해양사고 裁決 사례(85)

이 전복사건은 부선 임차인이 해저면에 선박을 얹혀놓은 상태에서 사석을 적재하고 손상부위에 대한 수리를 하지 않는 등 선박관리를 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 예인선 선장이 선박의 운항상태 확인 및 사고 초기대응을 소홀히 한 것도 일인이 된다고 판시한 사례이다.

<사고 내용>
○사고 일시 : 2019년 10월 21일 
                02시 30분경
○사고 장소 : 군산 신시도항 방파제등대 
                남방 약 2.2해리 해상
○피해 사항 : 부선 전복, 사석 전량 유실, 발전기 연료유 200리터 해상 유출

○사고 경위    
예인선 W호는 총톤수 38톤(길이 20.74m × 너비 5.00m × 깊이 2.50m), 디젤기관 477㎾ 1기를 장치한 목포시 선적의 강(鋼)조 견인용 예인선으로, 2019. 7. 22. 제2종 중간검사 및 예인선항해검사를 받았으며, 항해구역은 연해구역(단, 국내항해에 한함)이다.
부선 Y호는 총톤수 740톤(길이 58.56m × 너비 16.00m × 깊이 3.80m), 인천광역시 선적의 강(鋼)조 부선으로, 최대흘수선은 3.22m(건현은 0.602m)이며, 2014. 4. 30. 선박안전기술공단에 ‘선박검사면제원’1)을 제출한 이후에는 선박검사를 받지 않고 평수구역에서만 운항하고 있다.
W호는 2019. 10. 20. 17:25경 충남 서천군 장항신항 물양장에서 25톤 덤프트럭 94차 분량의 필터석 약 2,350톤(1,608㎥)을 적재한 부선 Y호를 예인줄 약 120미터로 선미 예인하고 새만금 신항만 공사현장으로 향하였다. 출항 당시 W호에는 해양사고관련자 W호 선장 포함 선원 총 2명이, Y호에는 선두 1명이 승선하고 있었고, 부선 Y호의 건현은 선수 약 0.70m, 선미 약 0.50m 정도였다.
부선 Y호의 선두는 출항 후 3시간 정도 취침하다가 다음 날인 2019. 10. 21. 00:30경 예인선열이 목적지에 도착할 무렵 잠에서 깨어나 보니 Y호의 좌현 선미부가 기울어져 1/5 정도 물에 잠긴 상태에서 점차 좌현 측으로 경사되고 있는 사실을 인지하였고, 이를 예인선 W호 선장에게 보고하였다.

W호 선장은 위 보고를 받고 같은 날 01:00경 Y호 선두에게 투묘를 지시하고 선두를 예인선에 옮겨 태웠다. W호 선장은 야간이라 배수작업을 실시하지는 않고, 아침이 되면 호안 안쪽으로 이동할 계획으로 예인줄을 풀고 주변 해상에 있으면서 정박한 부선 Y호의 상태를 지켜보고 있었다. 이후 Y호는 좌현으로 점점 기울어져 2019. 10. 21. 02:30경 전북 군산시 옥도면 신시도항 방파제등대 남방 약 2.2해리 거리인 북위 35도 47분 21초·동경 126도 28분 25초 해상에서 Y호에 실려있던 필터석이 좌현 해상으로 쏟아지며 좌현으로 전복되는 사고가 발생하였다.  
이 사고로 ① Y호가 침수, 전복되고 ② Y호에 적재된 필터석 1,608㎥가 유실되었으며 ③ Y호 발전기 연료유 200리터가 해상에 유출되는 피해가 발생하였다. 사고 당시 기상 및 해상 상태는 100% 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 4~6미터로 불고, 파고는 약 1미터, 시정은 약 2마일이었다.

○ 해경의 감식 결과    
중부지방해양경찰청은 군산해양경찰서와 함께 2019. 12. 20.부터 2019. 12. 24.까지 3차례에 걸쳐 인천 남항 미래부두에 정박 중인 Y호에 임장하여 Y호 전복 원인에 대한 조사를 진행하였다. 
[그림1]과 같이 크랙이 발견된 3개 부위2)와 관련하여, ① 선체 중앙부의 1번 격실은 이중저이고, 파공부위가 발견되지 않아 전복 원인 가능성에서 배제되었다. ② 선수부에 가까운 2번 격실은 “NO3. VOID SPACE 덧대기 용접상태는 언더필(Underfill, 용접이 덜 채워진 현상), 오버랩(Overlap, 용접개선 절단면을 지나 모재 상부까지 용접된 현상), 균열, 용접비드 불균형이 발견되었으며, 용접결함 발생 이후 결함 부위에 응력이 집중되어 연속적인 피로파괴가 진행된 것으로 보이고, 해수유입이 가능하므로 전복 가능성을 배제할 수 없음”이라고 감식하였다. ③ 선미 램프의 3번 격실은 ‘램프발판 연결 곳(5개소) 전원 탈락된 상태로 해수염분에 의한 부식으로 사고 당시 파손부위 확인이 불가하여 전복가능성 판단이 불가하다’고 감식하였다.

