해사법률/미국 해상법을 소개하며(1)

역사적으로 미국 해상변호사들의 업무는 특별한 영역으로 인정되어 왔으며, 해상사건에 관한 소송절차는 헌법, 법률, 판례, 법원규칙, 관습, 법원의 명령을 혼합한 것으로, 연방지방법원은 형평법(Equity Rules)과 해상법(Admiralty Rules)을 양립 적용하여 왔다. 이를 통일하기 위하여 1844년 해상사건을 위한 연방소송규칙(the federal rules of procedure for admiralty cases)을 제정하였으며, 그 이후 1920년 개정되기에 이르렀다.

한편, 형평법과 보통법을 병합하여 1938년 민사소송절차에 관한 연방규칙(Federal Rules of Civil Procedure, 이하 "FRCP")이 제정되었고 1968년에야 위 연방규칙과 1920년 개정된 일반적인 해상규칙(General Admiralty Rules)을 통일(unification)하기에 이르렀다. 따라서 해상사건에 관한 민사소송절차는 위 FRCP 및 미국 연방법원을 위한 민사소송절차에 관한 연방규칙(Federal Rules of civil procedure for the United States District Courts)에 상세히 규정하고 있으며, 위 연방규칙 sec 9(h)에는 해상사건으로의 소제기(election), sec14(c)에는 제3자에의 소송참가절차, sec 38에는 배심원배제원칙, sec 82에는 관할, 그리고 해상사건을 위한 부속규칙(Supplemental Rules for Certain Admiralty and Maritime Claims)에는 준대물소송(rule B in personam actions; attachment and garnishment) 및 대물소송(rule c-in rem actions)등을 규정하고 있는 것이다. 그렇다면 개별적인 사례를 통해 미국 해상법 교과과정에서 다루는 쟁점에 대해 살펴보자.

Ⅱ. 해상관할권의 문제 
1. 문제의 제기
예를 들어, 두 대의 레저용 낚시보트가 미국 워싱턴 주 워싱턴호수(Washington Lake)를 항해하던 중 충돌하였을 경우, 충돌된 피해선주는 상대 선박의 선주에 대하여 대인소송(in personam)을 제기하려고 하는데 1)위 사건을 연방법원에 제소할 것인지, 아니면 주법원에 제소해도 되는 지를 살펴볼 필요가 있다. 관할위반의 경우, 소송이 각하되기 때문이다. 2)또한 어떤 경우에 주법원에 제소하는 것이 가능한지, 3)마지막으로 상대선박에 대하여 대물소송을 제기하는 것은 주법원에서 가능한지가 문제이다.

2. 해상관할권에 관한 법 규정
미국에서의 해상관할은 헌법규정에서부터 비롯된다.  헌법 제Ⅲ조 section 2는 사법권은 모든 해상사건을 관할한다고 규정하고 있으며, 1789. 9. 24. 제정된 최초 재판소법(The First Judiciary Act) section 9도 연방지방법원이, 주법원을 배제하고, 해상사건에 관한 민사소송에 있어서 배타적인 관할권을 가진다고 규정하고 있다. 그 이후 위 관할권은 1845. 2. 26. 연방지방법원의 관할을 호수 및 호수와 연결되는 항해 할 수 있는 하천까지로 확대하는 법을 제정됨으로써 확대되었고, 미국 재판소 및 사법절차법(U.S.C.A title 28-Judiciary and Judicial Procedure) sec 1333에도 지방법원이 주법원을 배제하고 기본적인 관할권을 가지되, 다만 원고가 달리 권리를 가지는 구제절차를 청구하는 경우는 제외한다고 규정하고 있다.

3. 지역성(Locality)과 연관성(Nexus)의 원칙
그렇다면, 해상사건으로서 연방법원의 관할에 속하기 위해서는 어떤 조건을 갖추어야 하는지 살펴보자. 해상사건으로 연방법원에 제소하려면 지역성과 연관성의 기준에 부합하여야 한다.

