도 불구하고 다시 좌현으로 변침하였다. 게다가 2차례 좌현 변침 시 침로를 각각 7도, 5도로 소폭 변경함으로써 우현 대 우현으로 통과하고자 하는 자선의 의도가 B호에 전달되지 않았고, B호와의 안전한 통과 거리를 확보하지 못하였다. 
또한 양 선박이 충돌의 위험을 안고 2마일 이내의 거리로 접근되었을 때 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추지 아니하고 침로 변경만으로 피항동작을 취하였다. 
이처럼 ‘피항선’인 A호가 B호의 우현 변침을 인지하였음에도 B호의 선수 방향을 횡단하도록 좌현으로 변침하고, 좌현 변침 시 침로를 소폭으로 변경하며, 충돌의 위험이 있는 상태로 B호와의 거리가 가까워졌을 때 주기관 감속 조치를 취하지 아니하는 등 피항동작을 부적절하게 취한 것은 이 건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.

3) B호의 부적절한 피항협력동작
충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근하는 선박 중 ‘유지선’에 해당하는 선박은 ① 침로와 속력을 유지하다가 ‘피항선’이 적절한 조치를 취하지 아니하고 있다고 판단하면 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있고 ② ‘피항선’의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다[「해사안전법」제75조(유지선의 동작)].
이러한 피항협력동작은 ① 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 하고 ② 충돌을 피하기 위해 침로나 속력을 변경할 때에는 될 수 있으면 다른 선박이 그 변경을 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변경하여야 하며, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니 되고 ③ 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 동작을 취하여야 하며 ④ 다른 선박과의 충돌을 피하기 위해 필요한 경우 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다[「해사안전법」제66조(충돌을 피하기 위한 동작)], [그림 2] 참조.
그러나 ‘유지선’인 B호는 충돌 9분 전 좌현 선수 방향, 약 3.33마일 거리에서 자선을 향해 접근하는 A호를 발견하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취하면서 충돌 9분 전 우현 7도, 충돌 5분 전 우현 5도와 같이 소폭으로 연속하여 침로를 변경하였다. 이러한 우현 변침 피항협력동작은 양 선박 사이의 최근접 거리를 늘리지 않고 A호의 좌현 변침과 어우러져 오히려 최근접 거리를 약 0.4마일에서 0.1마일로 줄이는 상황을 초래하였다. 
또한 양 선박이 충돌의 위험을 안고 2마일 이내의 거리로 접근하였을 때 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추지 아니하고 침로 변경만으로 피항협력동작을 취하였다. 
이처럼 B호가 침로를 소폭으로 연속적으로 변경하고, A호와 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 동작을 취하지 아니하였으며, 충돌의 위험이 있는 상태로 A호와의 거리가 가까워졌을 때 주기관 감속 조치를 취하지 아니하는 등 피항협력동작을 부적절하게 취한 것은 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

4) 양 선박의 충돌 직전 행위에 대한 검토 
 당시 B호와 A호는 우현 대 우현 통항을 사전에 합의하지 않았고, A호가 충돌 8분 전 좌현으로 변침하였으나, B호가 A호의 좌현 변침을 인식할 수 없을 정도로 소각도(5도)로 변침하였기 때문에 B호는 A호가 침로를 유지하거나, 좌현으로 변침 할거라는 것을 예상할 수 없었다. 
따라서 B호가 충돌 약 2분 전 우현으로 변침한 행위는 A호의 침로 유지나 좌현 변침을 예상할 수 없고, 양 선박 사이에 급박한 충돌의 위험이 존재하는 상황에서 자선의 좌현 쪽에서 접근하는 A호와의 충돌을 피하기 위해 본능적으로 자선의 우현 쪽으로 변침한 것으로서 비난의 대상이 될 수 없다. 
A호가 충돌 약 1분 전 좌현으로 변침한 행위도 양 선박 사이에 급박한 충돌의 위험이 존재하는 상황에서 자선의 우현 쪽에서 접근하는 B호와의 충돌을 피하기 위해 본능적으로 자선의 좌현 쪽으로 변침한 것으로서 비난의 대상이 될 수 없다.

나. 사고 원인
1) 사고발생 원인
이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태의 넓은 바다에서 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근하던 중 피항선인 A호가 특별한 사정이 없었음에도 B호의 선수 방향을 횡단하도록 좌현으로 변침하고, 좌현 변침 시 침로를 소폭으로 변경하며, 주기관 감속 조치를 취하지 아니한 채 침로 변경만으로 피항동작을 취하는 등 피항동작을 부적절하게 취한 것이 원인이 되어 발생한 것이나, 유지선인 B호가 침로를 소폭으로 연속적으로 변경하고, A호와 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 동작을 취하지 아니하며, 주기관 감속 조치를 취하지 아니한 채 침로 변경만으로 피항협력동작을 취하는 등 피항협력동작을 부적절하게 취한 것도 일부 원인이 된다.

2) 원인제공비율
이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.
A호는 피항선으로서 ① 특별한 사정이 없었음에도 B호의 선수 방향을 횡단하도록 좌현으로 변침하였고 ② B호가 우현으로 변침한 것을 인지하였음에도 불구하고 다시 좌현으로 변침하였으며 ③ B호가 쉽게 자선의 침로 변경을 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변경하지 않고 침로를 소폭으로 변경하였던 점, B호는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하면서 ① 추진기관 정지나 후진기관 사용 등의 감속조치 없이 침로를 소폭으로 연속 변경하며 ② 통신시도나 유효한 경고신호를 울리지 아니한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 A호 측이 70%, B호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

<시사점>
○ 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근하는 선박 중 피항선에 해당하는 선박은 부득이한 경우 외에는 다른 선박의 선수 방향을 횡단하는 상태로 피항동작을 취해서는 아니된다.
○ 충돌을 피하기 위한 동작은 다른 선박이 그 변경을 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변경하여야 하며, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니된다. 
○ 항해당직자는 다른 선박과의 충돌을 피하기 위해 필요한 경우 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.