22년 12월 부산항 국제여객터미널서, 선박 온실가스 감축 동향 소개

‘제79차 해양환경보호위원회(MEPC)’회의 결과, “일부 개도국을 제외한 대부분 회원국들이 2050년 선박 온실가스 배출량 ‘0’에 동의함에 따라 ‘제80차 MEPC’에서 감축목표 상향을 피할 수 없을 것이며, 온실가스 감축 중기조치 중 결합조치의 구체적 사항에 대해 아직 쟁점사항이 많아 제80차 회의 직전까지 논의가 지속해서 이루어질 것”이라고 ‘2022년 하반기 해양환경 정책설명회’에서 KOMSA 최유광 주임검사원이 전망했다. 또한 그는 “선박온실가스 중기조치 제안문서의 타임라인을 볼 때 ‘제80차 MEPC’에서 특정 조치가 결정된다면 늦어도 2025년에는 채택되고 2027년 전까지 발효될 것”으로 예상했다.
‘2022년 하반기 해양환경 정책설명회’가 해양수산부가 주최하고 한국해양교통안전공단(KOMSA)이 주관하여 지난해 12월 부산항 국제여객터미널 컨벤션센터에서 개최됐다. 이번 설명회에는 해운업계 및 유관기관 관계자 약 200여명이 참석한 가운데, 선박 온실가스 규제 전망 및 정부 대응 방안 등에 관한 질의응답이 이어졌다.

‘해양환경 정책설명회’는 △해수부 임병준 사무관의 ‘선박 온실가스 감축 정책 동향 및 대응’ △KOMSA 최유광 주임검사원의 ‘선박 온실가스 감축 논의 동향 및 주요사항’ △한국선급(KR) 이정엽 책임연구원의 ‘에너지효율 규제 이행 관련 주요사항’ △KR 김회준 수석검사원의 ‘MARPOL, BWMC 및 기타 주요 결정사항’ △KR 김진형 파트장의 ‘EU Fit for 55: 선박 온실가스 규제 시행’  △KOMSA 안준건 선임연구원의 ‘친환경선박 인증제도 소개 및 안내’ △HMM 김규봉 상무의 ‘해운산업계의 탈탄소 전략’ 주제발표로 구성됐다.
최근 국제해사기구(IMO)에서는 2050년 국제해운 온실가스 총배출량을 2008년 대비 50% 저감하겠다는 당초의 목표를 상향하여, 2050년에는 넷제로(Net-zero)를 달성해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 이를 위한 선박 온실가스 감축 규제 및 해운업계 대상 유인책 등에 관한 논의도 활발하다. 특히 올해 7월 IMO의 선박 온실가스 감축목표의 상향 여부가 결정될 전망임에 따라, 국제해운 및 관련 산업계의 대비도 시급해졌다.

임병준, “무탄소 기술개발 속도와 IMO 온실가스 규제
            맞춰 저탄소에서 무탄소로 전환”
임병준 해수부 사무관은 ‘선박 온실가스 감축 정책 동향 및 대응’ 주제발표에서 국제해사기구(IMO)의 선박 온실가스 감축 추진현황과 단기적·중기적 조치를 소개하며, “IMO는 국제해운 온실가스 감축을 위한 기술적·운항적 단기조치를 마무리하고, 시장기반조치를 동반하는 중기조치 논의에 착수했다”고 강조했다. 이어 그는 IMO의 중기 조치 중 기술적조치로는 ‘GFS(연료표준제도, GHG Fuel Standard)’ ‘IMSF&R(국제해사지속가능기여금)’이, 시장기반조치로 ‘Emission Cap and Trade System’ ‘GHG Levy(탄소부담금)’ ‘제로배출선박(ZEV, Zero Emission Vessel)’ ‘IMRB(국제해사연구이사회)’가 결합조치로 ‘연료표준제도+탄소부담금’ ‘연료표준제도+배출권거래제’이 논의되고 있다며 IMO의 선박온실가스 감축현황을 설명했다.

