“크루즈산업 가치사슬, 선박부터 시작...선박금융 지원돼야”
크루즈세션, ‘한국형 크루즈 실현으로 아시아 크루즈 동반성장을 이끌다’ 주제로 열려
‘WOF2022’ 크루즈세션에서 황진회 한국크루즈포럼 운영위원장은 “크루즈산업의 가치사슬은 크루즈선박으로부터 시작한다”고 크루즈선박 확보를 위해 크루즈선박금융이 필요하다고 강조하며 “크루즈관광과 크루즈선박운항, 크루즈조선이 결합했을 때 우리나라가 동북아 크루즈, 아시아 크루즈시장의 중심이 될 수 있을 것”이라고 정부와 민간의 선제적인 투자를 요청했다.
올해 ‘제16회 세계해양포럼(WOF2022)’의 크루즈세션에서는 ‘한국형 크루즈 실현으로 아시아 크루즈 동반성장을 이끌다’를 주제로, 전 세계와 한국·일본 크루즈시장의 동향과 현황을 살펴봤다.
동 세션은 서강대학교 전준수 명예교수를 좌장으로 하여 차트 매니지먼트 컨설턴트 테드 블라미 회장과 한국해양수산개발원(KMI) 황진회 부연구위원이자 한국크루즈포럼 운영위원장, 일본크루즈연구소 다나카 사부로 부소장이 주제 발표를 진행했다. 이어진 패널토론에서는 청 쥐에 하오 상해해사대학교 교수, 성낙주 한국해양진흥공사(KOBC) 본부장, 윤주 한국문화관광연구원(KCTI) 연구위원, 전준철 해양수산부 해양레저관광과장이 참석해 크루즈시장에 대한 자신의 의견을 개진했다.
테드 블라미, “동아시아의 크루즈 회복 위해
정부·항만·크루즈선사
3자 파트너쉽 구성해야”
테드 블라미 차트 매니지먼트 컨설턴트 회장은 ‘포스트 코로나 크루즈산업의 회복 및 아시아 크루즈산업 현황과 전망’ 발제에서 글로벌 크루즈시장의 현황을 청중들에게 전달했다. 그에 따르면, 2019년 기준 4만 8,700명의 한국인이 크루즈에 승선했으며, 부산항은 101차례 기항되었고, 8차례 모항으로써 활용되었다. 또한 현재 글로벌 크루즈선단의 100%가 운항 중이며, 100개국 이상에서 270척의 선박이 운항하고 있다. 또한 그는 19년 기준 아시아에서 크루즈선 총 79척이 운항했고, 아시아간 1,786건의 운항과 총 131항차 이상이 이뤄졌다고 밝혔다. 테드 회장은 “코로나 이전 중국이 소스마켓 기준 세계 2위를 차지하는 등 대만, 싱가포르, 인도, 홍콩, 일본 등 아시아는 중요한 소스마켓이었다”라며 “아시아 기항 7,000건 중 59%가 동아시아였으며, 아시아 크루즈 1/4의 모항지 역할을 했다”고 목적지와 소스마켓으로 중요한 아시아시장이 2020년 3월 이후 중단되었다는 점을 안타까워했다.
이후 2020년 7월부터 △겐팅 크루즈 라인의 ‘익스플로러 드림’호 △드림 크루즈의 ‘월드 드림’호 △로얄캐리비안 ‘퀀텀’호 △드림크루즈의 ‘겐팅드림’호 등이 순차적으로 운항재개가 발표되었지만, 한국은 2021년 크루즈선 기항이 한 건도 없었다는 점을 지적했다. 한편, 그에 따르면 올해부터 싱가포르는 동남아시아 기항을 연중운항으로 재개하였고, 23년에는 일본이 벚꽃철부터 운항을 재기할 것으로 예상되고 있다. 노르웨이지안의 쥬얼호도 내년 10월부터 24년 3월까지 아시아를 중심으로 12회의 크루즈운항이 진행될 예정이다. 그는 “크루즈 관광이 코로나에도 불구하고 다시 재건되고 있다. 2020년에는 7월 이후 6척이 운항되었으며, 2021년에는 10척, 2022년에는 8척이 운항되었다. 내년에는 10척이 운항할 것으로 전망된다”며 “중국과 홍콩은 ‘제로 코로나’정책으로 해외관광객을 받지 않고 있으며, 일본도 해외 선박의 입항허용 속도가 더딘 상황”이라며 동아시아의 목적지 접근성이 떨어지고 있는 상황을 우려했다.