가. 지역성의 원칙
지역성의 원칙이란 공해, 조수, 항해할 수 있는 하천에서의 사고임을 의미한다. 1866년 The Plymouth 사건에서 법원은 연방법원의 관할권이 없다는 이유로 원고의 청구를 각하하였다. 위 사건에서 steam-propeller인 선박 Falcon호는 시카고 강에 있는 Hough & Kershaw 부두에 정박하였고, 위 부두 내에는 대형 포장창고가 있었으며, 그 안에는 상당량의 물건이 보관되어 있었다. 그러나 위 Falcon호 선원의 과실로 선박에 화재가 발생하였고 화염은 위 창고에까지 번져 창고와 그 안의 물건이 모두 소훼되었다. 위 창고업자는 위 선박의 선주를 상대로 일리노이 북부지방법원에 소송을 제기하였고 자매선인 Plymouth 호를 가압류하였다. 위 사건에서 법원은 해상관할은 사고가 선박에 의하여 발생하였는지에 의하여 결정되는 것이 아니라 지역성 즉, 사고가 발생한 장소가 공해, 또는 항해할 수 있는 하천인지에 의하여 결정된다고 판시하면서 관할부재를 이유로 원고의 청구를 각하하였다.

그 이후 1948. 6. 25. 의회가 해상관할연장법(Admiralty Jurisdiction Extension Act)을 제정할 때까지, 부두에서의 사고발생시 어느 관할에 속하는지 매우 혼재한 상태였다. 다행히 위 법률에서 인적 상해 내지는 물적 손해가 육지에서 발생되었다고 하더라도 그 원인이 항해할 수 있는 하천에서의 선박에 의하여 발생한 경우에는 해상관할이 연장되도록 규정하였다.

이처럼 불법행위에 기한 분쟁 뿐 아니라 계약위반에 기한 분쟁의 경우에도 지역성의 원칙은 준수되었다. 즉, 해상관할이 인정되는 계약은 “항해 또는 해상에서의 영업과 상업에 관련된 계약”에 국한되었다. 따라서 선박이 부두를 충돌하는 경우, 부두소유자는 부두의 수리작업과 관련한 계약의 분쟁에 관하여는 해상법원의 관할을 주장할 수 없다. 부두는 육지의 연장이고, 해상관할은 선박과 사용, 항해할 수 있는 하천에서의 영업 및 항해, 해상에서의 운송과 관련한 계약이어야 하기 때문이다. 이러한 원칙에 의하면, 해상보험, 선박수리계약에 따른 분쟁은 해상관할이나, 선박을 건조하는 계약이나 선박을 매매하는 계약분쟁은 아직 선박이 아니거나 해상활동과 무관하여 해상관할이 인정되지 않았다. 또한 선박에 필요품을 공급하는 계약이나 선원공급계약분쟁도 모두 해상관할이 인정되었다.

나. 연관성 원칙의 도입
한편 위와 같은 지역성의 원칙만으로는 해상사건으로 인정하기 어려운 사건이 발생하였다. 즉, 1972년 Executive Jet Aviation v. City of Cleveland사건에서 법원은 해상활동과의 연관성의 원칙을 제시하였다. 위 사건은 1968. 7. 2. 제트기가 오하이오 주 클리블랜드의 Burke Lakefront 공항을 이륙하던 중 갈매기 떼의 습격을 받아 호수에 추락한 사건이다.

위 사건에서 승무원은 다치지 않았지만 항공기가 호수에 침몰하여 전손되었다. 원고인 항공사는 오하이오 북부연방법원에 이륙을 지시한 관제사와 공항소유자인 클리블랜드시가 활주로를 제대로 관리하지 않았고 새들의 출현에 대해 충분히 경고하지 않았다는 과실을 들어 소송을 제기하였다. 이에 위 법원은 관할권 부족을 이유로 청구를 각하하였고, 항소심도 동일하게 판단하였다. 대법원은 항공기에 있어서 어떠한 요소가 전통적인 해상활동과 밀접한 연관성(Significant Relationship to Traditional Maritime Activity, 즉 SRTMA)이 있는지 의문을 가졌고, 기본적으로 해상이 연관되는 요소들은, 육지나 해상을 떠나서, 항공기의 활동과는 상상할 수 없는 행동이고, 그에 따라 의회와 법원은 그러한 차이점 때문에 항공기는 해상법을 적용할 수 없다고 인정한 것이라고 판시하였다.