특히 임 사무관은 “Maersk는 2021년 8월부터 2022년 10월 사이에 2,000~1만 7,000teu급의 메탄올 이중연료 추진선박 19척을 발주해 2023년 이후 순차적으로 인도할 예정이며, 2025년까지 e메탄올, bio메탄올 등 그린 메탄올을 연간 최소 73만톤을 공급받기 위해 CIMC ENRIC(중국), European Energy(덴마크), GTB(중국), Orsted(덴마크), Proman(스위스), WasteFuel(미국), 데보(중국), 카본싱크(미국) 8개사와 파트너쉽을 구축할 예정”이고 “MSC는 2026년까지 LNG·암모니아 연료 ‘컨’ 선박 51척을 도입할 계획이며, CMA CGM은 LNG 연료에 집중하다가 최근 1만 5,000teu 메탄올 이중연료 추진선박 6척을 발주했다. 기타 중국 COSCO, 싱가포르 EPL, PIL 등도 2022년 말까지 약 50척 메탄올 추진선박 발주를 추진했다”고 국외 해운업계의 탈탄소화 국제동향도 살펴봤다. 그는 국제해운 탈탄소화 전망으로 “무탄소 기술개발 속도 및 IMO 온실가스 규제에 맞춰 저탄소에서 무탄소로 전환될 것”이라며 “2030년까지는 LNG연료 선박 신조 비중이 화석연료 선박을 추월하고 무탄소선박이 출현하며, 2040년까지는 LNG연료 선박 신조 비중이 최고치를 기록한 후 무탄소선박으로 확대된다. 또한 2050년까지는 무탄소선박 신조 비중이 LNG연료선박을 추월하여 2050년까지 약 70%가 전망된다”고 전망했다. 임 사무관은 국내 친환경선박 보급 확산을 위해 2026년까지 공공부문에서는 관공선 211척을 친환경선박으로 건조·개조하고, 민간부분에서는 민간선박 85척을 대상으로 친환경 전환을 지원할 계획이라 밝혔으며, “IMO에서 국내 해운·조선업계의 입장을 고려한 탈탄소 기술이 표준안이 되도록 의제제출 및 주요 EU국과 협력을 강화하고, 미국의 Green Shipping Challenge에 적극 협력할 방침”이라고 강조했다. 한편, 임 사무관은 국제해운 탈탄소화 가속화에 따라 우리나라의 대응전략을 마련하고 친환경해운 촉진 위한 ‘민·관·산·학 탈탄소 대응 협의체’를 구성하여 사안별 업단체 실무급, 임원급으로 구분하여 분기별, 반기별 운영 및 주요 정책결정 촉구 등을 위해 ‘산업계 CEO 장차관 간담회’를 개최할 계획이라고 밝혔다.

최유광, “아프리카·일부 남미국가,
            기금지원 조건으로 감축목표 상향 동의”
이정엽, “BOG 사용, GCU 통한 연소나 추진 목적
            상관없이 IMO DCS에 보고해야”
김회준, “지중해 해역의 SOx ECA 발효,
            25년 5월 1일 이후 예정”
‘제79차 해양환경보호위원회(MEPC) 결과’를 공유하기 위해 KOMSA와 KR이 함께 나섰다. 우선 최유광 KOMSA 주임검사원은 ‘선박 온실가스 감축 논의 동향 및 주요사항’에서 체결된 결과를 공유했다. 그는 ‘제79차 MEPC’에서 “지난 제78차와 다르게 이번 ‘제79차 MEPC’에서 아프리카 및 일부 남미 국가들이 감축목표 상향에 대한 무조건적 반대가 아닌 경제적 조치로 발생하는 기금 지원을 조건으로 감축목표 상향에 동의함에 따라 다수의 회원국의 감축목표 상향에 대한 지지를 확인했다”고 밝혔다. 그러나 국가별로 2050 배출량 ‘0’에 정의가 달라 구체적인 사항에 대해서는 추가 논의가 필요한 상황이라고도 덧붙였다. 이번 회의 결과에 대해 그는 “이번 회기에서는 초기전략 개정에 대한 결정사항 없이 각국의 입장을 확인하는 것으로 마무리되었으나, ‘제80차 MEPC’까지 감축목표 상향을 포함한 개정전략 채택에 대한 지난 위원회의 약속을 재차 확인했다”고 정리했다. 또한 온실가스 감축 중기조치와 관련한 회의 결과로 “기술적 조치(GFS)와 경제적 조치(GHG LEVY, ECTS)의 결합에 대부분 회원국들이 동의하였지만, 유럽 국가의 경우 특정 경제적 조치에 대한 언급을 자제하고 있다”며 “향후 큰 틀에서 합의가 이루어졌다고는 하나 결합조치의 구체적 사항에 대해 아직 쟁점사항이 많아 ‘제80차 MEPC’ 직전까지 논의가 지속해서 이루어질 것”으로 예상했다. 특히 최 주임검사원은 “초기전략 내 중기조치는 2023년과 2030년 사이에 MEPC에서 최종적으로 합의가 이루어진 조치로써 ‘제80차 MEPC’에서 개정전략 채택이 예정됨에 따라 중기조치 채택 및 발표 시기는 당겨질 확률이 높다”며 “중기 조치 제안문서의 타임라인을 볼 때 ‘제80차 MEPC’에서 특정 조치가 결정된다면 늦어도 2025년에는 채택되고 2027년 전까지 발효될 것”으로 예상했다.

