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줌인/ ‘2022 KOBC Maritime Conference’
[591호] 2022년 11월 08일 (화) 14:40:22 이인애=부산 komares@chol.com

선박금융, 해운계 탈탄소 선박에너지 개발 촉진
KOBC 11월 1일 3년만에 대면 Maritime Conference 개최, 200여명 참석
“전쟁, 금리인상, 인플레이션 불확실성 높은 시기, 해운금융계 소통·교류의 장”

   
 

지구온난화 대응을 위한 해운업계의 탈탄소화를 촉진하는 행보가 금융권에서 뚜렷이 드러나고 있다. 금융계는 최근 LNG연료 등 이원연료(Dual Fuel)를 채용한 신조선박에 대한 활발한 선박금융 현실에서 한발 더 나아간 금융조건을 통해 선박의 탈탄소 에너지개발 촉진에 나서고 있다. 부산에서 개최된 ‘2022 KOBC Maritime Conference’에서도 온실가스 감축을 실현하기 위한 금융권의 이같은 행보를 확인할 수 있었다.
 

2022 KOBC Maritime Conference가 11월 1일 오후 1시 30분 부산의 파라다이스호텔에서 개최됐다. 이태원 참사로 사망한 고인들의 명복을 비는 묵념으로 시작한 이번 컨퍼런스에는 김양수 KOBC 사장, 박정석 고려해운 회장, 한희승 폴라리스쉬핑 회장, 양진호 대한상선 사장, 이승우 KSS해운 대표, 제임스 로렌스 마린머니 사장, 박인호 부발협 회장 등을 비롯해 업계 관계자 200여명 참석했다.


김양수 사장은 개회사를 통해 코로나 팬데믹으로 인해 3년만에 대면행사를 개최한 감회를 밝히고 “팬데믹 기간에 역설적인 호황을 누렸던 해운산업이 다시 새로운 도전에 직면하고 있다. 각국의 경기부양정책이 인플레이션을 불러왔고, 예상치 못한 우크라이나 전쟁이 발발했으며 급격한 금리인상이 경제활동을 위축시키고 있다. 아울러 환경규제가 한층 강화되는 등 해운을 둘러싼 환경의 불확실성이 그 어느 때보다 높아졌다”라며 “그러나 변화를 직시하고 지혜를 모은다면 해운업이 보다 나은 미래로 다가서는 계기가 될 것이다. 해운시황과 해양금융의 글로벌 전문가를 초빙해 해운이 나아갈 바를 모색하기 위해 개최한 이번 컨퍼런스가 해운물류계와 해양금융계의 소통과 교류의 장이 되기를 희망한다”고 말했다.


“세계 조선·해운계 선도하는 다이나믹한 한국, 온실가스 감축 이슈도 선도역할 필요”
“새 회계표준(IFRS-16)과 바젤IV, EEXI와 CII 탈탄소화 규제 강화에 대비해야”


이어 KOBC와 업무협약을 체결한 마린머니의 제임스 로렌스 사장이 기조연설을 맡았다. 그는 “해양클러스터 측면에서 한국과 같은 곳이 없다”라며 특히 “부산의 해양클러스터가 뛰어나다. 앞으로 더 발전해나갈 토양을 갖추고 있다. 부산은 지식과 역량을 갖춰가고 있어 블루 이코노미로 전환할 수 있는 좋은 환경을 갖추고 있다”는 말과 함께 “세계 조선·해운업계를 선도하고 있는 다이나믹한 곳인 한국이 지구온난화에 대응한 온실가스 감축 이라는 이슈에도 선도적인 역할을 할 필요가 있다”고 말했다. 그는 “금융분야도 포세이돈 원칙 하에 탈탄소화 실현을 위해 움직이고 있다”라며 부산의 미래와 탄소배출 감축방향에 대해서 언급했다.
 