<원인의 고찰>
이 전복사건에서 Y호는 출항한 지 9시간이 경과한 2019. 10. 21. 00:30경 좌현 선미가 1/5 정도 기울어진 상태가 처음 발견되었고, 서서히 좌현으로 기울다가 2시간 후인 02:30경 적재화물이 좌현 해상으로 쏟아지면서 전복되었다. 이와 관련하여 해수유입 경로, 손상원인 및 전복사고에의 기여 정도 등을 검토하였다.

1) 선수부 쪽 2번 격실 - 좌현 선저 하단 외판의 손상 
(가) 손상 여부
해양경찰의 감식결과에 의하면, 2번 격실에서 발견된 선내의 덧대기 용접(44㎝×50㎝)은 전복사고 이전에 존재하던 용접으로 해양경찰 조사시 균열·용접비드 불균형이 발견되고 만조시 해수유입(깊이 3㎝)이 확인되었다. 따라서 2번 격실의 선저외판 크랙을 통하여 일정량의 해수가 유입되었던 것으로 볼 수 있다.

(나) 손상의 시기, 원인
Y호 선내의 덧대기 용접(44㎝×50㎝)을 누가, 언제 실시하였는지는 심판과정에서 밝혀지지 않았으며, 현 임차인인 W해운의 선박임차 이전에 용접이 이루어졌을 가능성도 있으나, ① Y호가 2009년경 인천대교 공사현장 및 2017년도 백령도에서 각각 암초와 충돌하는 사고가 발생하여 선저의 상당부분을 절단하고 용접하였는바 선저 강재가 대부분 교체되어 선저외판이 노후되었다고 단정하기 어려운 점 ② 2019. 4.경 선수부 발전기실 모터가 침수된 적이 있는데 침수된 모터를 분해하여 건조하고 재조립하는 큰 사고가 발생하였음에도 이를 Y호 선주에게 알리지 않았는바 모든 수리 상황을 임대인인 Y호 선주에게 알렸다고 보기는 어려운 점 ③ W호 기관장은 발판이 아닌 다른 부위에 대해 용접을 하였다는 취지로 진술하기도 한 점 등을 감안하면 현 임차인인 ㈜W해운의 지배·관리 하에서 용접이 이루어졌을 가능성도 있다.
또한, 부선 Y호의 화물적재 작업은 저조시 해저면에 Y호가 얹혀있는 상태에서 화물을 적재한 25톤 덤프트럭이 1항차에 90회 이상 통과하여 갑판 위에 사석을 쏟아 부우면서 진행되었다. Y호가 해저면에 얹힌 상태로 상차작업이 진행됨으로써 필연적으로 선저외판이 반복적으로 해저면에 닿을 수밖에 없는바, 선저외판이 고르지 못한 해저면이나 바닥에 떨어진 사석과 반복적으로 닿으면서 선체에 국부하중(局部荷重)이 가해져 Y호 임대차이후 ㈜W해운의 지배·관리 하에서 선저외판의 용접부위가 손상·악화되었을 가능성이 높다. 

(다) 전복사고에의 기여 정도
① 2번 격실의 크랙위치는 선수로부터 12.57m 떨어진 지점이고(Y호 총길이는 58.56m) ② 2번 격실은 선체의 중앙보다 선수 쪽에 가까운 점(그림 1 참조) ③ 전복 당시 2번 격실이 전부 침수되었다고 보기는 어렵고 오히려 2번 격실 보다 선미가 더 가라앉아 있어 2번 격실의 침수가 전복의 근인(近因)이었다고 보이지 않는 점 등을 고려하면, ‘좌현선수 하단 외판(2번 격실)’을 통한 해수유입은 이 전복사고의 일부 원인이 된 것으로 판단된다.

