유럽을 향하는 HMM의 정기선이 희망봉을 돌아서 항해시 법적 쟁점
우리나라 HMM이 수에즈 운하를 통과하지 않고 희망봉을 돌아서 항해할 시 항해일수는 길어져도 회사에는 오히려 이익이 된다는 취지의 기사가 났다. 수에즈운하 통항료 20억원을 아낄 수 있다. 최근 선박연료유 대금이 낮아져서 기름값이 추가되는 것이 많지 않다. 항해기간이 길어지면 선박이 더 많이 필요해서 현재 과잉선박을 해소할 수 있는 좋은 기회가 된다.
회항과 관련하여 이것이 정당한 사유가 없는 이로(離路, deviation)가 되면 해상보험에서 보험자는 그 순간부터 책임을 면한다(상법 제701조의2). 출항시에는 수에즈운하로 항해하다가 갑자기 항로를 바꾸어 희망봉으로 항해하는 것은 전형적인 이로에 해당할 것이다. 보험자에게 통지하고 추가보험료를 납부해야 사고시 보험금을 받을 수 있다. 개별선사가 항차를 길게하는 결정을 하는 것은 경쟁법에 문제가 없다. 여러선사가 공동으로 회항을 결정하여 실행한다면 ‘공급량을 조절하는 부당한 공동행위’가 되어 경쟁법상 처벌의 대상이 된다. 시장지배적 지위의 정기선사가 비록 단독으로 결정을 했어도 처벌의 대상이 될 수 있다.
태웅로직스의 활약상
2자 물류회사도 아닌 태웅로직스(이하 태웅)가 매출 1조원을 넘겼다. 태웅은 종합물류업을 한다. 수출자의 공장에서 수입자의 공장에까지 이르는 상품의 흐름 모두의 이행을 서비스한다. 해상운송도 포함된다. 자신은 해운선사가 아니기 때문에 운항할 선박이 없다. 해상운송 구간은 정기선사와 운송계약을 체결하게 된다. 해상운송 중 상품에 사고가 나면 태웅은 종합물류계약에서 채무를 이행하지 못했기 때문에 채무불이행에 의한 손해배상책임을 부담한다. 정기선사는 수출자로부터 불법행위에 기한 손해배상책임을 부담한다. 정기선사는 해상법에 의해서 책임제한이 가능하다.
그런데 종합물류회사는 같은 손해에 대하여 책임제한이 가능할까? 해상법은 원칙적으로 선박을 운항하는 해상기업에 적용되는 것이므로 종합물류계약에는 적용이 없다. 종합물류계약의 핵심은 해상운송에 있다. 하청받은 정기선사는 포장당 책임제한이 가능하고 종합물류회사는 이것이 불가하면, 형평에 맞지 않다. 하루속히 종합물류계약에 대한 손해배상책임을 상법에서 규율해야 한다. 종합물류회사도 해상운송인과 같이 포장당 책임제한이 가능한 규정을 두어야한다. 종합물류회사는 해상구간에서 사고가 발생한 경우 해상법이 적용되어 포장당 책임제한이 가능한 약정을 체결해야 한다. 계약운송인으로서 선하증권을 발행하여 이를 해결하고 있다. 대법원은 종합물류계약의 핵심은 복합운송이라고 보아 상법 제816조를 적용하여 처리했다(대법원 2019.7.10.선고 2019다213009판결). 해상구간에서 사고가 발생하면 해상법을 적용한다.
태웅은 자체 컨테이너 박스도 운영한다. 개품운송계약에서 화주-태웅-정기선사로 이어지는 경우에도 통상은 실제운송인인 정기선사가 자신의 컨테이너 박스를 화주에게 보내준다. 그런데 태웅이 컨테이너 박스를 화주에게 보내주는 경우도 있다. 컨테이너 박스를 제공할 의무는 해상법상 운송인의 의무로 규정된 바가 없다. 해상법상 운송인은 운송물에 대한 의무만 규정되어있다. 실제운송인이 컨테이너 박스를 제공하는 것이 관습법화된 것이다. 태웅과 같은 종합물류업자들이 컨테이너 박스를 제공하는 것은 긍정적으로 평가되어야 한다. 해상기업이 되려면 물적설비나 인적설비를 갖추어야 한다. 상법상 선박만이 물적 설비로 규정되어 있지만 컨테이너 박스도 해석상 물적 설비로 인정하자는 학설이 있다. 종합물류업자는 계약운송인이 되지만 해상기업은 아니므로 선박소유자책임제한의 이익은 주장할 수 없다고 해석되어왔다. 해상기업으로서의 역할이 없기 때문이다. 그런데 컨테이너 박스를 제공한다면 해상기업에 가깝게 가는 것이므로 선박소유자책임제한이 가능하다는 이론 구성이 가능해서 종합물류업자들에게도 희소식이 된다.