스테파니 레오(Stephanie Leow) 스탠다드 챠터드은행의 선박금융본부장은 ‘글로벌 선박금융 동향’ 발제를 통해 최근 선박금융 트렌드로 △증가한 자산가치 △디레버리징 △금리인상 △자본비용 상승 △규제 강화에 대해 설명했다. 특히 금융부문에서 새로운 회계표준(IFRS-16)과 바젤 IV의 영향, 탈탄소화를 위한 EEXI와 CII 등 규제의 시행속도가 빠르게 강화되고 있어 그에대한 대응의 중요성을 강조했다.


그는 “규제 강화는 비용 증대라는 부정적 효과가 있지만 기회 요인으로도 작용한다”라며 “탈탄소화를 이끄는 금융권의 행보를 주목할 필요가 있다”고 설명하고 스탠다트 챠터드도 ESG를 위한 노력의 일환으로 포세이돈원칙에 2021년 4월 서명했다고 밝혔다. 그는 “해운이 탄소제로화 비용부담과 ESG 리스크 등 어려운 산업이 되었다”라면서 “해운업계에 가장 중요한 트렌드는 ESG 대응”이라고 강조했다.


“기후변화 대응, 해운계 환경친화적 조선이나 개조로 적극 대응해야”
“이원연료 추진선박에 선박금융, 더 높은 금융조건 제시해 탈탄소화 에너지개발 촉진”


이어진 토론에서 좌장을 맡은 전준수 서강대 명예교수는 “기후변화 대응을 더 이상 늦출 수 없다는 것이 국제적인 분위기”라며 “팬데믹 기간에 해운업계는 엄청난 수익을 올렸다. 온실가스 감축 행보에 해운업계도 의무를 다하라는 분위기에서 강력한 환경규제가 진행되고 있어 요행은 없다. 해운산업계가 환경친화적 조선이나 개조로 적극 대응해야 한다”라는 견해를 밝혔다.
 

패널로 참여한 김태균 BNP Paribas 아시아대표도 친환경 선박과 환경규제에 대해 언급하며 “BNP는 친환경사업에 대한 지원을 아끼지 않는다는 환경규정을 내부적으로 마련해놓아 기준의 미충족시 금융이 어렵다”고 밝혔다. 그는 또한 “톱 5위내 ‘컨’선사과 금융을 진행하면서 보면 선사들이 많은 수익을 냈기때문에 친환경선박을 확보할 여력은 마련돼 있다. 독일과 스위스선사는 LNG이원연료 추진선박의 신조선을 진행하고 있으며 이들에게 좋은 조건의 금융을 지원한 사례 있다”라고 선박금융 동향을 짚고 “금융지원 스텝을 한단계 더 높이고 있다. 이원연료(DF)보다 더 높은 기준의 금융조건을 제시해 탈탄소화를 위한 에너지 개발을 촉진하고 있다”라며 온실가스 감축을 위한 글로벌 금융권의 행보를 전했다.


“국내조선소 수주 선박금융 LNG선과 대형‘컨’선이 95%”
“KDB은행 ’22년 8건의 친환경 관련사업 진행”

 

김주홍 한국수출입은행 부장은 “디레버리지 차원에서 보면, 지금의 고수익과 금리상승 환경은 선사들이 금리환경의 불확실성을 해소하기 위해 조기금융 상환을 진행하는 시기”라고 전하고, “국내 조선소가 수주한 선박금융 현황을 살펴보면, LNG선과 대형 ‘컨’선이 95%를 차지하고 있다. 탱크선은 발주가 부진한 상황인데 이는 수급 측면에서는 시황개선 요인으로 작용할 것으로 예상된다”는 의견을 밝혔다. 그는 조세리스제도를 활용해 지원하는 사업을 진행 중이며 이와 관련 BNP와 협력하고 있다고 밝혔다.
 