2) 선미 램프의 3번 격실 연결부위(hinge) 손상 
(가) 손상 여부
감식결과에 의하면, 3번 격실은 ‘램프발판 연결곳 5개소 전원 탈락된 상태로 해수 염분에 의한 부식으로 사고당시 파손부위 확인불가능하여 침수 및 전복가능성 판단할 수 없음’이라고 감식하였다. 
그러나 W호 선장도 선미 램프의 힌지 부분 손상으로 항해 중 해수가 유입된 채 항해하였다고 인정한 바 있으며, Y호 소유자는 사고발생 일주일 전 Y호 선저에 크랙이 발생하여 수리해달라는 요청을 받고 현장에 가서 용접해주었는데, 이때 선미 램프의 힌지 부분에 손상이 있는 것을 발견하고 용접해주겠다고 제안하였으나 W호 측에서 이를 받아들이지 않았다. 결국 ㈜W해운의 Y호 임차 이후 3번 격실의 힌지가 손상되었고 손상 부분을 통하여 항해 중 일정량의 해수가 유입된 사실이 인정된다.

(나) 손상의 원인
부선 Y호의 화물적재 작업은 25톤 덤프트럭이 1항차에 약 90회 이상 선미 램프를 반복해서 통과하면서 진행되었다. 이에 따라 선체가 해상에 부상되어 있을 때보다 더 심한 응력이 선미 램프의 연결부위인 힌지에 집중, 피로가 누적되어 균열이 발생할 수 있으며, 여기에 ㈜W해운이 임차한 이후에 힌지 손상이 발견된 점을 더하여 보면, ㈜W해운이 덤프트럭을 통해 사석을 적재하면서 힌지 부위에 손상이 발생하였던 것으로 볼 수 있다. 

(다) 전복사고에의 기여 정도
① Y호 선두의 진술조서에 의하면, 이상징후 최초 발견시 ‘좌현선미 쪽이 1/5 정도 침수가 되어 있는 상태로 기울어져 있었다’고 진술한 점 ② 전복사고 직전 좌현 선미부분의 윈치실이 이미 해수면 아래로 잠겨있어 선미부터 침수가 진행된 것으로 볼 수 있는 점 등을 고려하면, 선미 램프의 연결부위(hinge) 손상부위를 통한 해수유입은 이 전복사고의 원인이 될 수 있다. 

한편, 선미 부력탱크의 용적이 크지 않기 때문에 선미 부력탱크의 침수가 이 사건 전복사고의 원인이 될 수 있는지는 의문이 들 수 있다. 침몰되기 직전에 촬영된 Y호의 모습(사진 2)과 관련자의 진술 등을 미루어 볼 때, Y호 선미측 좌현부가 더 깊이 해면 아래로 들어간 것으로 보아 선미측과 좌현측 격실이 침수된 것이라고 할 수 있다. 
또한, 3번(선미) 격실은 선미 중앙부에 위치하면서 이 격실의 침수만으로는 횡경사와 전복에 이르기 어렵다는 사실과, 2번(좌현) 격실은 선체 길이 방향의 선수 측에 있으면서 이 격실의 침수만으로는 전복을 일으킬 모멘트로는 부족할 수 있으나, 이 두 격실 중 하나만의 침수가 아닌 두 격실에서 침수가 같이 일어났고 이후 경사가 점점 더 크게 되면서 복원력을 상실하여 전복되었을 것으로 판단된다. 

3) 임차인의 부적절한 선박 관리    
임차목적물인 Y호를 사용·수익에 적합한 상태로 인도할 의무는 임대인이 부담한다고 보는 것이 타당하나, 임차인인 ㈜W해운의 지배·관리하에 있는 영역에서 발생한 사고까지 임대인이 부담한다고 볼 수는 없다. 
임차인 ㈜W해운과 임대인 사이에 체결된 ‘부선사용계약서’에 의하면, ㈜W해운은 ① Y호를 사용함에 있어 ㈜W해운의 관리책임 하에 선량한 입장에서 운항하고(계약서 제1조), ② 계약 당시의 부선에 대한 이상 유무 및 이상 유무 확인 결과 선체에 하자가 없음을 확인하였으며(계약서 제6조) ③ 계약기간 중 모든 사고를 미연에 방지할 의무를 지며 선량한 관리자 입장에서 사용물을 운영하여야 하고(계약서 제9조) ④ 계약기간 중 발생하는 선체손상에 대한 수리 원상복구는 물론 제반 피해 일체를 변상 또는 보상할 책임을 진다(계약서 제11조)고 규정되어 있다. 