특히 “한국은 코로나 이전 매우 중요한 체류형 기항지이였지만, 모항지로 많이 활용되지 않았다. 또한 목적지로서는 규모가 크지만, 소스마켓으로는 규모가 작다”며, 19년 기준 아시아 전체의 1.3%만이 한국을 소스마켓으로 이용했다고 밝혔다. 이에 대한 이유로 ‘공급 부족’ ‘소규모의 크루즈 비즈니스’ ‘모항 크루즈 없음’을 지적하며, “한국은 크루즈선이 주기적으로 활동할 만한 가시성이 부족하다. 한국은 크루즈를 비싼 사치, 고가로 생각해 수요가 제한적”이라며 한국에서 크루즈관광에 대한 인식이 긍정적이지 않음을 시사했다.
이어 테드 회장은 동아시아 시장에서 크루즈를 회복시킬 방법으로 “정부, 항만, 크루즈 선사가 3자 파트너쉽을 구성할 수 있어야 한다”며 “동아시아 지역을 탁월하고 걸출한 크루즈 목적지로 만들기 위해서는 정부와 항만과 크루즈선사 간의 파트너십이 중요하다”고 강조했다. 또한 “크루즈선의 기항이 매력적으로 인식되는 정책이 필요하다”며 “코로나 상황에 따라 다양한 정책들을 완화하거나 때로는 강화할 수 있어야 한다”고 제언했다. 특히 인근 국가들과의 협력으로 규제의 일괄성을 담보해 항만간 이동 시 각기 다른 규제가 적용되는 상황을 유의해야 한다고도 덧붙였다. 테드 회장은 “한국의 소스마켓 성장을 위해서는 과감한 조치가 필요하다. 한국인 맞춤형 크루즈여행을 개발하는 등 크루즈 여행에 대한 다양한 옵션을 제공해야 한다”며 크루즈 비즈니스 마케팅의 적극적인 활동을 촉구했다. 그는 “아시아 크루즈는 엄청난 회복의 기회가 있다. 동아시아 정부에서는 크루즈가 경제와 시민들에게 얼만큼의 편익을 줄 수 있는지를 인지하여야 한다”며 “다양한 이해관계자들과 파트너십을 형성하고, 주변 국가들과 적극적으로 협력하여 프로토콜 합의와 제제조치 완화를 달성해야 한다”며 동아시아가 다시 한번 유력한 목적지이자 소스마켓으로 부상할 방안을 제시했다.
황진회, “한국, 크루즈산업 육성하고자 한다면
크루즈선박 정책금융 만들어야”
황진회 KMI 부연구위원이자 한국크루즈포럼 운영위원장은 ‘크루즈 선박금융 발전을 위한 과제’ 주제의 발제에서 크루즈 선박금융의 중요성을 강조했다. 우선 그는 전 세계적으로 크루즈선박 448척이 있지만, 아시아에는 41척(11%)만이 배치되어 있다며, “사실상 동북아에는 일본, 중국의 자국 선박외에는 국제 크루즈가 없다”고 지적했다.