양국진 KDB은행 실장은 “3년전만해도 친환경 금융을 체감하지 못했는데, 올해 8건 정도의 친환경 관련사업을 진행했다”라며 “LPG, LNG, LNG 벙커링, KOBC와 함께 진행하고 있는 그린오션펀드 등 친환경선박과 인프라, 친환경선 관련설비 등 관련금융을 진행하고 있다. 선주사업과 조세리스사업이 민간 투자자들에게 인센티브를 주는 요인으로 작용해서 선박금융 활성화에 도움되기를 기대한다”라고 밝혔다.


스테파니 레오 본부장은 “선박금융이 ESG와 관련해 많은 역할을 하고 있는 것이 고무적이다. 내년에는 목표를 이뤄냈다고 말할 수 있기를 바란다”라며 “유럽선주는 대부분 환경 친화적 선박을 추구하는 분위기이며 지금의 환경을 기회로 보고 있다. 이에따라 차등화된 선박금융 요율구조가 나올 것같다”라고 말했다. 그는 “유럽선사들의 최근 2년간 벌어들인 수익이 과거 10년간의 수익과 맞먹어 재무구조가 매우 좋다는 사실을 최근 딜을 통해 알 수 있었다”라며 “이들 선사는 신조발주에 투자해 장기적으로 친환경선박으로 교체하고 있다. 톱 5위 선사들은 재무여력이 있어 미래를 대비하고 있는 것이다. 그렇다면 다음 주자들의 미래에 대한 대비는 가능한가? 라는 측면에서 친환경선박에 더 투자될 수 있는 방안을 연구하고 있다”라고 밝혔다.


한국 지배선대 ’22년 9월기준 세계 4위 1,650척· 9,393만톤
선령은 日·中에 열위, 친환경선박·대체연료 다양성은 日보다 우위


이석용 KOBC 스마트해운정보센터장은 ‘해운산업 동향과 주요현안’ 발제를 통해 올해(2022년) 9월 시점 우리나라의 지배선대는 1,650척· 9,393만톤이며, 이는 한진해운 사태이후 10% 증가한 수준이지만 세계 선복량에서는 4.5%의 점유율로 세계선대 순위 4위에 랭크했다고 밝혔다. 하지만 3위인 일본의 지배선대(4,239척·2억5,200만톤)의 37% 수준이다.
 

이날 발표내용에 따르면, 한국의 지배선대 평균선령은 14.2년(전년과 동일)이며 이중 건화물선 9.9년, 유조선 17.3년, 컨테이너선 12.5년이다. 이는 상위 10개국 경쟁국의 지배선대 평균선령 측면에서 7위를 점한 상황으로 일본(9년)과 중국(12.8년)에 비해 열위 상태이다.


국적선박의 친환경선박 비율은 컨테이너선이 상대적 우위에 있다. 대형선박을 중심으로 스크러버가 장착되
고 항로가 일정한 정기선과 철광석 운반선 위주로 이원연료(LNG)를 적용하며 대체연료 대비가 진행되고 있음이 드러났다. 스크러버 장착비율은 dwt기준으로 60%에 달하며 대체연료 적용비율은 20%에 육박(LNG Ready&Capable)해 친환경 선박비율과 대체연료의 다양성 면에서 일본보다 우위에 있는 것으로 나타났다.


올해 글로벌 신조선 투자는 748억달러로 ’21년의 1,154억달러의 66% 수준이며 중고선 거래는 420억달러로 전년의 480억달러의 88% 수준을 보였다. 중고선가 지수는 ’20년에 비해 2.2배 상승했다. 우리나라선사의 올해 신조선은 LNG 수송선의 발주가 증가했고 건화물선과 유조선에 대한 투자는 급감했다.


’21년 국적선사 선박금융 87사·1,021척에 약 257억달러 진행
중대형선사 81%가 신조, 중소선사 58%가 중고선 도입에 금융


한편 지난해(2021년) 국적선사의 선박금융은 87개사의 1,021척을 대상으로 진행됐으며 국내외 선박금융조달 누적금액은 약 257억달러였다. 국적선사중 상위 10개사의 선박금융규모는 전체의 78%(약 200억달러)였으며 상위 20개사는 전체의 88%를 차지했다. 선박금융의 도입형태는 중대형선사가 81%가 신조를 통해, 중소선사는 58%가 중고선 도입에 선박금융을 진행한 것으로 집계됐다.
 