또한 Foremost Ins. Co v. Richardson 사건에서 법원은 위 전통적인 해상활동과의 연관성은 반드시 상업적인 요소가 포함되어 있는 것을 요구하지 않았다. 위 사건에서 두 대의 레저보트가 루이지애나의 Amite 강에서 충돌하였고, 리차드슨이 사망하였다. 그의 아내와 자녀들은 루이지애나의 중앙연방법원에 소송을 제기하였고, Foremost사는 이 소송이 연방법원에 관할권이 없음을 이유로 각하해 줄 것을 청원하였다. 이에 1심 법원은 해상에서의 상업 활동은 해상고유의 활동을 만족시키기 위하여 필요하다고 판시하면서 관할권부재의 청원을 수용하였다. 그러나 항소심은 위 1심을 번복하였다. 항소심은 두 대의 보트는 그들의 예정된 사용, 목적, 크기, 그리고 활동 여하에도 불문하고, 충돌이 항해할 수 있는 하천에서의 발생하였을 때 이미 전통적인 해상활동에 참여하고 있었다고 판시하였다. 대법원도 항소심의 결정을 지지하였다. 즉, 두 선박이 충돌하였을 때 상업적인 해상활동에 대한 잠재적인 영향(Potential Impact on Maritime Commerce, 즉 PIMC)으로 충분하며 위 두 선박의 활동은 SRTMA조건을 만족하기 위하여 상업적일 필요가 없다고 판시하였다.

4. Saving to Suitor Clause-해상관할권 배제 예외
한편, 위에서 언급한 바와 같이 미국 재판소 및 사법절차법(U.S.C.A title 28-Judiciary and Judicial Procedure) 제1333조 제1항에는 주 법원에서의 구제절차가 있는 경우에는 해상사건인 경우에도 주법원에 제소할 수 있도록 규정하고 있다. 가장 많은 경우가 선원들의 소송으로 주법원에서는 배심원에 의해 재판받을 수 있다. 그러나 주 법원에서는 압류나 가압류절차를 진행하지 않고 선주를 상대로 하는 대인소송을 제기할 수 있을 뿐  대물소송 내지 준 대물소송을 진행할 수 없다.

1867년 미국 대법원은 The Moses Tayor사건에서 주법원에서의 대물소송을 배척하였다. 위 사건은 승객이 운송계약위반에 따른 손해 및 선박에 대한 대물소송을 주법원에 제기한 사건이다. 당시 대법원은 1789년 최초재판소법상 의회는 연방법원에 해상사건에 관한 배타적인 관할권을 인정하였고, Save to Suitor Clause는 보통법(common law)상의 구제절차를 의미하는 것이며 대물소송은 이러한 보통법상의 구제가 아닌 대륙법(civil law)의 절차라고 판시하였다. 따라서 대물소송은 주법원이 아닌 연방법원에만 제기될 수 있다고 판시한 것이다.

Ⅲ. 대물소송과 준 대물소송
1. 문제의 제기
그렇다면 예를 들어 미국 텍사스주 멕시코만을 항해 중이던 A선박의 과실로 B선박과 충돌하여 A선박이 침몰한 경우, B선박의 선주는 어떠한 소송절차를 진행할 수 있는 지 살펴보자. 또한 이미 A선박이 침몰한 상태에서 A선박의 자매선인 A‘ 선박과 선주에 대해서는 어떠한 절차를 취할 수 있는지 검토해본다.

2. FRCP Supplemental Rule C-대물소송
가. 인정이유
미국 해상실무에 있어서 압류(Arrest)는 의인화(personified)된 해상재산, 즉, 선박 혹은 화물, 운임 등에 대하여 실시되며, 이러한 법인격을 가진 해상재산은, 법원으로 하여금 압류된 해상재산을, 자신의 모든 채무를 지급하기 위하여 경매하는 것을 가능하게 한다. 따라서 위와 같은 법인격을 가진 선박이 정박한 곳에 관할권을 부여함으로써 단지 피고에 대한 채무가 아니라 선박이 가진 모든 채무(계약위반 내지는 불법행위에 기한 손해배상 등)를 청산함으로써 일시적인 구제뿐 아니라 최종적인 구제를 위하여 대물소송을 인정한다.