예인선사의 영업과 법적 쟁점
예인선사는 항구에 접안하는 선박을 도와주는 역할을 한다. 도선사가 선박을 접안하면서 예선을 사용한다. 예선은 선주들의 예선제공 요구에 대하여 특별한 사정이 없으면 거부할 수 없는 의무를 부담한다(선박의입항및출항에관한법 제29조). 예선회사는 선박우선특권이 있어서 예인료를 주지않는 운항자에 대하여 서비스가 제공된 선박을 임의경매신청을 할 수 있다. 정기용선자가 운항자인 경우에도 선박소유자와 운항자인 경우와 마찬가지로 상법 제777조에서 정한 선박우선특권이 허용된다는 판례가 있다(대법원 2019.7.24.선고 2017만1442판결). 선박소유자가 선박을 운항하던, 나용선자(선체용선자)가 운항하던지 혹은 정기용선자가 운항하던지 간에 예선회사는 예선서비스가 제공된 선박을 임의경매신청하여 예선료를 받을 수 있게 되었다.
경쟁법적 요소도 많다. 예선은 등록제로 바뀌어 경쟁이 치열하다. 그렇지만 공공재적 성격이 있어서 무한경쟁으로 둘 수 없다. 그래서 자유계약제와 공동배선제를 병행하고 있다. 공동배선제는 공급량을 조절하고 운임을 하나로 정하는 측면에서는 공동행위로서 경쟁법 위반의 소지가 있다. 그런데 공동배선제는 선박입출항법에 의거하여 이익단체들이 함께 참여하는 예선운영협의회를 거쳐서 처리되므로 구 공정거래법 제58조에서 말하는 ‘법률의 규정에 따라 정당하게 행한 공동행위’라서 허용된다. 또한 중소기업협동조합법에 의하여 설립된 ‘한국예선업협동조합’이 있다. 예선업협동조합은 ‘공동구매’를 사업의 목적으로 하고 있다. 공동구매를 하면 조합원들은 대량구매를 하므로 협상력이 생기지만 상대방은 자유로운 경쟁이 제한되어 경쟁법 위반의 소지가 있다. 그렇지만 ‘중소기업협동조합법에서 특별하게 중소기업을 보호하는 차원에서 공정거래법상 공동행위 적용을 제외하고 있다(제11조의2). 중소기업협동조합법 자체에서 분명한 문구로 예외를 허용하고 있다는 점이 훌륭한 입법이다. 그렇지 않은 해운법 제29조와 다르다. 해운법이 벤치마킹해야할 입법태도이다.
컨테이너 박스의 바다 유실사고
MSC 선박의 컨테이너 박스 46개가 바다에 떨어져 유실되었다. 우리 법을 중심으로 본다. (1) 운송인은 화주에 대해 손해배상책임을 진다. 손해 전부에 대한 배상이 아니라 포장당 책임제한을 하게 된다. 선하증권에 1개라고 기재되어 있으면 약 100만원으로 책임이 제한된다. 10개라면 약 1,000만원으로 책임이 가능하다. (2) MSC가 화주와 운송계약을 체결한 경우 MSC가 운송계약상 책임을 부담한다. 그런데 MSC는 머스크와 얼라이언스 체제로 운항되고 있다. 바다에 추락한 컨테이너 박스에 담긴 화물은 머스크가 운송인으로 계약한 화물일 수 있다. 머스크가 운송인으로서 위탁받은 화물을 MSC가 운항하는 선박에 실은 것이다. 화주는 MSC가 아니라 머스크에게 운송계약위반에 따른 손해배상청구를 해야한다. (3) 머스크의 화주는 실제로 운항중 과실이 있는 MSC에게도 불법행위책임을 묻게 된다. MSC는 마치 운송인인 것처럼 포장당 책임제한이 가능하다. (4) 운송인들이 부담하는 이런 손해배상책임은 선주상호보험조합(P&I클럽)이라는 책임보험자가 부담한다. (5) 유실된 컨테이너 박스의 처리에 대한 문제가 있다. 공해라면 어느 나라도 관할이 없지만, 배타적 경제수역과 영해 내에서는 국내법이 적용된다. 선박의 소유자 혹은 박스의 점유자가 제거의무를 부담한다. 이탈되기 전 점유자인 MSC가 제거의무를 부담할 것으로 보인다. 선박이 난파물이 된 경우에는 난파물의 소유자인 선박소유자가 제거의무자가 되는 것이 분명하지만, 컨테이너 박스의 경우 박스의 소유자는 반드시 현재의 운항자가 아니다. 제거의무의 주체를 정하기 어려운 측면이 있다. 만약 MSC는 단순한 정기용선자라면 선박소유자가 책임을 부담한다. 난파물제거협약(나이로비 조약)도 있는데 영해와 배타적 경제수역에서 적용된다. 선박소유자에게 난파물제거의무를 부과하고 보험에 가입하도록 하고 있다.