이정엽 KR 책임연구원은 에너지효율 규제인 선박연료유 사용량 의무보고제도(IMO DCS)와 탄소집약도지수(Carbon Intensity Indicator, CII) 규제 이행에 대해 “선상 증발가스(BOG) 사용에 대하여 가스연소장치(GCU)를 통한 연소든 추진 목적이든 상관없이 IMO DCS에 보고해야 한다”며 “CII 계산값의 기입이 가능한 2024년까지는 CII 계산값 및 등급 관련 사항을 기입하지 않고 적합확인서(SoC)를 발행하는 것”으로 통일해석하고 있다고 설명했다. 선박에너지효율관리계획서(SEEMP) 개발과 관련한 ‘Reg.26’에 대해서는 “10월 1일 또는 이후, 인도되는 선박은 그 다음해가 3년 이행 계획의 첫해 연도이며, 연말까지 남은 기간에 대하여 하위등급에 해당되더라도 시정조치 계획 개발을 결정하는 기간으로 포함하지 않는다”며 “선박 회사 변경 또는 기국 변경시 새로운 SEEMP가 요구될 것이며, 변경연도가 3년 이행 계획의 첫해 연도”라고 정리했다. 이어 “CII 규제값을 향후 3년간 어떻게 달성할 것인지를 문서화하기 위하여 SEEMP Part Ⅲ는 규칙적인 단계로 이루어진 3년 계획이어야 하고, SEEMP Part Ⅲ가 개정되는 경우 최초 3년 계획이 유지될 수 있다”고 설명했다. 특히 이정엽 책임연구원은 IMO DCS 개정 사항으로 △화물량 데이터 기반 운송업무 정보 수집 △연료사용량 보고 데이터의 세분화 △보고된 데이터의 올림, 익명성 및 접근성을 제안하며 발표를 마무리했다.

김회준 KR 수석검사원은 해양오염방지협약(MARPOL)과 선박평형수관리협약(BWMC)의 주요 결정사항에 대해 설명했다. 우선 MARPOL 협약에서는 ‘북극해 항만수용시설에 관한 MARPOL Annexes 개정안’과 ‘항만수용시설계획의 개발을 위한 지침서 개정안 채택’ ‘폐기물 기록부 비치 적용에 관한 MARPOL Annex Ⅴ’ ‘지중해 해역의 SOx ECA 지정을 위한 MARPOL Annex Ⅵ 개정안’ ‘BDN 및 IMO DCS 정보에 관한 MARPOL Annex Ⅵ 개정안’이 개정되었다. 그중 ‘폐기물 기록부 비치 적용’이 개정되며 기존 국제항해에 종사하는 총톤수 400톤 이상의 선박에만 요구되었던 폐기물 기록부 유지 요건이 총톤수 100톤 이상의 선박들로 확대되었다.

이는 “어선으로부터 무단 투기되는 어구와 어망의 보다 강화된 관리를 요구하며, 각종 기록요건을 유지함으로서 해양투기 및 유실 등의 가능성을 최대한 방지하고자 한 조치로, 어구, 어망에 IMO 번호 식별 등에 관한 사항은 지속해서 논의할 예정”이라고 설명했다. 특히 ‘지중해 해역의 SOx ECA 지정’을 위한 개정안은 2024년 5월 발효될 예정이었으나, SOx, ECA 발효 1년 유예기간을 고려하여 2025년 5월 1일 이후로 ECA 요건이 발효될 예정이다. 또한 ‘BDN 및 IMO DCS 정보’이 개정되며 인화점 또는 70℃ 이상에서 측정된 인화점을 연료유공급서(BDN)로 표기하게 되었으며, EEXI, 보정 전·후의 CII 계산값, CII 요구값 및 CII 등급과 같은 국제 해운으로부터의 탄소집약도 저감을 위한 단기조치과 관련된 IMO DCS Data로 보고되어야 할 정보를 추가하기 위해 보고양식이 개정됐다. 또한 BWMC과 관련해서는 ‘선박평형수관리 기록부 작성 양식’ ‘BWMS의 검·교정 주기확인 및 시운전시험 재수행 관련 통일해석’ ‘평형수탱크 내 처리된 중수 및 하수의 임시보관 허가’ ‘수질악조건항만(PCWQ)에서 비상조치에 대한 지침 개발’이 개정되었다.