황 운영위원장은 “코로나로 크루즈가 중단되었다고 하지만 크루즈는 운항되고 있다. 2021년부터 회복돼 2022년 95%까지 올라갔으며, 2027년에 128%까지 늘어날 것으로 예상되고 있다”며 “크루즈선박은 올해부터 27년까지 계속 발주될 예정이며, 총 72척이 현재 조선소와 계약되어 있다”고 현재 크루즈선박의 동향을 발표했다. 특히 그는 “우리나라는 11월 크루즈시장을 개방했지만, 이미 선박은 동북아시아를 떠난 후”라며 “전 세계 크루즈는 정상 가동하고 있지만, 동북아지역은 그렇지 못하다. 우리나라는 자국 크루즈가 없기 때문에 외국 크루즈의 기항이 필요하지만, 현재는 어려운 상황”이라고 우려했다.
이어 황진회 운영위원장은 크루즈 선박금융이 초기엔 단순한 구조로 운영됐지만, 최근에는 높은 선박 가격으로 개인금융과 은행, 케피탈, 특수목적법인(SPC) 등을 이용하며 다양화되었다며, “크루즈선박 육성을 위해서 크루즈금융이 필요하다는 점은 이미 ‘크루즈산업 육성과 지원에 관한 법률’에서 명시하고 있다. ‘제1차 크루즈산업육성 기본계획’에서도 선박금융과 세제를 지원하는 내용이 있었지만, 현실화되지는 못했다”고 밝혔다. 이어 “한국에는 아직 선박금융을 할 수 있는 민간·정책금융기관이 없다. 수요가 없기 때문이기도 하지만 개별적인 정책금융기관에서 개발하지 못한 부분도 있다”고 지적하며 “KOBC는 대형기업이나 항만에 대한 투자, 보증이 주를 이루고 있으며, 크루즈나 여객선에 대한 내용이 없다”고 한국에서 크루즈 선박금융이 부진한 이유를 설명했다. 특히 그는 “크루즈산업의 가치사슬은 크루즈선박으로부터 발생한다. 선박이 없다면 크루즈산업 자체가 발전할 수 없다”며 “크루즈 선박을 확보하기 위해서는 크루즈선박금융이 중요하다”고 주장했다.
이어 “한국이 크루즈산업을 육성하고자 한다면 크루즈선박 정책금융을 만들지 않으면 안된다”며, 정책금융기관에서 안정적으로 크루즈 선박금융을 지급할 수 있다는 점을 유럽, 중국, 일본 등 해외 사례를 통해 증명하였다. 한편, 황 운영위원장은 “크루즈 선박금융이 활성화되기 위해서는 민간에서 크루즈선박이 필요하다는 요구가 있어야 한다. 이후 정부에서 크루즈선박확보 및 선박금융계획을 마련하면, 선박금융기관에서 크루즈선박금융상품을 개발해야 한다”고 제언했다.
이어 ‘크루즈선박 금융상품’에는 △크루즈선박 특성에 맞는 지원 △크루즈선박의 가치평가 방법 △금용공사의 크루즈선박지원 홍보 등이 마련돼야 한다고 주장하며, “코로나로 크루즈 성과가 낮았을 때 일본 조선소는 기회를 잡았고, 리스크분산을 위해 29개 지방은행이 참여했다. 우리나라 조선소도 지금 크루즈를 못 만들면 앞으로도 만들지 못한다. 조선소와 금융기관의 상생관계를 형성하지 않으면 크루즈시장을 내줄 수 밖에 없다”고 강조했다.
황 연구위원은 앞으로의 한국 크루즈선박 금융구조를 “민간이 선순위로 들어오고, 정책금융기관이 후순위로 유입되어야 한다. 민간에서는 여행사, 기존의 선박회사 등 다양한 형태의 연합체로, 정책금융기관에서는 후순위 보증을 통해 유입될 수 있다”며 “크루즈산업의 핵심이 ‘선박’과 ‘항만’인 만큼 해수부는 관광보다는 선사와 선박을 육성하는 계획을 만들어야 한다”고 제언했다. 그는 “크루즈산업을 육성하기 위해서는 크루즈 선박 건조를 위한 크루즈 선박금융이 만들어져야 한다”고 재차 강조하며, 민간의 적극적이고 선제적인 투자를 요청했다.