위 규정에 의하면, ㈜W해운은 계약기간에는 자신의 책임하에 Y호로 사석·필터석의 운송작업을 수행하고 계약기간 종료 후 원상태로 반환할 의무가 있다. 따라서 Y호가 사석운반행위에 투입되기 시작한 때부터 임대인으로부터 ㈜W해운으로 선박에 대한 지배·관리권이 이전된 것이고, 운송과정에서 사고가 발생하였을 때 부선 자체 결함이나 임대인 소속 직원의 일방적 과실로 사고가 발생하는 등의 특별한 사정이 없으면 이는 ㈜W해운이 지배·관리하는 영역에서 발생한 사고로 볼 수 있다.
앞서 살펴본 바와 같이, ① 3번 격실(선미 램프의 연결부위) 손상은 Y호 임대차 이후에 ㈜W해운의 지배·관리 중에 발생한 것이 명백하고, ㈜W해운은 이를 인지하고 있었거나 충분히 인지할 수 있었음에도 손상 부위를 수리하지 않고 운항을 계속한 점 ② 2번 격실(좌현선수 하단 외판) 손상의 발생 시기는 정확히 알 수 없으나, 설령 선박임대차 이전에 용접이 있었다 하더라도 8개월 이상(92항차) 특별한 문제가 발생하지 않고 운항이 계속된 것을 볼 때 ㈜W해운이 해저면에 Y호를 얹혀놓고 사석을 적재하는 과정에서 국부하중이 가해져 용접 부위가 악화되어 침수가 발생한 것으로 보이는 점 등을 종합해보면, 이 전복사고는 임차인인 ㈜W해운의 부적절한 선박 관리가 원인이 되어 발생하였다고 판단된다.

4) 예인선 선장의 부적절한 운항 관리
예인선 선장은 항법 분야에서 통용되는 이른바 ‘예선열 일체의 원칙’에 따라 피예인부선이 운항하기 적절한 상태에 있는지에 대한 감항성 판단의 주체이며, 부선의 선두는 이에 종속된다고 본다. 
예인선 W호 선장은 피예인부선 Y호의 안전관리에 책임이 있음을 인지하고 있었으며, Y호 선두는 비록 선주가 고용하여 그로부터 보수를 받았으나, 선원법상 선장 또는 선원으로서 부선의 감항성을 판단할 지위나 전문성을 가지고 있지 않으며, Y호의 운항에 관련해서는 W해운 또는 예인선 W호 선장의 지시를 받아왔음을 볼 때, 예인선장의 과실은 예인선의 항해에 국한된 것이 아니라 예인선이 예인하는 대로 항해할 수밖에 없는 피예인선의 항해와도 관련된다고 봄이 합당하다(대법원판례 1998.3.25., 2010.7.30).
예인선 W호 선장은 피예인부선 Y호의 해저면에 선저를 얹혀놓고 화물을 싣는 행위를 방치하였으며, Y호 전복사고가 발생하기 3-4개월 전부터 Y호의 선미 램프의 힌지가 파손된 것을 알고도 이를 수리하지 않고 운항을 계속하였고, 전복사고 당시 항해 중 Y호 선두가 3시간 정도 자다가 Y호의 이상을 알고 일어날 때까지 부선 선두와 주기적으로 연락하는 등의 피예인부선의 운항상태 확인을 소홀히 하였을 뿐만 아니라, Y호가 경사되고 있다는 선두의 보고를 받고 선체가 전복될 우려가 있음에도 신속한 구조요청 등의 조치를 하지 않은 등 주의의무를 소홀히 한 과실이 있다.

5) 사고발생 원인
이 전복사건은 부선 Y호 임차인이 해저면에 선박을 얹혀놓은 상태에서 사석을 적재하고, 램프 연결부위가 파손되었음에도 손상부위에 대한 수리를 하지 않는 등 선박관리를 소홀히 함으로써 선미 부력탱크 및 좌현 선저외판 파공부를 통해 해수가 유입되어 발생한 것이나, 예인선 선장이 선박의 운항상태 확인 및 사고 초기대응을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

<시사점>
○선박은 물에 떠있는 것을 전제로 건조되므로 물에 떠있는 상태에서 화물의 양·적하 작업이 이루어져야 하고, 간출지에서 선박이 해저면에 얹히면 선저외판의 균열 및 파공 등이 발생할 수 있으므로 가능한 화물 양·적하 작업을 피하여야 한다. 
○조석간만의 차가 큰 서해안의 특성상 선박이 해저면에 얹히는 것이 불가피한 경우에는 해저면이 평편한 장소에 얹히게 함으로써 선체에 국부하중(局部荷重)이 미치지 않도록 각별한 주의를 기울여야 한다.
○예인선이 부선을 예인하는 경우 예인선 선장은 부선 선두와 유기적으로 연락하여 부선의 안전을 도모하여야 하고, 부선에 이상이 발생한 경우 신속히 구조를 요청하는 등 적극적인 조치를 취하여야 한다.