복원력의 중요성
선박의 운항중 안전확보를 위하여 무엇보다 중요한 것이 복원력을 갖추는 것이다. 복원력이 나쁘면 선박이 옆에서 외력을 받았을 때 제자리로 돌아오는 힘이 약하여 전복되고 만다. 최근의 통발어선 청보호의 사고에서 혹시 복원력이 부족한 것이 아닌가 생각했다. 갑판위에 통발을 가득싣기 때문이다. 원목선, 자동차운반선 등 선박의 높은 곳에 무게가 가해지므로 정말 조심해야 한다. (2023.3.10. 김인현의 바다, 배 그리고 별에 ‘목숨과 같이 소중한 복원력’ 칼럼 참고. https://www.donga.com/news/Opinion/article/all/20230309/118260227/1)
탈탄소의 법적 의미
탈탄소화가 급격히 다방면으로 진행된다. 선박에서 기인하는 탄소를 제로로 만들기 위하여 선박연료를 대체에너지로 변경해야 한다. 대체에너지로는 현재 LNG가 대세이고 메탄올, 암모니아도 유망하다. 선박에서 여전히 탄소가 배출되므로 CCUS라는 탄소포집장치가 필요하다. 수소, 소형원자로 등도 유망한 대체연료이다. 화석연료를 사용하던 기관실의 엔진 등 각종 설비는 대체에너지에 맞추도록 변경이 되어야 한다. 대체에너지는 부피가 크기 때문에 이를 위한 큰 용기가 추가 설치되기도 한다. 이런 것은 선박의 선체와 기관에 관련된 것이라서 선박소유자가 부담할 부분이다. 정기용선자 부담사항이 아니다. 장기운송계약을 통하여 장차 소유권을 취득할 것이 예정된 경우는 일부 부담을 할 수도 있다. 선박연료의 공급은 정기용선자가 부담하는 사항이므로 대체연료를 사용하여 연료비가 높아졌다고 하여 선박소유자에게 정기용선자가 전가시킬 수는 없다. 유럽에서 시행하고자 하는 탄소배출권(ETS) 등 탄소세의 부과는 선박이 정기용선된 경우에는 운항자인 정기용선자에게 부과해야 할 것이다. 현행 용선계약상 선박연료는 정기용선자가 공급하도록 되어있기 때문이다. 유류오염의 경우에도 선박은 용선체인이 복잡해서 책임의 주체를 찾기가 어려우므로 등록 선박소유자에게 집중하자는 취지로 입법된 경우도 있다. 장차 대체에너지는 바다에 유출되어도 큰 피해는 없기 때문에 유류오염손해배상보장기금(IOPC FUND)의 변화가 예상된다. 암모니아는 인체에 유해하므로 선원법상 선원건강을 법적으로 어떻게 보장할지 고려해야 한다.
한강을 오가는 수상택시의 법리
한강을 오고가는 수상택시가 다시 한번 주목받고 있다. 수상택시란 한강이라는 물위를 운항하는 택시와 같은 존재이다. 추진력이 있고 물건이나 사람을 태울 공간이 있고 물위에서 운항하기 때문에 선박이다. 그렇다면 육상이 아닌 수상의 법리가 적용되어야 한다. 바다를 항해한다면 잘 정비된 특별법인 상법 해상편(해상법)이 적용된다. 그런데 한강은 바다가 아니기 때문에 해상법이 적용되지 않는다. 우리 상법은 하천, 호수 등을 항행하는 선박에는 육상운송에 관한 법률을 적용한다(제125조). 그래서 운항자는 해상법에서 허용한 선박소유자책임제한 등의 이익을 누리지 못한다. 수상택시와 유람선이 충돌하여 손해가 발생한 경우 상법 해상편의 규정이 아니라 민법의 불법행위법이 적용된다. 공동불법행위가 되어 물적 손해, 인적 손해 모두에 대하여 연대책임을 부담하게 된다. 사상을 입은 여객이나 휴대품의 소유자는 수상택시와 유람선의 운항자에 대하여 100% 손해를 물을 수 있다.