나. 구체적인 법 규정
민사소송을 위한 연방규칙(FRCP)의 해상사건을 위한 부속규칙 Rule C는 대물소송(in rem action)을 규정하고 있다. 대물소송은 1)선박우선특권(Maritime Lien)을 실행하기 위하여 2)미국의 제정법이 해상사건을 위하여 대물소송 또는 이와 유사한 절차를 제공하고 있을 때마다 제기할 수 있다. 선박우선특권은 일반 불법행위 및 계약위반에 기한 손해배상의 경우에도 인정된다. 다만 대물소송은, 선박우선특권을 행사할 수 있는 당해선박에 대해서만 제기할 수 있을 뿐, 당해선박이 이미 침몰되었거나 침몰된 선박의 자매선에 대해서는 제기할 수 없다. 자매선에 대해서는 선박우선특권이 성립하지 않기 때문이다. 또한 대물소송을 제기하려는 당사자는 법에 달리 규정된 경우를 제외하고는 책임져야 할 상대방에 대하여, 또는 선택적으로, 대인소송을 제기할 수 있다.

대물소송에 있어서 소장은 반드시 공증 진술되어야 하고, 소송의 대상이 되는 재산의 합리적인 특징을 기재하여야 하며, 해상소송절차에 있어서 그 재산이 그 지역(district)안에 있거나 소송이 계류하는 동안 그 지역에 있을 것임을 기재하여야 한다. 그러나 원고가 미국 내에 있지 않거나 공증인을 발견하기 어려운 때에는 사법부와 사법절차에 관한 법에 따라 공증인에의 선서 없이도 대물소송을 제기할 수 있다. 또한 피고가 그 지역에 소재한다는 사실은 위 대물소송과 무관하며, 피고를 발견할 수 없는 때에도 선박은 압류된다.

한편, 법원은 소장 및 관련서류를 검토하여야 하며, 대물소송을 위한 조건이 존재하면, 법원은 반드시 법원서기(clerk)로 하여금 소송의 대상이 되는 선박 또는 다른 재산의 압류를 위한 영장(warrant)을 발부할 것을 지시하는 명령(order)을 내려야 한다. 또한 만일 원고 또는 원고의 대리인이 법원의 검토를 불가능하게 급박한 상황임을 입증하면, 법원서기는 소송의 대상이 되는 선박 또는 다른 재산의 압류를 위한 영장과 소환장을 발부하여야 한다. 그 경우 원고는 Rule E(4)(f)하의 사후변론절차에 있어서 급박한 상황이 존재하였음을 증명할 책임을 부담한다.

다. 헌법상의 정당한 절차 위반인지 여부
여기서 이와 같은 선박압류절차가 헌법상의 정당절차를 위반한 것이 아닌지에 관하여 문제가 된 판결을 검토해보자.
1981년 Amstar Corp v. The Alexanros T사건24)에서 원고는 화물의 손해를 청구하기 위하여, 화물을 운송한 선박에 대하여 대물소송을 제기함과 동시에 선주에 대하여 대인소송을 제기하였고, 집행관은 대물소송을 진행하던 중 선박을 압류하였다. 이에 피고는 선박압류절차에는 사전 내지 사후 변론절차가 없으며, 10일 내에 피고에게 통보하지 않아도되고 단지 언론에 공표하면 되며, 원고로부터는 선박압류를 위한 담보도 제공받지 않은 반면 선박소유자에게는 손해배상책임이 판결되기도 전에 담보 내지는 상대방의 동의를 얻어야 압류를 해제할 수 있으므로 헌법상의 정당한 절차를 위반하였다고 주장하였다.

이에 제2항소법원은 해상법상의 선박우선특권은, 보통법상의 유치권(common law lien)과 동일하게, 소유자가 과실이 있는 경우에만 경매되는 단순한 담보수단이 아니라고 판시하면서, 선박 그 자체가, 선주가 책임이 있는 것과 무관하게, 채무자로 간주된다고 판시하였다. 또한 선박압류는 거의 200년에 걸쳐 인정되었으며 그 사이 다소 법률이 개정되기는 하였으나 오랜 전통과 항해상의 특성을 고려하면 Rule C의 헌법성은 인정된다고 판시하였다. 마지막으로 이미 선장은 선박을 압류할 당시, 압류사실을 알았을 것이며, Rule C는 최종적으로 선박이 경매되기 전에 압류사실을 알 기회를 제공하였기 때문에 의미있는 시간 내에 의미있는 방법(at a meaningful time and in a meaningful manner)으로 압류사실을 제공하였다고 판시하였다.