김 수석검사원은 “‘제80차 MEPC’에서 선박평형수관리 작성 지침서 및 전자평형수관리 기록부 등에 대해 논의를 지속할 계획이며, 2023년 8월에 처리된 중수 및 하수의 평형수 탱크 내 임시보관을 위한 관련 지침을 개발하고, PCWQ에서의 평형수 교환·처리방법 지침개발의 근본적인 요소를 검토하여 구체적인 지침 개발을 위한 논의를 지속할 예정”이라고 밝혔다. 기타 주요 결정사항으로 ‘합성연료(Synthetic Fuel) 사용을 위한 통일해석 개정안’ ‘신조선의 EEDI 계산을 위한 2018 지침서 개정안’ ‘Ⅲ 8차 논의 결과(CII 이행계획 관련 PSC Deficiency)’이 있으며, 그는 “30% 미만의 혼합 합성연료를 사용하는 선박들에 대하여 BDN으로 검증된 연료는 선박용 Drop-in-fuel로 사용 가능하며, CII에서 3년 연속 D등급 또는 1년의 E등급을 받은 선박들이 시정조치 계획을 제대로 수행하지 않았다고 식별될 때 등 사항이 출항정지에 해당되는 사항인지 여부가 Ⅲ 전문위원회를 통해 논의되었으나, 시정조치가 계획된 바대로 이행되고 있다는 검증이 없을 경우라도 출항정지 사유로 간주될 수 없게 되었다”고 설명했다.

김규봉, “First Mover, 경쟁력 저하로
           정부의 정책 지원 필요”
김규봉 HMM 상무는 ‘해운산업계의 탈탄소 전략’ 주제발표에서 IMO와 EU의 온실가스 규제 현황과 함께 CDP(Carbon Disclosure Project), Poseidon Principles, CCWG(Clean Cargo Working Group), Rightship GHG Rating 등 시장에서의 압력도 강력해지고 있다는 점을 강조하며, 이에 따른 HMM의 대응현황과 전략을 소개했다. 그는 HMM의 대응현황으로 IMO의 EEXI 규제에 79척 중 26척(33%)가 만족하지 못하고 있어 규제 비만족 선박 출력제한(ShaPoLi)를 2023년 상반기에 한해 시행할 예정이며, 최대선속 감소에 따른 영업계획을 재수립할 계획이라고 밝혔다. 또한 CII에 대응해 CII Monitoring, Evalution&Simulatuion Tool을 개발 중이며, 선속감속, 항로조정, ESD 탑재, 바이오연료 사용, 개조 등 저등급선박 개선방안을 수립할 방침이라고 설명했다. 이어 중장기 전략으로 “대체연료 추진선으로 신조선을 확보하고, 기존의 재래선을 대체연료 추진선으로 개조할 계획”이라며 “기존 16K(사선, 8척)를 LNG나 메탄올로 개조하는 Feasibility study를 진행 중이며, 동 결과를 바탕으로 실제 개조 여부를 확정할 예정이다. 또한 16K 검토 결과에 따라 24K 확대 여부도 검토할 계획”이라고 밝혔다. 또한 “메탄올, 암모니아, LNG, 바이오연료 대체연료 공급망 구축에도 노력한다”며 “그중 바이오연료는 2023년에는 물량 확보 및 추가 실선 검증을 협의 중”이라고 강조했다. 김 상무는 “First Mover는 기술적 신뢰도가 부족하고, 벙커링 인프라가 취약하며, 높은 연료 가격과 초기 투자비용으로 경쟁력이 저하되는 만큼 정부에서 이를 위한 정책 지원이 필요하다”고 제언했다.