우리나라 선사들의 금융방식과 대출비율을 보면, 상위 20개사의 금융구조화 비율은 86%로 높은 반면 중소선사의 금융구조화율은 26%에 불과했다. 차상위 67개사의 경우 선박담보대출을 통한 직접차입 비율이 높게 드러난 것이다. 최초 금융선박의 도입가 대비 대출비율은 평균 85%이며 이중 선순위가 71% 후순위는 12%다. 금융기관의 중소선사 담보인정비율의 축소경향에 선사는 대출비율의 확대를 기피하는 경향이 드러났다.


국적선박의 건조국가는 금융규모 면에서는 79.5%가 한국이며 13.1%는 중국, 2% 일본으로 집계됐으며, 척수 면에서는 한국(63.9%), 중국(22.5%), 일본(6.9%) 순으로 집계됐다. 건조를 위한 금융을 제공한 기관은 국내금융기관이 58.6%(약 151억달러)였다. 이중 정책금융기관이 제공한 누적금액은 35.7%(약92억달러)였으며 국적선사의 해외 금융기관 의존도 41.4%로 높게 나타났다.


이석용 센터장은 해운산업계의 주요현안으로 2D(Decarbonization, Digitalization)를 강조해 설명했다. 발표자료에 따르면, KOBC가 최근 탈탄소화 대비와 관련 국적선 30개사· 667척을 대상으로 조사한 결과, EEXI를 충족한 선박은 48.4%이며 충족되지 못한 선박도 48.1%인 것으로 드러났다. 이렇게 많은 EEXI 미충족 선박은 대부분 출력제한(EPL)을 통해 영업활동을 지속할 예정으로 조사됐다. 선종별로는 컨테이너선박이 절반이상, 탱커는 2배 이상 EEXI를 충족하는 것으로 확인됐다. 벌크선박은 미충족비율이 높으며, LPG 선박은 모두 미충족으로 조사됐다.


KOBC 조사 30사·579척중 EEXI 미충족선박 48%, 벌크선 미충족 비율 높아
CII는 벌크선과 LNG선 D-E 등급비율 높고 ‘컨’선과 탱커 A-C등급 70%


CII 현황 파악을 위해 KOBC가 최근 30개 국적선사의 579척을 대상으로 조사한 결과, 벌크선박과 LNG운반선이 상대적으로 D-E 등급 비율이 높고 컨테이너선과 탱커는 A-C등급 비율이 70% 정도를 차지하는 것으로 드러났다. 다만 감축목표에 따라 국적선사의 A-C 등급 선박비중은 점차 감소할 것으로 예상되고 있다. 이와관련 이 센터장은 “감속운항의 한계와 대체연료의 확정 시까지 국적선박은 EPL과 ESD 등 기술개발에 의존할 가능성이 높다”고 전망했다.
 

디지털화와 관련해서는 디지털 기술을 도입한 해운산업의 진화와 DT(Digital Techlogy)를 적용한 데이터 플랫폼으로의 진화, 스마트해운의 미래인 자율운항선박이 언급됐다.


이 센터장은 “글로벌 경기 하강과 심화되는 규제및 환경 변화가 해운산업계의 도전과제”라며 “짧았던 팬데믹 호황 뒤 경기하향에 대비하기 위해 선박금융에서는 위기대응펀드를 조성하고 시황모니터링을 강화하며 금융컨설팅을 하는 한편, 중소선사의 보증을 강화하고 선주사업 확대와 요율체계 개편하는 등 대응해야 한다”고 대응방향을 밝혔다. 규제대응 측면에서는 “IMO동향 정보를 신속하게 제공하고 친환경선박 설비에 대한 금융지원과 범정부 차원의 정책지원 이행 및 탄소저감기술 지원, 선제적 신조투자보증 대비 등 준비가 필요하고, 디지털 전환 측면에서는 수출입물류 데이터 플랫폼 구현과 Iot 장비지원 등을 추진하는 한편, 업계의 디지털 현황을 진단하고 공동 플랫폼 수요를 조사해 정책을 발굴하며 자율운항선박 실증을 위한 신조발주를 지원해야 한다”고 설명했다.