라. 1985년 법개정 내용
그러나 위와 같은 사건은 결국 FRCP Supplemental Rule 절차를 개정하도록 하는 계기가 되었고 1985년 Rule E(4)(f)에는 즉각적인 압류 내지 가압류 후 변론절차를 삽입하였으며, Rule E(5)(c)에는 보증보험증권(bond) 또는 상대방이 제공한 LOU(Letter of Undertaking)만으로 선박이 해제될 수 있도록 규정하였다.

3. FRCP Supplemental Rule B-준대물소송(quasi-in-remaction)
가. 의의 및 인정이유
준대물소송(quasi-in-rem action)은 대물소송과 같이 선박을 압류하는 절차는 아니나, 피고를 발견할 수 없는 경우에도 피고의 해상재산이 있다면, 위 재산을 가압류함으로써 가압류된 재산이 소재한 연방법원에 관할권을 부여하여 피고의 출현을 도모하고 사법적 구제수단을 확보하기 위하여 인정된다.
따라서 선박충돌로 과실선박이 침몰하는 경우에도 자매선에 대하여는 준대물소송을 제기할 수 있다. 그러나 위와 같은 자매선이 이미 매각되었다면 새로운 소유자에 대하여 준대물소송을 제기할 수 있을지는 논란이다. Rule B 가압류를 얻기 위하여는 원고는 가압류된 재산의 소유자에 대하여 해상클레임을 가지고 있어야 하기 때문이다. 그 경우 새로운 소유자가 선의인지가 문제일 것이다. 미국 대법원은 허위양도의 경우 아직도 당해선박이 종전소유자의 소유하고 있다고 간주하여 준대물소송을 인정하고 있다.

나. 구체적인 법규정
민사소송을 위한 연방규칙(FRCP)의 해상사건을 위한 부속규칙 Rule B에는 준대물소송의 절차를 상세히 규정하고 있다.
즉, 1)만일 피고가 그 지역(district)에 소재하지 않는다면, 원고는, 공증된 소장에, 피고의 유형 또는 무형의 개인재산을 제3자의 보관 하에 제소된 금액의 한도까지 가압류하기 위한 청원을 포함할 수 있다. 2)이 때, 원고 또는 원고의 대리인은 선서진술인의 지식, 또는 정보 그리고 확신에 기하여 피고를 그 지역에서 발견할 수 없다는 사실을 진술하는 내용의 공증진술서를 소장과 함께 제출하며 서명하여야 한다. 법원은 소장과 공증진술서를 검토하여야 하고, 만일 Rule B 조건이 충족되면, 가압류와 제3채무자에의 가압류 절차를 기재하여 권한을 위임하는 명령에 착수한다. 법원서기(Clerk)는 추가적인 법원의 명령없이 신청에 대한 법원의 명령을 집행하는 후속절차를 발부할 수 있다. 따라서 위 가압류절차는 법원의 명령 없이도 법원서기에 의하여 진행된다.

다. 재산의 의미-중개은행의 계좌를 가압류할 수 있는지
2002년 Winter Storm Shipping Ltd 사건에서 제2항소법원은 국제거래에 있어서 중개은행이 단지 전자식이체거래(EFT, Electronic Funds Transfer)를 한다고 하더라도, Rule B상의 가압류대상은 무형(intangible)의 자산까지도 포함하므로 위 계좌 또한 중개은행에서 은행 신용의 형태를 가지는 한 가압류의 대상이라고 판시하였다. 위 사건은 용선계약에 따른 운임을 지급하지 않아 말타회사인 원고가 태국회사인 피고의 중개은행인 뉴욕은행의 계좌를 가압류한 사건이다. 위 사건에서 제2항소법원은 통일상법(U.C.C)상의 중개은행의 EFT계좌의 압류를 금지한 Section 4-A-503규정은 해상사건에 적용되지 않으며 Rule B가 위 상법규정보다 우선 적용된다고 판시하였다. 결국 대다수의 대형 해상기업이 금융중심지인 뉴욕에 중개은행에 EFT계좌를 두고 있기 때문에 위 계좌가 가압류될 수 있는 가능성을 분명히 한 판결이라 할 것이다.

4. 선박우선특권의 순위와 필요품의 범위

(다음호에서 계속합니다)