특히 우리나라 크루즈산업의 비전으로 “크루즈관광과 크루즈선박운항, 크루즈조선이 결합했을 때 우리나라가 동북아 크루즈, 아시아 크루즈 시장의 중심이 될 수 있을 것”이라며 “현재 우리나라 크루즈 시장은 ‘외
국 크루즈 선박이 들어와야 운영되는 크루즈 시장이 될 것인가’ ‘크루즈선박을 확보해 나름대로 크루즈를 운항하는 크루즈산업을 육성하는 도시·지역·국가가 될 것인가’라는 상당히 중요한 기로에 있다”며 크루즈산업의 육성과 발전을 위해 정부·민간의 선제적인 투자와 의지를 요청했다.
다나카 사부로, “한국, 크루즈선 보유할 때
효율적인 운영모델 검토해야”
다나카 사부로 일본크루즈연구소 부소장은 ‘일본 국적 크루즈선의 운행제도’ 주제발표에서 일본 크루즈의 현황으로 2020년 10월부터 국내 크루즈를 재개했고, 현재 국제 크루즈 재개를 위해서 다양한 준비작업을 하고 있다고 밝혔다.
이어 ‘Maru-ship 시스템’에 대해 “일본 해운업에는 ‘일본의 선박은 일본회사가 아니면 안된다’ ‘일본의 국내 크루즈는 일본선적선박이어야 한다’ ‘일본선박의 승선원은 일본인이어야 한다’는 3가지 대원칙을 가지고 있다”며 “그러나 최근 일본에서는 일본인만으로 일본선적 크루즈선을 움직이는 것이 경제적 손실에서 좋지 않고, 일본선적선박도 줄어들고 있어 국외를 대상으로 나용선계약을 맺는 ‘Maru-ship 시스템’을 모색하게 되었다”고 밝혔다. 그에 따르면, ‘Maru-ship 시스템’은 일본의 선주가 나용선상태로 외국선주에게 배를 빌려주면, 해외 외국인선주가 외국인 선원을 승선시키게 된다. 이후 일본 선주가 선박을 다시 재용선하여 일본국적선에 외국인이 승선시키는 시스템이다. 또한 ‘Maru-ship 시스템’은 크루즈선에선 서비스인력만 해당되었지만, 현재는 운항인력으로도 확대되었다. 다나카 부소장은 “Maru-ship 시스템은 국제적인 항로만 대상으로 삼고 있지만, 크루즈선의 경우에는 국내 크루즈에도 적용한다는 특례제도가 나타났다”며 “이제는 외국인 선원들이 일본선적 크루즈선에서 일할 수 있는 환경이 정비되었다”고 설명했다. 특히 그는 “한국도 크루즈선을 보유하게 되었을 때 효율적으로 운영하기 위한 모델을 검토해야 한다”고 조언했다.
이어 그는 일본의 신규 크루즈선 건조 계획과 신규 크루즈선인 ‘A3’를 소개했다. 동 선박은 5만톤급으로, 74
4명의 인원과 10톤의 용적을 실을 수 있다. 승무원은 470명이 투입되어 승객 한 사람당 승무원 0.78명이 배치돼 서비스의 질이 높을 것이라 기대되고 있다. 동 선박은 2023년 건조를 시작해 2025년에 취항할 예정이며, 건조비용은 6.5억달러로 예상된다. 그는 “동선박은 탄소중립 정책이 시행되는 가운데 탈탄소 사회에 대응하고자 건조되었다”고 강조했다. 다나카 부소장은 “동북아에 새로운 크루즈움직임이 등장하고 있다”며 “동북아는 전 세계 크루즈 관광객들에게 매력 있는 국가인 만큼 함께 크루즈를 개발하고 발전시키길 바란다”고 동북아 크루즈 진흥을 위한 한국과 일본의 협력을 제안했다.