벌크시장 긍정요인-중국경제 개선, 인도·유럽 석탄수입 수요·곡물교역량 증대,
낮은 오더북, EEXI규제 따른 선대 비효율성, 억눌린 수요는 긍정적 환경


데릭 렝스턴(Derek Langston) SSY(Simpson Spence Young) 리서치 팀장은 ‘건화물 운임시장 전망’ 발제를 통해 건화물 시장이 3분기에 하락한 원인과 이후 시황 전망을 발표했다. 데릭 렝스턴은 “브라질과 호주 등에서의 대형 벌크선박의 화물 감소와 벌크 교역의 침체는 세계경제 전망의 악화와 항만혼잡의 개선 등이 작용했다. 특히 에너지비용 상승이 인플레이션 압력을 가했고 중국경제의 둔화, 제철소 마진의 악화와 항만혼잡이 개선되면서 선대 효율성이 높아졌다”라고 짚고 “벌크 교역의 침체는 중국의 수출제한과 인도네시아의 보크사이트 수출금지 계획, 인도의 철광석과 철강 수출 갑작스러운 감축, 튀르키예 철강산업 둔화 등이 작용했다”고 설명했다. 또한 우크라이나 전쟁으로 인해 유럽의 에너지 비용 상승이 유럽의 비료생산을 중단시키는 변화를 불러온 영향도 설명했다.
 

그는 벌크시장을 지탱하는 긍정적인 잠재요인으로 △중국경제 상황 개선 △인도 및 중국, 유럽의 석탄수입 수요 △브라질과 우크라이나, 캐나다의 곡물 교역량 증대 △역사적으로 낮은 오더북(수주잔량) △EEXI 규제에 따른 선대 비효율성을 지적했다. 특히 그는 “중국경제의 개선 여부가 가장 중요하다”라며 전반적으로 작은 규모의 수주잔량과 환경규제 대응을 위한 감속운항 등에 따른 선대 비효율성에 주목했다.


데릭 렝스턴은 “중국 수요의 회복이 중요하며, 석탄은 에너지 믹스를 통해 더 오래동안 에너지원으로 이용될 것”이라며 “억눌린 수요가 있다는 것이 긍정적인 효과를 기대할 수 있는 요인이며 역사적 기준으로 볼 때 저 오더북 상황과 환경규제 대응을 위한 선대 비효율성과 이의 개선방안의 일환으로 감속운항이 강화될 것으로 보여 향후 벌크선 해운시장은 긍정적”이라고 전망했다.


유조선-올해 전반적으로 수익 향상, 중국경제 정상화시 반등 예상

팀 스미트(Tim Smith) MSI 이사는 ‘유조선 시장동향과 전망’에서 올해 하반기들어 시현된 원유 및 석유제품선의 시황 호조세를 설명하는 한편, 중국의 원유수입 감소로 인해 올해 상반기 VLCC의 경우 시황이 악화됐으나 2023년에 중국의 경제상황이 정상화될 경우 반등할 것이지만 보장은 못한다“고 부연했다.


수익 면에서는 VLCC와 LR2 등 제품선의 수익이 향상되는 등 올해 하반기 유조선 시황은 전반적으로 호조세를 보였다. 팀은 석유제품선 시장과 관련해 향후 “중동지역을 주시할 필요가 있다”라고 강조했다. 중동지역에 새로운 석유 정제시설이 설립돼 있기 때문에 이 지역으로부터 유럽과 아시아지역 등으로의 수출이 예상된다는 것이다.

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