항해방법이 가장 문제가 된다. 바다가 아니므로 국제해상충돌예방규칙(COLREG) 혹은 해사안전법의 항법규정이 적용되지 않고 유선및도선사업법에서 정한 항행규정(시행령 제25조)이 적용된다. 정면상태, 횡단상태 등 간단히 규정되어 있다. 우측에 접근하는 선박을 둔 선박이 피항선이 된다. 유선법에 없는 규정은 해사안전법의 항행규정을 유추적용해야 할 것이다. 한강의 흐름에 따라 운항하는 선박은 우측통항을 해야 하고 항로도 설정되어야 하며, 이에 맞추어 시행령을 보강해야 한다.
국제해상여객운송인의 손해배상책임
한국-일본, 한국-중국 간을 오가는 카훼리를 중심으로 한 여객운송이 재개되었다. 또한 대형 크루즈선박들이 우리나라 제주 등에 기항하기 시작했다. 해상여객운송인이 되면 각종 책임을 부담하게 된다. 운송인은 여객이나 위탁수화물에 대하여 주의의무를 다했음을 스스로 입증하지 못하면 책임을 부담한다(상법 제148조, 149조, 826조) 입증은 쉽지않으므로 운송인이 책임지게 될 것이다. 휴대 수하물의 경우는 반대로 여객운송인이 주의의무를 다하지 못했음을 입증해야하는 구조이다(상법 제150조, 826조). 여객이 사망하거나 수하물이 멸실되면 이에 따라 유족보상 혹은 손해배상책임을 져야 한다. 여객선에서 COVID-19과 같은 질병이 다른 승객에 의하여 걸린 경우 운송인은 주의의무를 다했음을 입증하지 못하는 한 책임을 부담하게 된다. 이러한 손해배상을 위하여 책임보험에 가입해야 한다. 상법이 아니라 해운법에서 면허조건으로 정하고 있다. 피해자는 책임보험자에게 직접청구가 가능하다(상법 제724조 제2항). ‘세월호’ 사고의 경우에 이 제도가 여객의 보호에 큰 힘을 발휘했다. 청해진이 책임보험을 해운조합에 가입했고 해운조합이 책임보험자로서 유족보상을 해주었다. 화물운송의 경우에 포장당 책임제한제도가 있다. 대형 인명사고시 이런 여객 한 사람에 대하여 운송인이 책임을 제한하는 제도는 우리 상법이 도입하지 않고 있다. 다만 여객정원에 17만 5,000SDR(약 3억원)을 곱한 금액만큼 책임제한이 가능하게 되어있다(상법 제770조 제1항). 여객정원이 1,000명이라면 3,000억원으로 책임이 제한된다는 의미이다.
선박건조에서는 건조 후 인도되어야 수출액에 반영됨
우리나라 선박건조에서 ‘全선종 인도 증가’가 나타나서 지난 1월 한달 동안 수출액은 1.8조원을 기록, 작년에 비하여 86% 급증했다. 선박건조는 2년간의 긴 공정을 거치는 작업이다. 건조계약을 체결하고 일부 선수금을 받고 2년간 공정을 거친다. 건조가 완성되면 시운전을 마친 다음 발주자에게 선박이 인도된다. 인도시에 수출액으로 잡힌다. 고가의 선박에 대한 발주가 많다고 하여 흑자가 날 것 같은데 그 해는 조선소가 적자가 나기도 한다. 2년전에 발주받은 선박을 올해 인도하기 때문에 2년전에 선가가 낮았다면 적자가 난다. 2021년과 2022년 신조선은 높은 선가를 유지했으므로 내년 우리 조선소는 흑자를 기대할 수 있다.
선박건조를 위해 조선소는 발주자인 선주로부터 공정별로 선수금을 받는 것이 일반적이다. 조선소가 선수금을 많이 받아두면 그 선수금은 부채로 잡히기 때문에 부채비율이 올라간다. 선수금을 받은 만큼 선박을 건조하게 되면 부채가 삭감되므로 부채비율은 낮아진다. 인도를 하게 되면 당해 선박에 대한 선수금은 없으므로 부채가 없어지고 부채비율도 좋아진다. 조선소 회계의 특유한 점이다. 선수금을 많이 받아서 2년 뒤에는 흑자가 나는데 일시적으로 부채비율이 높아진다는 점은 일반인들이 잘 이해하기 어려운 점이다.
** 월간 ‘해양한국’은 고려대학교 해상법연구센터와 협업으로 해사산업계에서 일어나는 현상을 법률적으로 의미를 부여하는 ‘해상법 브리핑’을 연재한다.